FOTOS HISTORICAS DE FÓRMULA 1 (1950-2017)
FOTOS HISTORICAS DE FÓRMULA 1 (1950-2017)
Michael Schumacher - Ferrari F2004 - 2004 - Canadian GP (Montréal)
Engineer Eddie Dennis rests on the wheel of Jackie Oliver's Lotus 49B while it sits in the pits (Monza 1968)
Michael Schumacher , Ferrari F310B , Italy 1997
A Lotus mechanic working on Jochen Rindt's 49C at the 1970 Brands Hatch Race of Champions
Michael Schumacher , Ferrari F2002 , Germany 2002
Podio del GP de Portugal 1994 ,1º Damon Hill , 2º David Coulthard y 3º Mika Häkkinen
Mika Häkkinen y su McLaren Peugeot MP4-9 '1994
Martin Brundle (McLaren-Peugeot) seguido por Michael Schumacher (Benetton-Ford) 1994
Ron Dennis , un ingeniero de Peugeot y Jean Pierre Jabouille.
RiccardoPatrese , NigelMansell - GP de Sudáfrica 1992
Niki Lauda y Emerson Fittipaldi,Belgica 1974
Jackie Stewart ,Tyrrell-Ford 003, 1971
GP de San Marino 1985 ,1º Alain Prost , 2º Elio de Angeli y 3º Thierry Boutsen.
Imola 1987 , Martin Brundle a bordo de Zakspeed West F1
Ayrton Senna y Martin Brundle en el podio, F3 Británica carrera en Silverstone, 1983
Spa, 1964: Hasta la última gota
La longitud del mítico circuito belga hizo estragos en los depósitos de combustible
Peter Arundell recogiendo a Jim Clark al termino de la carrera
Spa es una ciudad coqueta, aunque pequeña. Su encanto reside en sus hermosos paisajes enclavados en las Ardenas, y en sus celebérrimas aguas medicinales, lo que le hizo lugar de peregrinación para personas adineradas que buscaban solución a sus dolencias mientras reposaban en un lugar tranquilo.
Unos trece kilómetros al sudeste, otra población, Francorchamps, nunca pudo saber el futuro que le esperaba cuando en 1920 se decidió dibujar un circuito por las carreteras públicas. Ese circuito, inaugurado en 1922, iba a ser el que daría fama mundial a la zona: Spa-Francorchamps.
Era un circuito de forma triangular de más de 14 kilómetros de recorrido, e infundía tanta atracción como temor en los pilotos que se enfrentaban a él, debido a su velocidad extrema (de las más altas del campeonato) y a su exigencia técnica. Las carreras allí, ahora como entonces, siempre producen un magnetismo visceral.
Había un piloto que odiaba el circuito con todas sus fuerzas. Un piloto que, al comenzar el fin de semana, tan sólo deseaba que llegara el domingo por la tarde tras caer la bandera a cuadros. Uno cuya primera carrera internacional fue allí en 1958. Uno cuya segunda carrera en F-1 había sido en ese circuito en 1960, consiguiendo sus primeros puntos. Un piloto que, además, lograría en 1962 su primera victoria en las largas rectas y amplias curvas de Spa, y que dominaría durante cuatro años seguidos las dificultades que entrañaba el circuito belga. Ese hombre era Jim Clark.
La longitud del mítico circuito belga hizo estragos en los depósitos de combustible
Peter Arundell recogiendo a Jim Clark al termino de la carrera
Spa es una ciudad coqueta, aunque pequeña. Su encanto reside en sus hermosos paisajes enclavados en las Ardenas, y en sus celebérrimas aguas medicinales, lo que le hizo lugar de peregrinación para personas adineradas que buscaban solución a sus dolencias mientras reposaban en un lugar tranquilo.
Unos trece kilómetros al sudeste, otra población, Francorchamps, nunca pudo saber el futuro que le esperaba cuando en 1920 se decidió dibujar un circuito por las carreteras públicas. Ese circuito, inaugurado en 1922, iba a ser el que daría fama mundial a la zona: Spa-Francorchamps.
Era un circuito de forma triangular de más de 14 kilómetros de recorrido, e infundía tanta atracción como temor en los pilotos que se enfrentaban a él, debido a su velocidad extrema (de las más altas del campeonato) y a su exigencia técnica. Las carreras allí, ahora como entonces, siempre producen un magnetismo visceral.
Había un piloto que odiaba el circuito con todas sus fuerzas. Un piloto que, al comenzar el fin de semana, tan sólo deseaba que llegara el domingo por la tarde tras caer la bandera a cuadros. Uno cuya primera carrera internacional fue allí en 1958. Uno cuya segunda carrera en F-1 había sido en ese circuito en 1960, consiguiendo sus primeros puntos. Un piloto que, además, lograría en 1962 su primera victoria en las largas rectas y amplias curvas de Spa, y que dominaría durante cuatro años seguidos las dificultades que entrañaba el circuito belga. Ese hombre era Jim Clark.
¿Y por qué odiar un circuito que, a priori, le era tan favorable y le había dado tantas alegrías? Porque esa misma pista le había generado en 1958 una experiencia terrible en una carrera de la categoría Sport. El propio Clark lo recuerda en su libro "Jim Clark at the Wheel":
?Nunca había visto Spa antes, sólo había oído que era rápido. De hecho, si hubiera sabido la clase de circuito que era, nunca hubiera ido. [?] Aún así, no importa cómo me sintiera respecto a Spa: estaba allí y era cuestión de ponerse a aprender todo lo que pudiera. [?] La gran carrera empezaba a las 4 p.m. Me senté en mi blanco [Jaguar] D-Type. A mi alrededor había varias personas a las que admiraba, pero cuando bajó la bandera, todo eso fue olvidado. [?] Esta carrera, con la subsiguiente muerte de Archie Scott-Brown, realmente me hizo odiar el circuito, y no me ha gustado desde entonces. He perdido muchos amigos allí".
La muerte del también escocés Archie Scott-Brown le afectó hasta tal punto de plantearse dejar las carreras, en las que no llevaba mucho tiempo. Luego, en su segunda carrera en F1 durante el GP de Bélgica de 1960, vendría otro gran motivo de disgusto: la muerte de su amigo Alan Stacey (Lotus) y de Chris Bristow (Cooper), en lo que fue un fin de semana catastrófico. Ya en las prácticas, Stirling Moss había sufrido un grave accidente en la rápida curva de derechas de Burnenville que le dejó fuertes lesiones. Mike Taylor, volviendo a boxes para solicitar asistencia para Moss, sufrió un fallo en la dirección de su Lotus, se accidentó y su coche quedó en el bosque, pasando mucho tiempo hasta que lo encontraron. Quedó parapléjico. El día del Gran Premio, durante la vuelta 19, Chris Bristow se salió también en Burnenville, rebotó varias veces y su cuerpo quedó en un lado de la pista con heridas mortales.
Clark pudo verlo todo y quedó horrorizado. Después, en la vuelta 24, Alan Stacey se salió al poco de pasar por Burnenville, según parece al perder el control del coche por haber sido golpeado por un pájaro en el visor de su casco, chocó y su coche se prendió fuego, falleciendo en mitad del fuego. Clark acabó quinto, y volvió a plantearse dejar las carreras: descubrió restos de sangre en su coche.
Pero aún odiando Spa, Jim Clark destilaba hasta la última gota de su portentoso talento en el paraje de las Ardenas, como era costumbre en un piloto que, ante todo, amaba correr sobre todas las cosas.
Cuando llegó el momento de disputar el Gran Premio de Bélgica de 1964, nadie podía imaginarse la curiosa carrera que iban a vivir. Spa, con su largo recorrido y sus altas velocidades, siempre era exigente con el consumo de combustible. Pero aquél 14 de Junio iba a ser demasiado.
Fue otro piloto de elegante desempeño quien logró la pole: Dan Gurney (Brabham), sacando una diferencia de 1?8 segundos a Graham Hill (BRM), 1?9 a Brabham, y nada menos que 5?3 segundos a un Jim Clark, campeón en título, que saldría sexto.
En la salida, fue Peter Arundell, con otro Lotus, el que desde la cuarta posición hizo una salida perfecta y se colocó primero, aunque poco le duró el impulso: al acabar la primera vuelta, Gurney ya era líder, seguido por Surtees (Ferrari) y Clark. El de Ferrari comenzó a presionar a Gurney, y se encaramó al liderato en la vuelta 3, pero antes de acabarla, su motor expiró y abandonó.
A partir de ahí, Gurney desplegó todo su repertorio y comenzó a escaparse del grupo, formado por Clark, Graham Hill y Bruce Mclaren, que en las largas rectas de Spa se intercambiaban las posiciones utilizando el clásico juego de rebufos.
Encaminado con paso firme hacia la que debía ser la primera victoria de Brabham como constructor, Gurney enlazaba vuelta rápida tras vuelta rápida hasta lograr una ventaja de más de 30 segundos con el grupo perseguidor. En la vuelta 27, marcó la vuelta rápida de carrera, y nada podía evitar una dominante victoria del estadounidense.
Por detrás, Hill, Clark y McLaren constituían la verdadera emoción de la carrera. Pero en la vuelta 28, Clark tuvo que pasar por boxes: su motor Climax V8 se estaba recalentando bajo el intenso sol belga, y perdió 30 segundos mientras los mecánicos añadían agua para reducir la temperatura del motor. Volvió a la carrera cuarto, pero lejos ya del podio.
Entonces, en la vuelta 29 de las 32 previstas, Gurney empezó a notar el característico rateo del motor cuando se está quedando sin combustible. Ahorrando todo lo que podía, consiguió llegar a boxes para que los mecánicos le llenaran el depósito, pero se encontró con que el equipo no tenía gasolina preparada, así que decidió volver a la carrera e intentar llegar a meta. Lo hizo en tercera posición, porque mientras él se desesperaba en boxes, Graham Hill y Bruce Mclaren habían aprovechado para pasar a disputarse la victoria en lucha cerrada.
Era la última vuelta de carrera. Hill se había distanciado unos metros de Mclaren, cuyo motor empezaba a sufrir cortes de potencia pero seguía funcionando. Casi milagrosamente, Dan Gurney había recuperado el tiempo perdido y ya podía ver la zaga del Cooper del piloto neozelandés, al que se disponía a superar a la mínima ocasión. Pero entonces, el motor Clímax del Brabham de Gurney dijo basta al no tener combustible del que abastecerse. Dan dejó ir el coche, viendo cómo se perdía en la lejanía el Cooper, hasta que quedó parado en el exterior de la curva de Stavelot.
Mientras tanto, Hill se las prometía muy felices con su BRM, y empezaba a terminar la última vuelta cuando, de repente, la bomba de la gasolina se rompió y dejó también sin carburante a su motor, obligándole a retirarse allí mismo. Por su lado, carraspeando un poco, pasó Mclaren encaramándose al liderato de la prueba, cerca ya del final. Pasó Blanchimont, apenas dos curvas para el final, y todo parecía indicar que la victoria iba a ser suya, la cuarta de su carrera. Pero al llegar a la horquilla de La Source, entonces la última curva del trazado, el motor se quedó sin gasolina y dejó de funcionar. ¿Es que nadie iba a ganar esa carrera?
Aprovechando que desde La Source a la meta era en bajada, y que apenas había un par de centenares de metros, Mclaren dejó ir el coche, mirando agónicamente por el retrovisor la llegada de algún competidor que le privara del triunfo. Nadie. No venía nadie. Ya podía ver al director de carrera con la bandera de cuadros en lo alto, mientras el coche seguía avanzando lenta y pesadamente por la bajada.
De repente, como una exhalación, el Lotus verde de Jim Clark le pasaba a pocas decenas de metros de la línea de meta. Mclaren lo recuerda así: "Pasé a Hill, que estaba empujando su coche, y entonces mi coche empezó a fallar, obviamente quedándose sin combustible. Me las arreglé para continuar, y me deslicé por la última curva, pensando que ganaría, y que Clark estaba aún en los boxes. Pero entonces, él pasó como un rayo justo en la línea de meta: no pude hacer nada. Fue la situación más fantástica que jamás ví en una carrera".
Jim Clark se alejó colina arriba y comenzó la vuelta de honor, aliviado porque la carrera de Spa había llegado a su fin. Iba rodando con su coche cuando empezó a fallar: ¡se estaba quedando sin gasolina!. Definitivamente, el motor se paró, y también dejó ir el coche a través de la recta de Holowell en dirección a Stavelot, donde finalmente el coche se detuvo.
Allí se encontró con Dan Gurney, su rival, pero también su buen amigo. Un hombre al que el escocés respetaba en alto grado. Bajó del coche, y con sonrisa relajada, ambos empezaron a bromear. "Y bien, ¿quién ha ganado?", preguntó Clark. Con toda la confusión de entradas a boxes y abandonos en las últimas vueltas, ¡Clark no sabía que había ganado la prueba!
Los altavoces del circuito avisaron entonces de que Jim Clark había resultado el ganador de tan fantástica prueba, y Clark y Gurney no pudieron sino reir abiertamente ante tal broma del destino. Quién sabe si no fue un guiño del circuito hacia Jim para tratar de reconciliarse con sus sentimientos.
Llegó el Lotus de Peter Arundell, que al final había sido noveno, y se detuvo para llevar al 'escocés volador' a la ceremonia del podio. Clark se subió sobre la cubierta del motor, miró hacia atrás, y se despidió de Gurney sonriendo con la espontaneidad de aquél que se siente feliz por librarse de una terrible carga, y que además lo hace con el sabor dulce de una recompensa inesperada. Dan Gurney volvió andando a boxes. Spa siguió siendo temible, pese a su broma.
http://www.laf1.es/articulos/spa-1964-hasta-la-ultima-gota-98798
PORSCHE Y F1: CASI SIN QUERER
Los Porsche 804 y 718-2 con los que la marca alemana compitió en la Fórmula 1 en los 60
Siempre ocurre cada cierto tiempo: surge el rumor de quePorsche quiere volver a la Fórmula 1, seguramente por la trascendencia histórica de los alemanes en el automovilismo. Pasó hace poco, cuando la marca de Stuttgart se planteó el ingreso en la categoría si Audi vetaba su participación en Le Mans. Aunque en realidad se trataba de un plan B, porque su objetivo era volver a competir en su hábitat natural, la resistencia al más alto nivel.
UNOS ANTECEDENTES LEGENDARIOS
Es curiosa la relación de Porsche y la F1. El fundador de la marca, Ferdinand Porsche, ideó uno de los monoplazas de Gran Premio más innovadores y victoriosos, aunque en el periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial. Hablamos del Auto Union, dejando luego a su hijo Ferry la evolución y el desarrollo de otros modelos para la marca de los cuatro aros.
Luego, tras la guerra, Ferry Porsche dedicó su ingenio al diseño de otro monoplaza a petición de la marca italiana Cisitalia, gobernada por Piero Dusio: el Cisitalia Tipo 360 de 1947, que seguía el esquema de los Auto Union (el motor trasero), doce cilindros bóxer de 1.5 litros y 385 caballos, depósitos de gasolina a los lados del monoplaza, y más sorprendente aún, tracción a las cuatro ruedas que podía seleccionarse por el piloto para que proporcionara tracción a las cuatro, las dos ruedas delanteras, o las traseras. Por desgracia, la ruina de Cisitalia hizo que el coche, ideado pensando en el gran Nuvolari, ni siquiera pisara los circuitos. Eso sí, sirvió para que Ferry pagara la fianza por la libertad de su padre Ferdinand y de Anton Piech, que así volvieron al organigrama de Porsche.
Pese a estos antecedentes, la marca alemana no se inclinó por los Grandes Premios, sino queen 1951 inscribió su Porsche 356SL en Le Mans, venciendo a la primera en su categoría.Pero conforme avanzaron los años, sí que se interesó en aquélla categoría que casaba mejor con su filosofía de motores: la Fórmula 2, que en 1957 adoptó los motores de 1.5 litros.
LA FÓRMULA 2
Así pues, resultaba que los Porsche 718 RS (o RSK, como también se les conocía), eran válidos para la competición, pese a ser coches de la categoría Sport. Sólo había que hacerlos monoplazas, y eso hicieron: colocaron al piloto en posición central, pero mantuvieron la carrocería con ruedas cubiertas. Su estreno en el Nürburgring, en el GP de Alemania de 1957 en el que convivieron coches de F1 y F2, fue arrollador: pole y victoria para Edgar Barth en su categoría, coincidiendo en pista con la carrera de Fórmula 1 en la que Fangio hizo su memorable remontada.
En 1958 el coche se mostró competitivo: victorias en Reims y Avus, ambas a cargo de Jean Behra (que a su vez se embarcaría en la fabricación de un modelo específico, el Behra-Porsche basado en el RSK, que compitió en algunos GP de F-1 en 1959 y 1960). Sin embargo, en 1959 sólo se obtuvieron dos terceros puestos en Reims y Zeltweg, unos resultados pobres.
Pero a Porsche la F2 le sentaba bien y no le resultaba demasiado costosa, aunque el RSK se estaba quedando atrás, por lo que se decidió a construir para 1960 un monoplaza específico para la categoría: el 718/2. Fue el director deportivo de la marca, Huschke von Hanstein, quien convenció a Ferry Porsche para construir este verdadero monoplaza de F2.
Ese coche, en la carrera de Aintree, hizo un pleno: 1-2-3 con Moss (con el Porsche privado de Rob Walker), Bonnier y Graham Hill; doblete en Nürburgring con Bonnier y von Trips; otro triplete en Zeltweg para Moss, Hermann y Barth; victoria en Módena para Bonnier y para Hermann en Tirol. Buenos resultados que le valieron el título honorífico (que no oficial) de constructores de F2 a Porsche.
Los Porsche 804 y 718-2 con los que la marca alemana compitió en la Fórmula 1 en los 60
Siempre ocurre cada cierto tiempo: surge el rumor de quePorsche quiere volver a la Fórmula 1, seguramente por la trascendencia histórica de los alemanes en el automovilismo. Pasó hace poco, cuando la marca de Stuttgart se planteó el ingreso en la categoría si Audi vetaba su participación en Le Mans. Aunque en realidad se trataba de un plan B, porque su objetivo era volver a competir en su hábitat natural, la resistencia al más alto nivel.
UNOS ANTECEDENTES LEGENDARIOS
Es curiosa la relación de Porsche y la F1. El fundador de la marca, Ferdinand Porsche, ideó uno de los monoplazas de Gran Premio más innovadores y victoriosos, aunque en el periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial. Hablamos del Auto Union, dejando luego a su hijo Ferry la evolución y el desarrollo de otros modelos para la marca de los cuatro aros.
Luego, tras la guerra, Ferry Porsche dedicó su ingenio al diseño de otro monoplaza a petición de la marca italiana Cisitalia, gobernada por Piero Dusio: el Cisitalia Tipo 360 de 1947, que seguía el esquema de los Auto Union (el motor trasero), doce cilindros bóxer de 1.5 litros y 385 caballos, depósitos de gasolina a los lados del monoplaza, y más sorprendente aún, tracción a las cuatro ruedas que podía seleccionarse por el piloto para que proporcionara tracción a las cuatro, las dos ruedas delanteras, o las traseras. Por desgracia, la ruina de Cisitalia hizo que el coche, ideado pensando en el gran Nuvolari, ni siquiera pisara los circuitos. Eso sí, sirvió para que Ferry pagara la fianza por la libertad de su padre Ferdinand y de Anton Piech, que así volvieron al organigrama de Porsche.
Pese a estos antecedentes, la marca alemana no se inclinó por los Grandes Premios, sino queen 1951 inscribió su Porsche 356SL en Le Mans, venciendo a la primera en su categoría.Pero conforme avanzaron los años, sí que se interesó en aquélla categoría que casaba mejor con su filosofía de motores: la Fórmula 2, que en 1957 adoptó los motores de 1.5 litros.
LA FÓRMULA 2
Así pues, resultaba que los Porsche 718 RS (o RSK, como también se les conocía), eran válidos para la competición, pese a ser coches de la categoría Sport. Sólo había que hacerlos monoplazas, y eso hicieron: colocaron al piloto en posición central, pero mantuvieron la carrocería con ruedas cubiertas. Su estreno en el Nürburgring, en el GP de Alemania de 1957 en el que convivieron coches de F1 y F2, fue arrollador: pole y victoria para Edgar Barth en su categoría, coincidiendo en pista con la carrera de Fórmula 1 en la que Fangio hizo su memorable remontada.
En 1958 el coche se mostró competitivo: victorias en Reims y Avus, ambas a cargo de Jean Behra (que a su vez se embarcaría en la fabricación de un modelo específico, el Behra-Porsche basado en el RSK, que compitió en algunos GP de F-1 en 1959 y 1960). Sin embargo, en 1959 sólo se obtuvieron dos terceros puestos en Reims y Zeltweg, unos resultados pobres.
Pero a Porsche la F2 le sentaba bien y no le resultaba demasiado costosa, aunque el RSK se estaba quedando atrás, por lo que se decidió a construir para 1960 un monoplaza específico para la categoría: el 718/2. Fue el director deportivo de la marca, Huschke von Hanstein, quien convenció a Ferry Porsche para construir este verdadero monoplaza de F2.
Ese coche, en la carrera de Aintree, hizo un pleno: 1-2-3 con Moss (con el Porsche privado de Rob Walker), Bonnier y Graham Hill; doblete en Nürburgring con Bonnier y von Trips; otro triplete en Zeltweg para Moss, Hermann y Barth; victoria en Módena para Bonnier y para Hermann en Tirol. Buenos resultados que le valieron el título honorífico (que no oficial) de constructores de F2 a Porsche.