Fan's Club de Lewis Hamilton
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Ross Brawn ha revelado Mercedes todavía están tratando de desentrañar el misterio de su falta de ritmo de carrera de este año.
Gran Premio Español del domingo se convirtió en una película de terror de Mercedes y el director del equipo Brawn como conductoresNico Rosberg y Lewis Hamilton se fue hacia atrás en el campo.
Tras subrayar su superioridad en la clasificación con una fila lock-out por tercera pole position consecutiva, Rosberg sólo pudo terminar sexto, mientras que Hamilton se retiró de los puntos a 12.
Neumáticos de Pirelli jugaron un factor crucial, y aunque el fabricante italiano ha anunciado cambios desde la década de GP de Canadá, Mercedes saben que todavía tienen que llegar a la cima de sus problemas día de la carrera.
"Nuestro trabajo continúa en Brackley (base de la fábrica) y Brixworth (motor de base) para comprender plenamente las razones de nuestro rendimiento en carrera por debajo de la media de Barcelona", dijo Brawn.
"Este es el fin de desarrollar las soluciones adecuadas para los próximos circuitos donde el uso de neumáticos de alta podría volver a ser una limitación para nosotros."
En teoría, el próximo fin de semana el GP de Mónaco no se plantean estas cuestiones porque si Mercedes puede volver a conducir fuera del campo, deben estar en condiciones de controlar la carrera desde esa posición.
Brawn, sin embargo, se siente neumáticos será un factor, y agregó: "La prioridad es siempre conseguir los controladores cómodo con el desafío único de los regalos del circuito y de darles una puesta a punto que se sientan seguros empujando hasta el límite.
"Tanto Nico y Lewis han sido históricamente muy competitivo en Mónaco, y el próximo fin de semana, sin duda permitirá a su talento para brillar.
"El equipo de ingeniería se centra en obtener el máximo de nuestro coche en el lento, el diseño lleno de baches, y hay, por supuesto, hacer especial hincapié en el logro de la consistencia y la durabilidad del neumático."
Rosberg, la pole en las dos últimas carreras, sabe lo que está en juego si él puede hacerlo tres en una fila.
"En este momento tenemos un buen coche para la calificación que ayuda en Mónaco, ya que es el más importante sesión de calificación del año, como la posición en pista es tan importante", dijo Rosberg.
"Así que podría ser útil para nosotros, pero hay muchas incógnitas, especialmente con los neumáticos, así que tendremos que esperar y ver.
"Pero tengo buenos recuerdos de la carrera del año pasado después de terminar en el segundo lugar y espero que podamos conseguir otro buen resultado en esta ocasión."
Hamilton, que ha pasado los últimos días en Orlando desde la carrera en España en un acto de una de Mercedes patrocinadores principales, sólo puede esperar mejoras se han hecho para Mónaco en adelante.
Hamilton dijo: "Tal vez más que en muchos otros temas, calificar y obtener la posición en la pista mejor posible es crucial en Mónaco.
"Pero tenemos que mantener nuestro enfoque en Domingo, así y seguir trabajando para mejorar nuestro ritmo de carrera.
"Todo el mundo está trabajando muy duro y sé que podemos llegar allí. Sólo tenemos que mantener motivados y trabajar juntos."
Oficial: Paddy Lowe se unirá a Mercedes como director ejecutivo del área técnica.
Finalmente, el rumor se ha hecho noticia. A través de un acuerdo entre los equipos Mercedes y McLaren,
Paddy Lowe se unirá a la escudería de Brackley el próximo 3 de junio. Así pues, Lowe fortalecerá a -
Mercedes trabajando como director ejecutivo técnico, y trabajará conjuntamente con Ross Brawn, jefe de
la escudería; con Toto Wolff, director ejecutivo de negocios y con el equipo de gestión técnica. Como jefe
del equipo, Ross Brawn tendrá la responsabilidad total relacionada a los asuntos deportivos y técnicos.
Paddy Lowe:
"Estoy emocionado por formar parte de una organización técnica con talento. Probablemente, el equipo ya
ha diseñado el monoplaza más rápido de la temporada 2013, y los retos de las nuevas regulaciones téc-
nicas de 2014 nos proporcionarán la oportunidad de maximizar las sinergias disponibles para el trabajo de
fabricante. Es un reto que tengo ganas de empezar. He trabajado muy de cerca con Mercedes-Benz durante
casi 20 años y admiro profundamente el fantástico compromiso de la empresa con la F1. Tengo ganas de
lograr muchos éxitos en los próximos años".
Ross Brawn, jefe del equipo Mercedes:
"Estoy encantado de dar la bienvenida a Paddy al equipo y de empezar a trabajar juntos. Tiene un gran historial
de éxito en el deporte y sería una ventaja para cualquier rival del 'pitlane'. No es ningún secreto que el equipo está
realizando un gran equilibrio entre este año y el próximo, pero quizás sea menos obvio que veremos muchos más
cambios para las temporadas 2015 y 2016, ya que el desarrollo progresa con la nueva generación de diseño de
monoplazas y unidades de potencia. Para rendir en estas circunstancias, un equipo exitoso necesita fortaleza y
profundidad. La llegada de Paddy fortalecerá más nuestra organización y nos pondrá en una posición fuerte para
el futuro".
Vamos por partes
Primero, felicitar a mi amiguito FOXI por cumplir su primer año de vida en F1aldia, al menos con ésta cuenta jajajajaja.
Despues agradecer a todo el mundo por seguir aportando info sobre nuestro guerrero y Mercedes
Tambien quiero contarles, que estoy en pleno contacto con la redacción de la página, para que entre todos podamos buscar la mejor solución a los problemas de los últimos tiempos, donde vemos una gran actividad de gente que solo viene a provocar.
Para ese tema he abierto un hilo llamado CUIDEMOS NUESTRA PÁGINA, donde vamos proponiendo opciones y yo se las hago lelgar a los moderadores
Espero que la llegada de LOVE sea el puntapie incial del despegue final de Mercedes hacia el éxito.
Un abrazo gigante para todos/as
Primero, felicitar a mi amiguito FOXI por cumplir su primer año de vida en F1aldia, al menos con ésta cuenta jajajajaja.
Despues agradecer a todo el mundo por seguir aportando info sobre nuestro guerrero y Mercedes
Tambien quiero contarles, que estoy en pleno contacto con la redacción de la página, para que entre todos podamos buscar la mejor solución a los problemas de los últimos tiempos, donde vemos una gran actividad de gente que solo viene a provocar.
Para ese tema he abierto un hilo llamado CUIDEMOS NUESTRA PÁGINA, donde vamos proponiendo opciones y yo se las hago lelgar a los moderadores
Espero que la llegada de LOVE sea el puntapie incial del despegue final de Mercedes hacia el éxito.
Un abrazo gigante para todos/as
Como funciona un F1 (Parte 2)
Si en la primera parte de esta serie de artículos escribimos sobre los principales componentes de un F1 visibles desde el exterior, en esta ocasión vamos a hablar a grandes rasgos sobre los sistemas mecánicos y electrónicos que permiten a estos monoplazas ser tan rápidos, para tener una idea global de todo el conjunto. En otros artículos tendremos ocasión de profundizar más sobre cada apartado.
Motor
Dos bancadas de cuatro cilindros cada una con un ángulo de 45º entre ellas forman los actuales V8 de 2,4 litros de cilindrada. Producen alrededor de 750 cv de potencia, pero serían bastantes más si no estuvieran limitados a girar a un máximo de 18.000 rpm.
Además de ofrecer potencia el motor tiene otra función, que es la de formar parte de la estructura del coche. Unido a la parte trasera de la célula de supervivencia del piloto y con la caja de cambios unida a su parte trasera, el motor tiene que soportar todas las cargas de la parte trasera del monoplaza. A pesar de su función estructural los actuales motores son muy pequeños, con unos 50 cm de largo y 40 cm de alto, con un peso de sólo 95 kilos (mínimo por reglamento).
Radiadores
Un motor de F1 produce mucha potencia, pero también mucho calor que hay que disipar para mantener la fiabilidad. Refrigerado por agua y aceite, el aceite además de refrigerar, lubrica las partes móviles dentro del motor. El agua es en realidad un refrigerante similar al empleado en un coche de calle y bombeada por un circuito absorbe el calor del motor para salir por la parte de arriba a los dos radiadores que van en los pontones. El aire que pasa a través de los pontones y radiadores enfría el refrigerante, que vuelve al motor por la parte baja para comenzar un nuevo ciclo.
Sistema de lubricación
El aceite es almacenado en un depósito situado en la parte frontal del motor (el depósito vertical que se ve en primer plano en la foto del motor Ferrari). De ahí es bombeado a un radiador de aceite situado en el pontón para dirigirlo refrigerado a la partes móviles del interior del motor como el cigueñal, las levas? parte del aceite también se pulveriza bajo los pistones para rebajar su alta temperatura y lubricar las paredes de los cilindros. Este aceite cae a la parte baja del motor, donde se recoge con bombas y vuelve al depósito de aceite.
Depósito de combustible
Para alimentar de gasolina el motor durante una carrera completa se emplean depósitos especiales de tipo aeroespacial realizados con un compuesto de goma a prueba de balas. El depósito se encuentra dentro de la célula de supervivencia entre el piloto y el motor. Pesa sólo 7 kg y puede almacenar hasta 160 kg de combustible. Con las aceleraciones de un F1 el combustible se agita en su interior, por lo que tiene paredes internas para evitar movimientos bruscos del combustible en su interior.
Caja de cambios
Como el motor, además de proporcionar las siete velocidades, forma parte de la estructura del coche. La carcasa exterior puede estar realizada en fundición de aluminio o titanio, o de fibra de carbono, y a ella va unida la suspensión trasera y la estructura de choque. Al estar la caja de cambios situada en una zona importante para la aerodinámica, los equipos tratan de hacerla lo más pequeña y baja posible, teniendo en cuenta que tiene que ser lo suficientemente robusta para forma parte de la estructura del coche.
En su interior hay ocho pares de engranajes, para las siete marchas y la marcha atrás. El piloto cambia de marcha con las levas del volante y a través de la centralita se controlan los movimientos de los actuadores hidráulicos para cambiar las marchas de manera prácticamente instantánea.
Frenos
Los F1 usan como los coches de calle frenos de disco, aunque en lugar de ser fundición son de fibra de carbono, siendo 10 veces más ligeros y capaces de soportar temperaturas mucho mayores, de más de 800ºC. Las pinzas de gran tamaño tienes seis pistones cada una, que presionan las pastillas de freno contra la superficie del disco. Para evitar que se sobrecalienten son necesarios conductos de refrigeración que conducen una corriente de aire desde la parte interior de la rueda.
En los frenos están prohibidas la electrónica, la asistencia y el ABS, así que son puramente mecánicos, por lo que el pie izquierdo del piloto tiene que presionar con 100 kg de fuerza el pedal para frenar el coche a alta velocidad.
Dirección
Como en los frenos, la electrónica no está permitida aunque afortunadamente para los pilotos sí que se permite la dirección asistida. Su configuración es como en un coche de calle; con el volante se gira la columna de dirección, que a su vez mueve la cremallera que hace girar las ruedas. El volante es extraíble para que el piloto pueda salir del diminuto habitáculo.
Si en la primera parte de esta serie de artículos escribimos sobre los principales componentes de un F1 visibles desde el exterior, en esta ocasión vamos a hablar a grandes rasgos sobre los sistemas mecánicos y electrónicos que permiten a estos monoplazas ser tan rápidos, para tener una idea global de todo el conjunto. En otros artículos tendremos ocasión de profundizar más sobre cada apartado.
Motor
Dos bancadas de cuatro cilindros cada una con un ángulo de 45º entre ellas forman los actuales V8 de 2,4 litros de cilindrada. Producen alrededor de 750 cv de potencia, pero serían bastantes más si no estuvieran limitados a girar a un máximo de 18.000 rpm.
Además de ofrecer potencia el motor tiene otra función, que es la de formar parte de la estructura del coche. Unido a la parte trasera de la célula de supervivencia del piloto y con la caja de cambios unida a su parte trasera, el motor tiene que soportar todas las cargas de la parte trasera del monoplaza. A pesar de su función estructural los actuales motores son muy pequeños, con unos 50 cm de largo y 40 cm de alto, con un peso de sólo 95 kilos (mínimo por reglamento).
Radiadores
Un motor de F1 produce mucha potencia, pero también mucho calor que hay que disipar para mantener la fiabilidad. Refrigerado por agua y aceite, el aceite además de refrigerar, lubrica las partes móviles dentro del motor. El agua es en realidad un refrigerante similar al empleado en un coche de calle y bombeada por un circuito absorbe el calor del motor para salir por la parte de arriba a los dos radiadores que van en los pontones. El aire que pasa a través de los pontones y radiadores enfría el refrigerante, que vuelve al motor por la parte baja para comenzar un nuevo ciclo.
Sistema de lubricación
El aceite es almacenado en un depósito situado en la parte frontal del motor (el depósito vertical que se ve en primer plano en la foto del motor Ferrari). De ahí es bombeado a un radiador de aceite situado en el pontón para dirigirlo refrigerado a la partes móviles del interior del motor como el cigueñal, las levas? parte del aceite también se pulveriza bajo los pistones para rebajar su alta temperatura y lubricar las paredes de los cilindros. Este aceite cae a la parte baja del motor, donde se recoge con bombas y vuelve al depósito de aceite.
Depósito de combustible
Para alimentar de gasolina el motor durante una carrera completa se emplean depósitos especiales de tipo aeroespacial realizados con un compuesto de goma a prueba de balas. El depósito se encuentra dentro de la célula de supervivencia entre el piloto y el motor. Pesa sólo 7 kg y puede almacenar hasta 160 kg de combustible. Con las aceleraciones de un F1 el combustible se agita en su interior, por lo que tiene paredes internas para evitar movimientos bruscos del combustible en su interior.
Caja de cambios
Como el motor, además de proporcionar las siete velocidades, forma parte de la estructura del coche. La carcasa exterior puede estar realizada en fundición de aluminio o titanio, o de fibra de carbono, y a ella va unida la suspensión trasera y la estructura de choque. Al estar la caja de cambios situada en una zona importante para la aerodinámica, los equipos tratan de hacerla lo más pequeña y baja posible, teniendo en cuenta que tiene que ser lo suficientemente robusta para forma parte de la estructura del coche.
En su interior hay ocho pares de engranajes, para las siete marchas y la marcha atrás. El piloto cambia de marcha con las levas del volante y a través de la centralita se controlan los movimientos de los actuadores hidráulicos para cambiar las marchas de manera prácticamente instantánea.
Frenos
Los F1 usan como los coches de calle frenos de disco, aunque en lugar de ser fundición son de fibra de carbono, siendo 10 veces más ligeros y capaces de soportar temperaturas mucho mayores, de más de 800ºC. Las pinzas de gran tamaño tienes seis pistones cada una, que presionan las pastillas de freno contra la superficie del disco. Para evitar que se sobrecalienten son necesarios conductos de refrigeración que conducen una corriente de aire desde la parte interior de la rueda.
En los frenos están prohibidas la electrónica, la asistencia y el ABS, así que son puramente mecánicos, por lo que el pie izquierdo del piloto tiene que presionar con 100 kg de fuerza el pedal para frenar el coche a alta velocidad.
Dirección
Como en los frenos, la electrónica no está permitida aunque afortunadamente para los pilotos sí que se permite la dirección asistida. Su configuración es como en un coche de calle; con el volante se gira la columna de dirección, que a su vez mueve la cremallera que hace girar las ruedas. El volante es extraíble para que el piloto pueda salir del diminuto habitáculo.
Brawn: "Lowe y yo encontraremos una manera de vivir juntos"
El jefe de equipo de Mercedes quiere ver los frutos del trabajo antes de dejar su cargo
Los rumores apuntaban a que la llegada de Paddy Lowe a Mercedes sería en sustitución de Ross Brawn. Sin embargo, éste continuará siendo el jefe de equipo y Lowe asumirá el cargo de director ejecutivo del área técnica. Por ello, Brawn asegura que encontrarán la forma de trabajar juntos en la escudería.
Ross Brawn, jefe de equipo de Mercedes, ha afirmado que la llegada de Paddy Lowea la escudería como director ejecutivo del área técnica comportará un trabajo conjunto entre ambos. Así, en declaraciones a Autosprint ha comentado: ?Paddy (Lowe) y yo encontraremos una manera de vivir juntos?. Y continúa: ?Tarde o temprano me retiraré, pero primero quiero ver los frutos del trabajo duro?.
Brawn es actualmente jefe de equipo de Mercedes pero los rumores de este año habían vinculado al ex director técnico de McLaren, Lowe, con el rol de máximo responsable en las flechas plateadas. No obstante, cuando el lunes se comunicó el fichaje del británico, la escudería de Brackley explicó que sería el nuevo director ejecutivo del área técnica y no jefe de equipo, como se especuló: ?Ross Brawn conservará la responsabilidad general de las cuestiones técnicas y deportivas?, rezaba el anuncio.
A más largo plazo, sin embargo, podría verse que Lowe se está preparando para suceder a Brawn. Tal situación se ha dejado entrever en el comunicado oficial, diciendo que la transición de la normativa V8 de este año por los motores V6 Turbo el año que viene no es el único desafío al que se enfrentan los grandes equipos: ?Es quizás menos obvio que también vamos a ver grandes cambios para las temporadas 2015 y 2016, ya que el desarrollo avanza con la nueva generación del diseño del coche y el motor?
Rosberg y Hamilton protagonizan el primer spot del A45 AMG
Los dos pilotos de la escudería Mercedes AMG Petronas de Fórmula 1 nos muestran sus dotes interpretativas en el primer anuncio del A45 AMG, un compacto deportivo de 'fantasía', al parecer...
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El Mercedes A45 AMG tiene preparada una completa campaña publicitaria centrada en los sucesos paranormales. Lo cierto, es que en el mercado no había hasta la fecha un compacto tan radical como el de Mercedes que extrae nada menos que 360 caballos de un motor 2.0 Turbo. Bajo el lema 'Compact Insanity', la marca quiere resaltar esta 'fantástica' característica de su nuevo modelo de modo que quienes lo conducen o lo ven pasar a su lado, sufren experiencias cognitivas relacionadas con el más allá.
La primera de estas vivencias la protagonizan los dos pilotos del equipo Mercedes AMG de Fórmula 1. En la secuencia, Lewis Hamilton y Nico Rosberg viajan juntos a bordo del A45 AMG cuando se aparece ante ellos 'la niña de la curva'. Esta les concede tres deseos y los pilotos comparten el mismo, ponerse al volante. La resolución, tras el salto...
Con una potencia de 181 caballos por litro y un par máximo de 450 Nm, el Mercedes A45 AMG logra unos brillantes resultados tanto en las pruebas de rendimiento como en las de consumo. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,6 segundos y su velocidad punta está autolimitada a 250 km/h, mientras que el gasto medio en ciclo mixto homologado es de 6,9 litros/100 kilómetros. Además, parece que la experiencia de conducción es aún más gratificante que los datos.
Los dos pilotos de la escudería Mercedes AMG Petronas de Fórmula 1 nos muestran sus dotes interpretativas en el primer anuncio del A45 AMG, un compacto deportivo de 'fantasía', al parecer...
:El Mercedes A45 AMG tiene preparada una completa campaña publicitaria centrada en los sucesos paranormales. Lo cierto, es que en el mercado no había hasta la fecha un compacto tan radical como el de Mercedes que extrae nada menos que 360 caballos de un motor 2.0 Turbo. Bajo el lema 'Compact Insanity', la marca quiere resaltar esta 'fantástica' característica de su nuevo modelo de modo que quienes lo conducen o lo ven pasar a su lado, sufren experiencias cognitivas relacionadas con el más allá.
La primera de estas vivencias la protagonizan los dos pilotos del equipo Mercedes AMG de Fórmula 1. En la secuencia, Lewis Hamilton y Nico Rosberg viajan juntos a bordo del A45 AMG cuando se aparece ante ellos 'la niña de la curva'. Esta les concede tres deseos y los pilotos comparten el mismo, ponerse al volante. La resolución, tras el salto...
Con una potencia de 181 caballos por litro y un par máximo de 450 Nm, el Mercedes A45 AMG logra unos brillantes resultados tanto en las pruebas de rendimiento como en las de consumo. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,6 segundos y su velocidad punta está autolimitada a 250 km/h, mientras que el gasto medio en ciclo mixto homologado es de 6,9 litros/100 kilómetros. Además, parece que la experiencia de conducción es aún más gratificante que los datos.
