Fan's Club de Lewis Hamilton
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Lewis Hamilton se confiesa en la BBC
Lewis Hamilton hace algunas confesiones en su última columna en BBC Sports. A la pregunta de qué piloto le actualidad le inspira de alguna forma, el británico contesta: ?Fernando. Me parece que es el piloto más completo. Es rápido en velocidad pura, pero también es muy, muy inteligente en su pilotaje. Le admiro. Siempre está ahí. Ha sido el piloto más consistente, quitando a Sebastian que también ha hecho un trabajo increíble, aunque con un coche superior. Antes de entrar en la F1, Fernando era el piloto que más admiraba y después de haber pilotado y progresado a su lado, sigo pensando lo mismo. En 2007 los dos éramos inmaduros y nos comportamos mal. Llevó mucho tiempo recuperarnos de eso. Fernando dijo muchas cosas fruto de la ira, como yo; y eso se retorcía en los medios para impactar a los fans. Desde entonces hay gente a la que no le gusta Alonso, y gente a la que no le gusto yo. Fernando será recordado como una leyenda. Ganará más mundiales. Y vivir en una época en la que hay una leyenda que dice cosas tan positivas de mi es una sensación genial?.
Hamilton también habla de la Fórmula 1 actual, de los problemas de Sergio Pérez con otros pilotos y de otros temas más personales como su coche favorito (un Pagani Zonda) o que sería Jamie Foxx si fuera un actor.
Fuente: http://www.sportyou.es/blog/formula-1/2013/04/25/lewis-hamilton-se-confiesa-en-la-bbc-455860.html
Saludos.
Lewis Hamilton hace algunas confesiones en su última columna en BBC Sports. A la pregunta de qué piloto le actualidad le inspira de alguna forma, el británico contesta: ?Fernando. Me parece que es el piloto más completo. Es rápido en velocidad pura, pero también es muy, muy inteligente en su pilotaje. Le admiro. Siempre está ahí. Ha sido el piloto más consistente, quitando a Sebastian que también ha hecho un trabajo increíble, aunque con un coche superior. Antes de entrar en la F1, Fernando era el piloto que más admiraba y después de haber pilotado y progresado a su lado, sigo pensando lo mismo. En 2007 los dos éramos inmaduros y nos comportamos mal. Llevó mucho tiempo recuperarnos de eso. Fernando dijo muchas cosas fruto de la ira, como yo; y eso se retorcía en los medios para impactar a los fans. Desde entonces hay gente a la que no le gusta Alonso, y gente a la que no le gusto yo. Fernando será recordado como una leyenda. Ganará más mundiales. Y vivir en una época en la que hay una leyenda que dice cosas tan positivas de mi es una sensación genial?.
Hamilton también habla de la Fórmula 1 actual, de los problemas de Sergio Pérez con otros pilotos y de otros temas más personales como su coche favorito (un Pagani Zonda) o que sería Jamie Foxx si fuera un actor.
Fuente: http://www.sportyou.es/blog/formula-1/2013/04/25/lewis-hamilton-se-confiesa-en-la-bbc-455860.html
Saludos.
Toto Wolff está convencido de que cuando arroz Lowe llega a Mercedes, Ross Brawn seguirá siendo el jefe del equipo.
Aunque Lowe aún no ha sido confirmado por Mercedes, a principios de temporada McLaren depositado su ex director técnico de baja por la jardinería hasta el final de este año, dando importancia a los rumores.
Los rumores también indican que la llegada de Lowe podría significar Brawn está sin trabajo.
Sin embargo, no es la primera vez que ha sido negado por el director ejecutivo de Merc Wolff.
"Uno no excluye al otro," Wolff dijo al sitio web oficial de la F1.
"Ross es el director del equipo y no quiero cambiar eso. Tenemos que conseguir la estabilidad en el equipo ya que tenemos un montón de trabajo que hacer.
"¿De dónde viene este equipo es importante tener a tanta gente buena como sea posible - que es mi objetivo en todas estas discusiones."
Un miembro del Mercedes que ha cantado las alabanzas de Brawn en los últimos tiempos es Lewis Hamilton, que acredita la presencia de Brawn en el equipo por su decisión de firmar.
"Todo el mundo tiene la más alta estima por Ross y yo estaría completamente equivocado estuviera yo para cuestionar las habilidades técnicas de Ross -. Alguien que ha ganado siete u ocho títulos ¿Quién soy yo en este sentido?
"He estado en la Fórmula Uno durante sólo tres años. Así que estoy totalmente de acuerdo con cada palabra, dijo Lewis.
"Ross tiene todas las virtudes que un buen ingeniero debe tener: la precisión, el modo de trabajo centrado y estructurado, y la tranquilidad y el liderazgo que presenta con sus técnicos."
Aunque Lowe aún no ha sido confirmado por Mercedes, a principios de temporada McLaren depositado su ex director técnico de baja por la jardinería hasta el final de este año, dando importancia a los rumores.
Los rumores también indican que la llegada de Lowe podría significar Brawn está sin trabajo.
Sin embargo, no es la primera vez que ha sido negado por el director ejecutivo de Merc Wolff.
"Uno no excluye al otro," Wolff dijo al sitio web oficial de la F1.
"Ross es el director del equipo y no quiero cambiar eso. Tenemos que conseguir la estabilidad en el equipo ya que tenemos un montón de trabajo que hacer.
"¿De dónde viene este equipo es importante tener a tanta gente buena como sea posible - que es mi objetivo en todas estas discusiones."
Un miembro del Mercedes que ha cantado las alabanzas de Brawn en los últimos tiempos es Lewis Hamilton, que acredita la presencia de Brawn en el equipo por su decisión de firmar.
"Todo el mundo tiene la más alta estima por Ross y yo estaría completamente equivocado estuviera yo para cuestionar las habilidades técnicas de Ross -. Alguien que ha ganado siete u ocho títulos ¿Quién soy yo en este sentido?
"He estado en la Fórmula Uno durante sólo tres años. Así que estoy totalmente de acuerdo con cada palabra, dijo Lewis.
"Ross tiene todas las virtudes que un buen ingeniero debe tener: la precisión, el modo de trabajo centrado y estructurado, y la tranquilidad y el liderazgo que presenta con sus técnicos."
Hamilton: Bien manejado por Whitmarsh
Lewis Hamilton ha intervenido en "buena batalla" de McLaren en Bahrein, alabando a Martin Whitmarsh, por negarse a participar.
Mientras que Mercedes demostró en Malasia a principios de este año - y en favor de Hamilton - que no se oponen a la emisión de las órdenes de equipo, McLaren demostró en Bahrein que son.
Jenson Button y Sergio Pérez entraron en ella y dientes uñas varias veces durante la carrera de 57 vueltas que dio lugar a Pérez romper sus placas terminales delanteros antes después de ser empujado fuera de la pista por Button.
Y aunque el Brit tarde programado Pérez por su conducción "peligroso", Hamilton reconoce que era bueno ver a los compañeros de equipo ser libre para competir entre sí.
"Tenían una buena batalla", el piloto de Mercedes dijo The Sun. "Eso es lo bueno de Martin, que permite a sus pilotos para correr.
"Eso es lo que siempre ha hecho desde el momento en que yo estaba allí. Él no cambia en ese sentido.
"Mientras todos estamos compitiendo juntos, con eficacia y con respeto por el otro, no es una preocupación para mí.
"Estamos ahí para la raza, sólo tenemos que recordar lo que es mejor para nuestros equipos y tener cuidado de que no nos tomamos el uno al otro."
Hamilton acabó el GP de Bahrein en el quinto lugar, continuando con su perfecta racha de puntos de puntuación finales de esta temporada.
Sin embargo, el P5 significa que el jugador de 28 años de edad, el terreno perdido a Sebastian Vettel en el campeonato de pilotos como el piloto de Red Bull tuvo una actuación impecable en su camino a una victoria dominante.
Hamilton, sin embargo, ha advertido a Vettel que no siempre será tan fácil como lo fue en el circuito de Sakhir.
"Seb siempre parece ganar en Bahrein, así que eso fue ninguna sorpresa para nosotros.
"No creo que vaya a ser el mismo para Seb en todas las carreras, además de Red Bull han parecido a luchar en algunas sesiones de calificación.
"El GP de Bahrein podría llegar a ser una de las peores grandes premios para nosotros porque teníamos un montón de problemas con el coche.
"Fuimos a la defensiva todo el fin de semana, por lo que se fuera con un quinto puesto, cuando empecé en el noveno, fue muy agradable.
"He vuelto de un negativo en positivo y ahora tenía los dos tercios y dos quintas. Cuando me unía a un equipo nuevo, pensé que iba a ser mucho peor que eso."
Lewis Hamilton ha intervenido en "buena batalla" de McLaren en Bahrein, alabando a Martin Whitmarsh, por negarse a participar.
Mientras que Mercedes demostró en Malasia a principios de este año - y en favor de Hamilton - que no se oponen a la emisión de las órdenes de equipo, McLaren demostró en Bahrein que son.
Jenson Button y Sergio Pérez entraron en ella y dientes uñas varias veces durante la carrera de 57 vueltas que dio lugar a Pérez romper sus placas terminales delanteros antes después de ser empujado fuera de la pista por Button.
Y aunque el Brit tarde programado Pérez por su conducción "peligroso", Hamilton reconoce que era bueno ver a los compañeros de equipo ser libre para competir entre sí.
"Tenían una buena batalla", el piloto de Mercedes dijo The Sun. "Eso es lo bueno de Martin, que permite a sus pilotos para correr.
"Eso es lo que siempre ha hecho desde el momento en que yo estaba allí. Él no cambia en ese sentido.
"Mientras todos estamos compitiendo juntos, con eficacia y con respeto por el otro, no es una preocupación para mí.
"Estamos ahí para la raza, sólo tenemos que recordar lo que es mejor para nuestros equipos y tener cuidado de que no nos tomamos el uno al otro."
Hamilton acabó el GP de Bahrein en el quinto lugar, continuando con su perfecta racha de puntos de puntuación finales de esta temporada.
Sin embargo, el P5 significa que el jugador de 28 años de edad, el terreno perdido a Sebastian Vettel en el campeonato de pilotos como el piloto de Red Bull tuvo una actuación impecable en su camino a una victoria dominante.
Hamilton, sin embargo, ha advertido a Vettel que no siempre será tan fácil como lo fue en el circuito de Sakhir.
"Seb siempre parece ganar en Bahrein, así que eso fue ninguna sorpresa para nosotros.
"No creo que vaya a ser el mismo para Seb en todas las carreras, además de Red Bull han parecido a luchar en algunas sesiones de calificación.
"El GP de Bahrein podría llegar a ser una de las peores grandes premios para nosotros porque teníamos un montón de problemas con el coche.
"Fuimos a la defensiva todo el fin de semana, por lo que se fuera con un quinto puesto, cuando empecé en el noveno, fue muy agradable.
"He vuelto de un negativo en positivo y ahora tenía los dos tercios y dos quintas. Cuando me unía a un equipo nuevo, pensé que iba a ser mucho peor que eso."
Felicitaciones muchachos por el gran trabajo que están haciendo en el hilo de Hamilton.
Lo que me parece increíble es que alguien entre a nuestro hilo a dar negativos hay que ser patético para entrar solo a joder si no te gusta hamilton no entres y ya esta.
@Gus2007: perdona el lenguaje un saludo
Lo que me parece increíble es que alguien entre a nuestro hilo a dar negativos hay que ser patético para entrar solo a joder si no te gusta hamilton no entres y ya esta.
@Gus2007: perdona el lenguaje un saludo
Que gran hilo es éste sitio, por lejos el mejor a nivel humano y compañerismo. Nunca una mala palabra desacreditando a nadie y siempre enfocados a dar información sobre Lewis sin molestar a nadie. Es un honor como creador del mismo, tener a tantos amigos/as que dan su opinion sana y educadamente, aunque en los últimos tiempos tengamos que soportar que a alguien no le gusta nuestro hilo y está perfecto, pero me gustaría que diese la cara y nos diga su punto de vista y las cosas que no le gusta, así entre todos podemos mejroar aún más al foro.
Pido disculpas amigos, pero últimamente me falta tiempo para estar con Ustedes, pero siempre me pego una vueltita para ver como va la cosa.
Lewis está haciendo el mejor arranque de su carrera, despúes de su consagratoria temporada inicial en 2007. Éste año está conm la misma línea de madurez que tuvo en 2012 y por ahora el W04 le responde y lo ha llevado por el camino de la esperanza.
Ojalá Mercedes siga en ese camino y le dé a Lewis, el coche que éste extraordinario piloto se merece.
Saludos gigantes
Pido disculpas amigos, pero últimamente me falta tiempo para estar con Ustedes, pero siempre me pego una vueltita para ver como va la cosa.
Lewis está haciendo el mejor arranque de su carrera, despúes de su consagratoria temporada inicial en 2007. Éste año está conm la misma línea de madurez que tuvo en 2012 y por ahora el W04 le responde y lo ha llevado por el camino de la esperanza.
Ojalá Mercedes siga en ese camino y le dé a Lewis, el coche que éste extraordinario piloto se merece.
Saludos gigantes
EL PILOTO BRITÁNICO, EN PLENA EVOLUCIÓN PERSONAL TRAS SU SALIDA DE MCLAREN
La transformación de Hamilton: del capullo a la mariposa
?Vengo de un lugar donde había un gran control, era un entorno totalmente controlado, donde tenías que hacer y decir aquello que se te indicaba?, confirmaba recientemente en Australia. Criado deportiva y humanamente en McLaren, a la sombra de su padre Anthony, Hamilton destila hoy aires de liberación. Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya y Fernando Alonso (aquel dramático corte de pelo en su presentación de Valencia en 2007?) no soportaron mucho tiempo el yugo de la personalidad obsesivo-compulsiva de Ron Dennis -en sus propias palabras-, que alcanzaba hasta los más nimios detalles de un equipo que ni siquiera le permitía conservar sus trofeos, o que incluso un año seleccionaba los cascos que el mismo se diseñaba para conservarlos en la colección oficial de McLaren.
"¿En qué están pensando?"
?No solo es que tenga más libertad, es que también tengo más tiempo libre?, explicaba el propio Hamilton, cuyo fichaje por Mercedes forma parte de esta evolución vital. ?Aquí, mientras tienes que mantener tus valores y seguir siendo respetuoso y amable, todavía puedes ser quien quieres ser. Todo el mundo tiene sus propios gustos personales, pero creo que me puedo expresar mejor hoy en día, ser más yo mismo?. Una evolución que a buen seguro nos proporcionará nuevos matices en la personalidad impredecible, visceral, y contradictoria de un piloto absolutamente excepcional, que ha abandonado el capullo de McLaren para volar con libertad.
En los últimos años, con sus intempestivas reacciones y actitudes dentro y fuera de la pista, Hamilton se antojaba un adolescente en proceso de rebeldía para romper la camisa de fuerza corporativa que le constreñía. Hoy, esta liberación se está visualizando en el plano físico, sus nuevos tatuajes y espectaculares pendientes, el estilo de vestir, y hasta en su nueva mascota, el bulldog Roscoe, que también ha logrado un pase ?personal? del mismísimo Ecclestone. Y, por supuesto, en tantos alegatos de autoafirmación entre los que su nuevo avión es otro botón de muestra: ?¿Por qué rojo? Porque en cada aeropuerto al que voy cada avión es de un aburrido blanco, o con esta triste línea marrón en la parte inferior. ¿En qué están pensando??.
"Cuando voy a España, la gente generalmente me odia..."
?No os necesito chicos, al equipo, a mi madre??, les decía a la prensa británica. ?Soy el que soy, es algo importante en la vida de cada uno, tienes que ser aceptado por quién eres y estar orgulloso de quién eres, y es lo que estoy intentando hacer. Soy un extremista, o soy odiado, o querido?. Y como ejemplo de tal polarización y de esa falta de identidad propia de su inexperiencia cita su duelo con Alonso y la percepción derivada del mismo en nuestro país. ?Desafortunadamente, cuando llegué a la Fórmula 1 decía cosas que significaban una cosa, y la gente las tomaba por otro lado. Aquello se queda en la memoria, y cuando voy a España, la gente generalmente me odia, bien por algo que dije cuando luchaba con Fernando, o por algo que dijo él, y no olvidan. Todo lo que puedes hacer es intentar cambiarlo lentamente?.
Esto no ha hecho más que empezar. Si Mercedes quiere ampliar su base de mercado a un público más juvenil, puede encontrar un aliado extraordinario en el nuevo Lewis Hamilton. Pero está por ver hasta qué punto chocarán o no los intereses de una marca ?premium? con el estilo ?rapero' y temperamental del británico. Si en el políticamente correcto mundo de la Fórmula 1 no puedes con tu piloto, únete a él, como está demostrado Lotus como Kimi Raikkonen, ejemplo de gestión de una personalidad singular. Con Hamilton a bordo, Mercedes afronta un gran desafío, no solo en la pista. Bien encauzado, ofrece un potencial espectacular.
Como Ayrton Senna
Definitivamente, nos encontramos ante un Hamilton de recorrido incierto y fascinante. Y de enormes ambiciones, a tenor del espejo en el que se mira, ?cuando hablo de grandeza, hablo de Senna? Las historias sobre cómo entraba en una sala, el aura que tenía, cómo la gente le percibía, cómo se comportaba, cómo inspiraba a la gente, a una nación? Esto es grandeza. Y esto es un sueño para cualquier piloto. No soy Ayrton Senna, tengo mi propia personalidad, pero espero tener algún día esa grandeza?. Que lo consiga o no, es otra historia, pero es evidente que Hamilton apunta muy alto en esta nueva etapa de su vida.
?La inexperiencia me ha llevado ser impaciente en el pasado, pero ahora soy más paciente y creo que esto llega con la edad. Tomas decisiones más sabias. Espero que esto tenga su impacto en mi pilotaje, en las decisiones que tomo en la pista?. Ojalá. Porque si Mercedes le ofrece el monoplaza a la altura de su increíble talento, con la enorme envergadura deportiva y personal de algunos de sus rivales, los próximos años en la Fórmula 1 serán apasionantes dentro y fuera de la pista. Y el nuevo Lewis Hamilton será muy responsable de ello.
La transformación de Hamilton: del capullo a la mariposa
?Vengo de un lugar donde había un gran control, era un entorno totalmente controlado, donde tenías que hacer y decir aquello que se te indicaba?, confirmaba recientemente en Australia. Criado deportiva y humanamente en McLaren, a la sombra de su padre Anthony, Hamilton destila hoy aires de liberación. Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya y Fernando Alonso (aquel dramático corte de pelo en su presentación de Valencia en 2007?) no soportaron mucho tiempo el yugo de la personalidad obsesivo-compulsiva de Ron Dennis -en sus propias palabras-, que alcanzaba hasta los más nimios detalles de un equipo que ni siquiera le permitía conservar sus trofeos, o que incluso un año seleccionaba los cascos que el mismo se diseñaba para conservarlos en la colección oficial de McLaren.
"¿En qué están pensando?"
?No solo es que tenga más libertad, es que también tengo más tiempo libre?, explicaba el propio Hamilton, cuyo fichaje por Mercedes forma parte de esta evolución vital. ?Aquí, mientras tienes que mantener tus valores y seguir siendo respetuoso y amable, todavía puedes ser quien quieres ser. Todo el mundo tiene sus propios gustos personales, pero creo que me puedo expresar mejor hoy en día, ser más yo mismo?. Una evolución que a buen seguro nos proporcionará nuevos matices en la personalidad impredecible, visceral, y contradictoria de un piloto absolutamente excepcional, que ha abandonado el capullo de McLaren para volar con libertad.
En los últimos años, con sus intempestivas reacciones y actitudes dentro y fuera de la pista, Hamilton se antojaba un adolescente en proceso de rebeldía para romper la camisa de fuerza corporativa que le constreñía. Hoy, esta liberación se está visualizando en el plano físico, sus nuevos tatuajes y espectaculares pendientes, el estilo de vestir, y hasta en su nueva mascota, el bulldog Roscoe, que también ha logrado un pase ?personal? del mismísimo Ecclestone. Y, por supuesto, en tantos alegatos de autoafirmación entre los que su nuevo avión es otro botón de muestra: ?¿Por qué rojo? Porque en cada aeropuerto al que voy cada avión es de un aburrido blanco, o con esta triste línea marrón en la parte inferior. ¿En qué están pensando??.
"Cuando voy a España, la gente generalmente me odia..."
?No os necesito chicos, al equipo, a mi madre??, les decía a la prensa británica. ?Soy el que soy, es algo importante en la vida de cada uno, tienes que ser aceptado por quién eres y estar orgulloso de quién eres, y es lo que estoy intentando hacer. Soy un extremista, o soy odiado, o querido?. Y como ejemplo de tal polarización y de esa falta de identidad propia de su inexperiencia cita su duelo con Alonso y la percepción derivada del mismo en nuestro país. ?Desafortunadamente, cuando llegué a la Fórmula 1 decía cosas que significaban una cosa, y la gente las tomaba por otro lado. Aquello se queda en la memoria, y cuando voy a España, la gente generalmente me odia, bien por algo que dije cuando luchaba con Fernando, o por algo que dijo él, y no olvidan. Todo lo que puedes hacer es intentar cambiarlo lentamente?.
Esto no ha hecho más que empezar. Si Mercedes quiere ampliar su base de mercado a un público más juvenil, puede encontrar un aliado extraordinario en el nuevo Lewis Hamilton. Pero está por ver hasta qué punto chocarán o no los intereses de una marca ?premium? con el estilo ?rapero' y temperamental del británico. Si en el políticamente correcto mundo de la Fórmula 1 no puedes con tu piloto, únete a él, como está demostrado Lotus como Kimi Raikkonen, ejemplo de gestión de una personalidad singular. Con Hamilton a bordo, Mercedes afronta un gran desafío, no solo en la pista. Bien encauzado, ofrece un potencial espectacular.
Como Ayrton Senna
Definitivamente, nos encontramos ante un Hamilton de recorrido incierto y fascinante. Y de enormes ambiciones, a tenor del espejo en el que se mira, ?cuando hablo de grandeza, hablo de Senna? Las historias sobre cómo entraba en una sala, el aura que tenía, cómo la gente le percibía, cómo se comportaba, cómo inspiraba a la gente, a una nación? Esto es grandeza. Y esto es un sueño para cualquier piloto. No soy Ayrton Senna, tengo mi propia personalidad, pero espero tener algún día esa grandeza?. Que lo consiga o no, es otra historia, pero es evidente que Hamilton apunta muy alto en esta nueva etapa de su vida.
?La inexperiencia me ha llevado ser impaciente en el pasado, pero ahora soy más paciente y creo que esto llega con la edad. Tomas decisiones más sabias. Espero que esto tenga su impacto en mi pilotaje, en las decisiones que tomo en la pista?. Ojalá. Porque si Mercedes le ofrece el monoplaza a la altura de su increíble talento, con la enorme envergadura deportiva y personal de algunos de sus rivales, los próximos años en la Fórmula 1 serán apasionantes dentro y fuera de la pista. Y el nuevo Lewis Hamilton será muy responsable de ello.
EL INGLÉS OFRECE UNA PERSONALIDAD DISTINTA EN MERCEDES
Alonso, la "leyenda" en la que se inspira un nuevo Hamilton
¿Cuál es el piloto actualmente en el que te inspiras de alguna manera?
- "Fernando, realmente. Me parece el piloto más completo. Y con velocidad. Es un conductor muy rápido pero también muy inteligente en cómo lo ejecuta (esa rapidez). Le admiro por ello. Va a acabar como una leyenda. Ganará más campeonatos del mundo. Y estar en una era donde él es una leyenda, y que haya dicho tantas cosas positivas sobre mí, es una sensación genial".
Empezaron siendo compañeros, pronto fueron enemigos en la pista, más tarde esa rivalidad se trasladó ante la prensa... El tiempo ayudó a cicatrizar alguna herida interna para convertir su ira en respeto. Del respeto floreció la admiración mutua y de ahí, Lewis Hamilton ha dado un paso más para señalar a Fernando Alonso como una "leyenda" en la que se inspira, dentro de su columna en la BBC.
"Fernando siempre está ahí. Ha sido el piloto más consistente, además de Sebastian, quien siempre hace un trabajo similar pero con el coche dominante. Antes de que yo llegase a la F1, Fernando fue el piloto al que más admiré. Después de haber conducido a su lado y habiendo visto su progreso", continúa el inglés.
Sabe por qué en España no está muy bien visto
Sus palabras, cargadas de sinceridad no se acaban ahí y ahondan en el problema al que Alonso suele despachar con un "todo el mundo sabe lo que pasó". El episodio -negativo para ambos pilotos y escudería-, Lewis Hamilton lo explica bajo su prisma reconociendo su error... y el del asturiano. Aborda el tema con naturalidad asumiendo que, desde entonces, su mala fama le precede para mucha gente. "En 2007, ambos fuimos inmaduros y nos portamos mal. Nos llevó un tiempo recuperarnos. Fernando, probablemente, dijo cosas a través de su ira, como yo hice, y se 'retorció' en la prensa e impactó en los aficionados. Por este motivo hay gente a la que yo no le gusto y otra a la que él no gusta".
Tal vez, en España, con los prejuicios sobre su figura vayan cambiando con el pasar de los años, sus actuaciones en pista y declaraciones tan honestas como las anteriores (no por el 'peloteo' a Alonso, si no por la naturalidad con la que últimamente habla, algo difícil de ver en un paddock que está cargado de intereses y comentarios postizos.
Una filosofía relajada que huye de la agresividad
Quizás el asesoramiento de imagen de la agencia de Simon Fuller esté detrás de este Hamilton que aparenta ser distinto. Más calmado, pausado y reflexivo, para quien la sinceridad es una rama en la que se apoya frecuentemente. Porque si la semana pasada, en su columna en la BBC, admitió que se sintió mal por no haber dejado pasar a Nico Rosberg -escribió algún email a Ross Brawn por ello-, durante estos días ha 'denunciado' que Sam Michael (director deportivo de McLaren) no le dejó saludar a sus excompañeros en Jerez, además de deshacerse en halagos -y con argumentos- hacia Fernando Alonso. No tenía la necesidad de contar ninguno de estos tres episodios, pero ahí están.
Es un nuevo Hamilton del que disfrutará en los próximos años Mercedes, aquel que madura a su ritmo y sin la presión de un Ron Dennis o una figura paterna por el que se pueda sentir vigilado. Conforme avanza la carrera deportiva de Lewis se puede ir viendo que la 'libertad' y la estabilidad sentimental (aquí se puede incluir a su perro, con permiso de Nicole Scherzinger) le sientan bien. Se le observa cómodo, a gusto.
¿Cambiará y volverá su 'inmadurez' si le fueran mal las cosas sobre la pista? Porque esta calma va acompañada de una situación deportiva favorable, en la que contempla cómo su anterior equipo está sufriendo en este inicio de temporada. Algo que le da la razón frente a los que le criticaron por abandonar la factoría de Woking, que fueron muchos... entre los que no estaba Fernando Alonso: "Dejar McLaren fue una de mis mejores decisiones de mi vida", indicó el pasado mes de septiembre, cuando se especulaba sobre esta supuesta e impactante salida. Quién sabe si también pudiera ser la "mejor decisión" de Lewis Hamilton.
Alonso, la "leyenda" en la que se inspira un nuevo Hamilton
¿Cuál es el piloto actualmente en el que te inspiras de alguna manera?
- "Fernando, realmente. Me parece el piloto más completo. Y con velocidad. Es un conductor muy rápido pero también muy inteligente en cómo lo ejecuta (esa rapidez). Le admiro por ello. Va a acabar como una leyenda. Ganará más campeonatos del mundo. Y estar en una era donde él es una leyenda, y que haya dicho tantas cosas positivas sobre mí, es una sensación genial".
Empezaron siendo compañeros, pronto fueron enemigos en la pista, más tarde esa rivalidad se trasladó ante la prensa... El tiempo ayudó a cicatrizar alguna herida interna para convertir su ira en respeto. Del respeto floreció la admiración mutua y de ahí, Lewis Hamilton ha dado un paso más para señalar a Fernando Alonso como una "leyenda" en la que se inspira, dentro de su columna en la BBC.
"Fernando siempre está ahí. Ha sido el piloto más consistente, además de Sebastian, quien siempre hace un trabajo similar pero con el coche dominante. Antes de que yo llegase a la F1, Fernando fue el piloto al que más admiré. Después de haber conducido a su lado y habiendo visto su progreso", continúa el inglés.
Sabe por qué en España no está muy bien visto
Sus palabras, cargadas de sinceridad no se acaban ahí y ahondan en el problema al que Alonso suele despachar con un "todo el mundo sabe lo que pasó". El episodio -negativo para ambos pilotos y escudería-, Lewis Hamilton lo explica bajo su prisma reconociendo su error... y el del asturiano. Aborda el tema con naturalidad asumiendo que, desde entonces, su mala fama le precede para mucha gente. "En 2007, ambos fuimos inmaduros y nos portamos mal. Nos llevó un tiempo recuperarnos. Fernando, probablemente, dijo cosas a través de su ira, como yo hice, y se 'retorció' en la prensa e impactó en los aficionados. Por este motivo hay gente a la que yo no le gusto y otra a la que él no gusta".
Tal vez, en España, con los prejuicios sobre su figura vayan cambiando con el pasar de los años, sus actuaciones en pista y declaraciones tan honestas como las anteriores (no por el 'peloteo' a Alonso, si no por la naturalidad con la que últimamente habla, algo difícil de ver en un paddock que está cargado de intereses y comentarios postizos.
Una filosofía relajada que huye de la agresividad
Quizás el asesoramiento de imagen de la agencia de Simon Fuller esté detrás de este Hamilton que aparenta ser distinto. Más calmado, pausado y reflexivo, para quien la sinceridad es una rama en la que se apoya frecuentemente. Porque si la semana pasada, en su columna en la BBC, admitió que se sintió mal por no haber dejado pasar a Nico Rosberg -escribió algún email a Ross Brawn por ello-, durante estos días ha 'denunciado' que Sam Michael (director deportivo de McLaren) no le dejó saludar a sus excompañeros en Jerez, además de deshacerse en halagos -y con argumentos- hacia Fernando Alonso. No tenía la necesidad de contar ninguno de estos tres episodios, pero ahí están.
Es un nuevo Hamilton del que disfrutará en los próximos años Mercedes, aquel que madura a su ritmo y sin la presión de un Ron Dennis o una figura paterna por el que se pueda sentir vigilado. Conforme avanza la carrera deportiva de Lewis se puede ir viendo que la 'libertad' y la estabilidad sentimental (aquí se puede incluir a su perro, con permiso de Nicole Scherzinger) le sientan bien. Se le observa cómodo, a gusto.
¿Cambiará y volverá su 'inmadurez' si le fueran mal las cosas sobre la pista? Porque esta calma va acompañada de una situación deportiva favorable, en la que contempla cómo su anterior equipo está sufriendo en este inicio de temporada. Algo que le da la razón frente a los que le criticaron por abandonar la factoría de Woking, que fueron muchos... entre los que no estaba Fernando Alonso: "Dejar McLaren fue una de mis mejores decisiones de mi vida", indicó el pasado mes de septiembre, cuando se especulaba sobre esta supuesta e impactante salida. Quién sabe si también pudiera ser la "mejor decisión" de Lewis Hamilton.
Bueno, pongo una noticia de Lewis de hace ya un tiempo, pero que he visto que nadie ha publicado en el hilo:
Hamilton compra un jet privado con el sueldo de un año
El Bombardier CL-600, con matrícula LCDH que corresponden a su iniciales, se encuentra en el aeropuerto de Jerez donde el piloto británico de Fórmula Uno prueba su nuevo bólido
Dicen que los que han triunfado de verdad en la vida son aquellos que pueden permitirse tener su propio jet privado. Lewis Hamilton acaba de entrar en este selecto club de personalidades que cuenta con su avión para trayectos más o menos largos. Como no podía ser de otra forma, el capricho del famoso piloto de Fórmula Uno se ha ido por las nubes. En concreto, 23 millones de euros, que suponen el sueldo de un año del británico ahora en las filas de Mercedes tras abandonar McLaren y que fue contratado por 60 millones a pagar en los próximos tres años.
Eso sí, el Bombardier CL-600, con matrícula LCDH que corresponden a las iniciales del piloto, es capaz de recorrer 800 kilómetros por hora. Mucho más rápido de lo puede correr con su flamante bólido de su nueva escudería que, como el jet, se encuentra en Jerez. También no resulta nada raro que haya elegido el rojo pasión como color para su nuevo avión, ya que se prevé que lo use para viajar junto a su novia, que, la pobre, se gastaba un dineral en viajes para ir a ver a su amado cuando competía en los circuitos de todo el mundo. Y es que, el avioncito, además de un minibar, incluye una cama. Sin duda, una historia de amor de altura, aunque, la verdad, un poco cara.
Fuente: http://www.elcorreo.com/vizcaya/20130207/gente/hamilton-compra-privado-sueldo-201302061928.html
Hamilton compra un jet privado con el sueldo de un año
El Bombardier CL-600, con matrícula LCDH que corresponden a su iniciales, se encuentra en el aeropuerto de Jerez donde el piloto británico de Fórmula Uno prueba su nuevo bólido
Dicen que los que han triunfado de verdad en la vida son aquellos que pueden permitirse tener su propio jet privado. Lewis Hamilton acaba de entrar en este selecto club de personalidades que cuenta con su avión para trayectos más o menos largos. Como no podía ser de otra forma, el capricho del famoso piloto de Fórmula Uno se ha ido por las nubes. En concreto, 23 millones de euros, que suponen el sueldo de un año del británico ahora en las filas de Mercedes tras abandonar McLaren y que fue contratado por 60 millones a pagar en los próximos tres años.
Eso sí, el Bombardier CL-600, con matrícula LCDH que corresponden a las iniciales del piloto, es capaz de recorrer 800 kilómetros por hora. Mucho más rápido de lo puede correr con su flamante bólido de su nueva escudería que, como el jet, se encuentra en Jerez. También no resulta nada raro que haya elegido el rojo pasión como color para su nuevo avión, ya que se prevé que lo use para viajar junto a su novia, que, la pobre, se gastaba un dineral en viajes para ir a ver a su amado cuando competía en los circuitos de todo el mundo. Y es que, el avioncito, además de un minibar, incluye una cama. Sin duda, una historia de amor de altura, aunque, la verdad, un poco cara.
Fuente: http://www.elcorreo.com/vizcaya/20130207/gente/hamilton-compra-privado-sueldo-201302061928.html
El futuro de Ross Brawn en el equipo Mercedes
Está llamado a ser un tema de larga controversia durante toda la temporada 2013. El futuro de Ross Brawn en el equipo Mercedes sigue estando nada claro a medida que pasan las carreras. La llegada de Paddy Lowe al equipo de la estrella de plata es una cuestión de tiempo, y dejar un histórico como McLaren para irse a Mercedes nos da a entender que, además de un aumento en su salario, viene con más responsabilidad de la que tenía en Woking antes de hacerse cargo de los jardines de la sede británica hasta el final de la presente temporada.
Un signo de interrogación gigante se cierne sobre el futuro de Brawn, después de la más que esperada llegada de Lowe al equipo Mercedes. Las voces cercanas al tema aseguran que Lowe desembarcará en Mercedes bajo el cargo de los aspectos deportivos y técnicos del equipo, papel que desempeña el jefe del equipo Ross Brawn en la actualidad. Los números de Brawn hablan por sí mismos: ha ganado 99 Grandes Premios y 16 Campeonatos de Pilotos y Constructores, más que cualquier otro diseñador, exceptuando al legendario dibujante Adrian Newey. No obstante, el mimo Ross declaraba hace unos días que entendía que el equipo estuviese buscando a otro jefe para la escudería plateada ya que para los tres años que fue contratado -2010, 2011 y 2012- no consiguió los objetivos marcados.
Toto Wolff, tira la piedra y esconde la mano
Toto Wolff,segundo máximo accionista del equipo de la estrella con un 30%, sigue contrariado en sus declaraciones respecto al tema. Si hace unas semanas aseguraba que Niki Lauda había contactado con Paddy Lowe para ofrecer una posición de cargo en el equipo Mercedes para 2014, ahora está convencido de que cuando Paddy Lowe llege a Mercedes, Ross Brawn seguirá siendo el jefe del equipo. Aunque Lowe aún no ha sido confirmado por Mercedes , a principios de la temporada McLaren relevó al ingeniero británico en su puesto de director técnico hasta el final de este año, cobrando mayor importancia los rumores que acercarían a Lowe a Mercedes para la temporada 2014. Estos mismos rumores también indican que la llegada de Lowe podría significar que Brawn se quedaría sin trabajo dentro del equipo.
Sin embargo, no es la primera vez que la salida del ingeniero británico vuelve a ser negada por el director deportivo de Mercedes.?Uno no excluye al otro?, Wolff afirma a la web oficial de la Fórmula 1. ?Ross es el jefe del equipo y no quiero cambiar eso. Tenemos que conseguir la estabilidad en el equipo ya que tenemos un montón de trabajo por realizar. De donde viene el equipo es importante tener a tanta gente buena como sea posible, ese es mi objetivo en todas estas discusiones?.
Recientemente, un miembro del equipo Mercedes que ha destacado las virtudes de Ross Brawn ha sido el recién llegado al equipo Lewis Hamilton, quien clama la permanencia de Brawn en el futuro. ?Todo el mundo tiene el más alto aprecio y consideración hacia Ross y yo estaría completamente equivocado si cuestionase las habilidades técnicas de Ross, alguien que ha ganado siete u ocho Títulos ¿Quién soy yo en este sentido? Llevo en la Fórmula 1 durante sólo tres años. Así que estoy totalmente de acuerdo con cada palabra que dijo Lewis?, apunta Toto.
Asimismo, Wolff habló de las cualidades de Niki Lauda y del propio Brawn, con quienes comparte la dirección del equipo. ?A Niki le conozco un poco más, y yo diría que nosotros nos llevamos muy bien. Niki es muy abierto y sabe lo que debe hacer cada día en el negocio para resolver los problemas rápidamente, algo que es de gran ayuda. A Ross prácticamente lo conocía por su nombre y su fama, así que tenía un punto de partida diferente. La cualidad que más valoro de Niki es su sencillez y su eficacia y, ni que decir, su valor como deportista. Ross tiene todas las virtudes que un buen ingeniero debe tener: la precisión, el modo de trabajo centrado y estructurado, la tranquilidad y el liderazgo que presenta con sus técnicos?, matiza Wolff.
Primera acción de la nueva era: Nick Fry
Es evidente que Toto Wolff cada vez tiene más poder en el equipo y que quiere establecer su identidad lo antes posible en la gestión de este. El primer ?pez gordo? que se ha encontrado con un cambio en su puesto de trabajo ha sido Nick Fry, en quien Ross Brawn siempre había delegado las responsabilidad comerciales del equipo, que a comienzos del mes de abril ha pasado de ser el director ejecutivo de la escudería alemana a desempeñar un puesto en el departamento comercial del equipo alemán como consultor.
Este es un paso más en la transición del equipo de gestión que supervisó el éxito de Brawn GP en la temporada 2009 y los primeros años de Mercedes, después de que el equipo fue vendido al constructor alemán antes de la temporada 2010. La salida de Fry viene después de que Lauda fuese nombrado director no ejecutivo del equipo, y desde que Toto Wolff sustituyese a Norbert Haug como director deportivo de Mercedes.
Lo cierto es que mientras que ambos pilotos quieren la continuidad de Brawn como jefe del equipo Nico Rosberg también declaró hace poco que no ve razones con fundamento para cambiar a Ross-, su futuro no está claro. Según la revista F1 Racing, se le espera ver desempeñando otra responsabilidad en 2014, aunque no necesariamente abandonaría el equipo, por lo que Mercedes le podría ofrecer un puesto en la dirección en departamento de motores de la marca en Brixworth, de tal forma que siga estando ligado al equipo y así sus conocimientos no sean aprovechados por otra escudería rival. Está por ver si Brawn aceptaría tal cambio.
Y es que la pregunta es sencilla: ¿Cuándo se ha visto que una nueva directiva haya mantenido personal de la antigua dirección tras su llegada? Sin esta pregunta como precedente, cualquier equipo de la actual parrilla de F1 estaría interesado en hacerse con los servicios de Brawn. No se espera que a Pady Lowe se le de el título de jefe del equipo directamente cuando comience a trabajar con Mercedes, pero sí que está claro que él será el encargado de dirigir el equipo junto a Toto Wolff en 2014, quien ha aumentado constantemente su participación en el equipo y está reestructurando la escudería alemana a su manera y la de Lauda. Por ello, la salida de Ros Brawn de Mercedes como ?Team Principal? es una cuestión de tiempo.
Está llamado a ser un tema de larga controversia durante toda la temporada 2013. El futuro de Ross Brawn en el equipo Mercedes sigue estando nada claro a medida que pasan las carreras. La llegada de Paddy Lowe al equipo de la estrella de plata es una cuestión de tiempo, y dejar un histórico como McLaren para irse a Mercedes nos da a entender que, además de un aumento en su salario, viene con más responsabilidad de la que tenía en Woking antes de hacerse cargo de los jardines de la sede británica hasta el final de la presente temporada.
Un signo de interrogación gigante se cierne sobre el futuro de Brawn, después de la más que esperada llegada de Lowe al equipo Mercedes. Las voces cercanas al tema aseguran que Lowe desembarcará en Mercedes bajo el cargo de los aspectos deportivos y técnicos del equipo, papel que desempeña el jefe del equipo Ross Brawn en la actualidad. Los números de Brawn hablan por sí mismos: ha ganado 99 Grandes Premios y 16 Campeonatos de Pilotos y Constructores, más que cualquier otro diseñador, exceptuando al legendario dibujante Adrian Newey. No obstante, el mimo Ross declaraba hace unos días que entendía que el equipo estuviese buscando a otro jefe para la escudería plateada ya que para los tres años que fue contratado -2010, 2011 y 2012- no consiguió los objetivos marcados.
Toto Wolff, tira la piedra y esconde la mano
Toto Wolff,segundo máximo accionista del equipo de la estrella con un 30%, sigue contrariado en sus declaraciones respecto al tema. Si hace unas semanas aseguraba que Niki Lauda había contactado con Paddy Lowe para ofrecer una posición de cargo en el equipo Mercedes para 2014, ahora está convencido de que cuando Paddy Lowe llege a Mercedes, Ross Brawn seguirá siendo el jefe del equipo. Aunque Lowe aún no ha sido confirmado por Mercedes , a principios de la temporada McLaren relevó al ingeniero británico en su puesto de director técnico hasta el final de este año, cobrando mayor importancia los rumores que acercarían a Lowe a Mercedes para la temporada 2014. Estos mismos rumores también indican que la llegada de Lowe podría significar que Brawn se quedaría sin trabajo dentro del equipo.
Sin embargo, no es la primera vez que la salida del ingeniero británico vuelve a ser negada por el director deportivo de Mercedes.?Uno no excluye al otro?, Wolff afirma a la web oficial de la Fórmula 1. ?Ross es el jefe del equipo y no quiero cambiar eso. Tenemos que conseguir la estabilidad en el equipo ya que tenemos un montón de trabajo por realizar. De donde viene el equipo es importante tener a tanta gente buena como sea posible, ese es mi objetivo en todas estas discusiones?.
Recientemente, un miembro del equipo Mercedes que ha destacado las virtudes de Ross Brawn ha sido el recién llegado al equipo Lewis Hamilton, quien clama la permanencia de Brawn en el futuro. ?Todo el mundo tiene el más alto aprecio y consideración hacia Ross y yo estaría completamente equivocado si cuestionase las habilidades técnicas de Ross, alguien que ha ganado siete u ocho Títulos ¿Quién soy yo en este sentido? Llevo en la Fórmula 1 durante sólo tres años. Así que estoy totalmente de acuerdo con cada palabra que dijo Lewis?, apunta Toto.
Asimismo, Wolff habló de las cualidades de Niki Lauda y del propio Brawn, con quienes comparte la dirección del equipo. ?A Niki le conozco un poco más, y yo diría que nosotros nos llevamos muy bien. Niki es muy abierto y sabe lo que debe hacer cada día en el negocio para resolver los problemas rápidamente, algo que es de gran ayuda. A Ross prácticamente lo conocía por su nombre y su fama, así que tenía un punto de partida diferente. La cualidad que más valoro de Niki es su sencillez y su eficacia y, ni que decir, su valor como deportista. Ross tiene todas las virtudes que un buen ingeniero debe tener: la precisión, el modo de trabajo centrado y estructurado, la tranquilidad y el liderazgo que presenta con sus técnicos?, matiza Wolff.
Primera acción de la nueva era: Nick Fry
Es evidente que Toto Wolff cada vez tiene más poder en el equipo y que quiere establecer su identidad lo antes posible en la gestión de este. El primer ?pez gordo? que se ha encontrado con un cambio en su puesto de trabajo ha sido Nick Fry, en quien Ross Brawn siempre había delegado las responsabilidad comerciales del equipo, que a comienzos del mes de abril ha pasado de ser el director ejecutivo de la escudería alemana a desempeñar un puesto en el departamento comercial del equipo alemán como consultor.
Este es un paso más en la transición del equipo de gestión que supervisó el éxito de Brawn GP en la temporada 2009 y los primeros años de Mercedes, después de que el equipo fue vendido al constructor alemán antes de la temporada 2010. La salida de Fry viene después de que Lauda fuese nombrado director no ejecutivo del equipo, y desde que Toto Wolff sustituyese a Norbert Haug como director deportivo de Mercedes.
Lo cierto es que mientras que ambos pilotos quieren la continuidad de Brawn como jefe del equipo Nico Rosberg también declaró hace poco que no ve razones con fundamento para cambiar a Ross-, su futuro no está claro. Según la revista F1 Racing, se le espera ver desempeñando otra responsabilidad en 2014, aunque no necesariamente abandonaría el equipo, por lo que Mercedes le podría ofrecer un puesto en la dirección en departamento de motores de la marca en Brixworth, de tal forma que siga estando ligado al equipo y así sus conocimientos no sean aprovechados por otra escudería rival. Está por ver si Brawn aceptaría tal cambio.
Y es que la pregunta es sencilla: ¿Cuándo se ha visto que una nueva directiva haya mantenido personal de la antigua dirección tras su llegada? Sin esta pregunta como precedente, cualquier equipo de la actual parrilla de F1 estaría interesado en hacerse con los servicios de Brawn. No se espera que a Pady Lowe se le de el título de jefe del equipo directamente cuando comience a trabajar con Mercedes, pero sí que está claro que él será el encargado de dirigir el equipo junto a Toto Wolff en 2014, quien ha aumentado constantemente su participación en el equipo y está reestructurando la escudería alemana a su manera y la de Lauda. Por ello, la salida de Ros Brawn de Mercedes como ?Team Principal? es una cuestión de tiempo.
Rosberg afirma tener "una voz más fuerte" en Mercedes tras la salida de Schumacher
La llegada de Lewis Hamilton a Mercedes no ha puesto las cosas fáciles a Nico Rosberg en cuanto a competitividad se refiere. Tras tres temporadas como compañero de Michael Schumacher, el alemán de Wiesbaden mostró un ritmo superior al del heptacampeón y empezó a forjarse su propia posición en la escudería de Brackley y en la parrilla de los Grandes Premios. En su cuarto año al volante de una flecha plateada y con nuevo compañero, Rosberg afirma que ocupa un mejor posicionamiento en la formación que en temporadas anteriores.
Así, el Poleman del pasado Gran Premio de Bahréin señala que la marcha del Kaiserle ha dejado en un puesto más visible dentro de la organización interna del equipo. Respecto a si su rol en Mercedes ha cambiado desde la llegada de Hamilton, asegura: "Sí, mucho. Ahora tengo una voz más fuerte y para mí ha sido un gran proceso en el que puedo ayudar a Mercedes para que sea el mejor equipo", afirmaba Rosberg al diario austríaco Krone.
Pese a la Pole Position lograda en el circuito de Sakhir, el alemán ha marcado un modesto inicio de temporada. Dos abandonos en cuatro carreras tiñen un complicado arranque de Mundial con un cuarto y noveno puesto en China y Bahréin respectivamente, y en comparación a los dos podios logrados porHamilton. A pesar de tales números, el piloto de Mercedes piensa con optimismo en las próximas citas, empezando por el Gran Premio de España, siguiente prueba del calendario. "Fui el más rápido ahí en los entrenamientos invernales. Estoy confiado en que resolveremos nuestros problemas con los neumáticos", señala al diario Osterreich. Concretamente fue el comportamiento del W04 con los Pirelli los que retrasaron a Rosberg en la carrera en Sakhir tras partir desde la primera plaza.
Toto Wolff quiere recuperar el espíritu de Mercedes
El austríaco cree que los cambios podrían provocar la salida de algunos trabajadores
Toto Wolff ha sugerido que parte del personal que trabaja actualmente para Mercedes en Brackley no las tienen todas consigo para mantener sus puestos de trabajo. El austríaco busca recuperar el espíritu del equipo Mercedes con el que Fangio logró dos Campeonatos del Mundo, los únicos que ostentan hasta el momento. En busca de llevar al éxito al conjunto de Stuttgart, Wolff realizará cambios en el modo de trabajo dentro de Mercedes que quizás no todos acepten.
Toto Wolffha recalado en Mercedes para conducirles a lo más alto y su filosofía de trabajo, con los cambios que esto supone, pueden no ser bien recibidos por los trabajadores actuales. Algunos de estos hombres llevan inmersos en esta estructura desde que Craig Pollock fundó BAR en 1998 aunque luego haya cambiado su identidad: primero Honda, más tarde Brawn GP y, desde hace cuatro años, Mercedes.
Ahora, con la llegada de Niki Lauda y Toto Wolff al equipo, se busca un lavado de cara en todos los aspectos para llevar al equipo a estar una vez más entre los mejores de la categoría y, para Wolff, uno de los problemas principales es la falta de 'identidad' de las flechas plateadas dentro del equipo de trabajadores. "Estoy intentando hacer que respiren (el espíritu) de nuevo", dijo al Kolner Stadt - Anzeiger. "Habrá algunos que respondan y habrá otros que no lo hagan", advirtió.
Sin embargo, el austríaco negó que esté preparando un 'método Terminator'para llevar a cabo los planes de reorganización que pretende hacer dentro de Mercedes. "No soy un Terminator, pero sería un error si no expresase mis opiniones y, a partir de ahí, tomar un enfoque orientado al éxito de mis acciones".
Les dejo las ultima fotos subidas por Lewis en su Twitter
"Roscoe y su nueva compañera, fiona"
"izquierda roscoe en el coche durante 10 minutos para recoger algo de las tiendas n salió a ver lo buscándonos"
"Roscoe audiciones para ser el nuevo cachorro Andrex, haha "
La traduccion es muy mala
"Roscoe y su nueva compañera, fiona"
"izquierda roscoe en el coche durante 10 minutos para recoger algo de las tiendas n salió a ver lo buscándonos"
"Roscoe audiciones para ser el nuevo cachorro Andrex, haha "
La traduccion es muy mala
Comprendiendo como funciona un Formula 1 (Primera Parte 1)
En una serie de artículos intentaremos comprender mejor cómo son los F1 y porqué son los vehículos más rápidos a la hora de rodar en un circuito. Monoplazas con habitáculo abierto y ruedas al descubierto por definición, actualmente cuentan con un motor V8 de 2,4 litros que ofrece alrededor de 750 cv y un sistema KERS con 80 cv adicionales para un peso de sólo 640 kilos, incluido el piloto, gracias al masivo empleo de la fibra de carbono.
Si su aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, y de 0 a 300 km/h en poco más de ocho segundos son espectaculares, es en las curvas donde más impresionan, con fuerzas de 5g en frenada y 3g en paso por curva, gracias al tremendo apoyo aerodinámico que generan y que pega a los F1 contra el suelo.
Para comenzar a estudia la ?anatomía? de un F1 comenzaremos por sus principales componentes visibles desde el exterior.
Alerón delantero
Parte crítica de la aerodinámica de un F1, crea alrededor del 25% del apoyo aerodinámico de un F1. Actualmente miden 1,8 metros de ancho y tienen una parte central de 50cm de formas obligatorias en base a una plantilla de la FIA.El alerón tiene forma de ala de avión invertida, y el flujo de aire pasando más rápido por debajo crea baja presión que lo empuja contra la pista. Para mantener separada la alta presión por encima del alerón de la baja presión de debajo, se colocan derivas laterales que ayudan a sellarlo. Las formas de estas derivas y del alerón en general son cada vez más complejas para mejorar el flujo de aire hacia el resto del coche.
Alerón trasero
También crea alrededor del 25% del apoyo aerodinámico. Las normas han ido reduciendo su tamaño para intentar frenar las velocidades de paso por curva, y actualmente tienen 75cm de ancho y sólo pueden ser de dos elementos aerodinámicos, el plano principal y un flap. También genera mucha resistencia aerodinámica, ?frenando? el coche a alta velocidad. Con las actuales normas, el DRS permite ?descargar? el alerón de apoyo y resistencia en entrenamientos libres y calificación, y en carrera para realizar adelantamientos.
Difusor
Oculto en el final del fondo plano, en la parte trasera del coche, el difusor es el elemento aerodinámico más importante. Esta sección en rampa entre los neumáticos traseros crea baja presión bajo el coche, proporcionando alrededor del 50% del apoyo, y de forma mucho más eficiente, casi sin crear resistencia. Al ser un elemento tan poderoso, las reglas han ido reduciendo su tamaño más y más, hasta el metro de ancho y 12,5cm actuales. En temporadas recientes los equipos han buscado maneras de mejorar su rendimiento, como el doble difusor creado en 2009 y prohibido para el 2011, o su soplado mediante los gases de escape, introducidos en 2010 y prohibidos en 2012.
Pontones
Los pontones generan resistencia aerodinámica y de ser posible, los diseñadores los eliminarían de un F1, pero son necesarios para refrigerar el motor. Contienen los radiadores de agua y aceite del motor, gran parte de la electrónica y el radiador de la caja de cambios. Los equipos intentan diseñarlos lo más pequeños posibles mientras cumplan con su misión de refrigerar, dándoles formas que reduzcan la resistencia aerodinámica y mejoren el flujo de aire sobre la parte superior del difusor.
Monocasco
El monocasco es el principal factor que ha hecho tan seguros los F1 actuales. Esta célula de supervivencia fabricada en fibra de carbono es increíblemente resistente y aloja el habitáculo del piloto y el depósito de combustible. Son tan robustos que los equipos sólo fabrican cuatro o cinco para toda la temporada.
Ruedas
Son el elemento crítico que transmiten la potencia del motor, y las fuerzas de frenado y giro del coche al asfalto. Las normas exigen que sus diámetro sea de 33cm y las llantas de 13 pulgadas, en contraste con los coches de calle, con llantas cada vez más grandes y neumáticos de perfil cada vez más bajo. Los neumáticos de F1 de gran perfil forman parte de la suspensión, absorbiendo con su deformación gran parte de los movimientos verticales al pasar sobre los baches.
Suspensión
Exteriormente la suspensión de un F1 es muy sencilla. Cada rueda está unida al chasis mediante dos brazos en forma de ?V?, conocidos como triángulos de la suspensión. Otro brazo opera el muelle y el amortiguador, montados ambos dentro de la carrocería para una mejor aerodinámica. Lo complejo está en elegir los ángulos de los triángulos para el correcto trabajo de la suspensión, para lograr agarre a baja velocidad y mantener el coche en el mejor ángulo respecto a la pista para una mejor aerodinámica a alta velocidad.
En una serie de artículos intentaremos comprender mejor cómo son los F1 y porqué son los vehículos más rápidos a la hora de rodar en un circuito. Monoplazas con habitáculo abierto y ruedas al descubierto por definición, actualmente cuentan con un motor V8 de 2,4 litros que ofrece alrededor de 750 cv y un sistema KERS con 80 cv adicionales para un peso de sólo 640 kilos, incluido el piloto, gracias al masivo empleo de la fibra de carbono.
Si su aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, y de 0 a 300 km/h en poco más de ocho segundos son espectaculares, es en las curvas donde más impresionan, con fuerzas de 5g en frenada y 3g en paso por curva, gracias al tremendo apoyo aerodinámico que generan y que pega a los F1 contra el suelo.
Para comenzar a estudia la ?anatomía? de un F1 comenzaremos por sus principales componentes visibles desde el exterior.
Alerón delantero
Parte crítica de la aerodinámica de un F1, crea alrededor del 25% del apoyo aerodinámico de un F1. Actualmente miden 1,8 metros de ancho y tienen una parte central de 50cm de formas obligatorias en base a una plantilla de la FIA.El alerón tiene forma de ala de avión invertida, y el flujo de aire pasando más rápido por debajo crea baja presión que lo empuja contra la pista. Para mantener separada la alta presión por encima del alerón de la baja presión de debajo, se colocan derivas laterales que ayudan a sellarlo. Las formas de estas derivas y del alerón en general son cada vez más complejas para mejorar el flujo de aire hacia el resto del coche.
Alerón trasero
También crea alrededor del 25% del apoyo aerodinámico. Las normas han ido reduciendo su tamaño para intentar frenar las velocidades de paso por curva, y actualmente tienen 75cm de ancho y sólo pueden ser de dos elementos aerodinámicos, el plano principal y un flap. También genera mucha resistencia aerodinámica, ?frenando? el coche a alta velocidad. Con las actuales normas, el DRS permite ?descargar? el alerón de apoyo y resistencia en entrenamientos libres y calificación, y en carrera para realizar adelantamientos.
Difusor
Oculto en el final del fondo plano, en la parte trasera del coche, el difusor es el elemento aerodinámico más importante. Esta sección en rampa entre los neumáticos traseros crea baja presión bajo el coche, proporcionando alrededor del 50% del apoyo, y de forma mucho más eficiente, casi sin crear resistencia. Al ser un elemento tan poderoso, las reglas han ido reduciendo su tamaño más y más, hasta el metro de ancho y 12,5cm actuales. En temporadas recientes los equipos han buscado maneras de mejorar su rendimiento, como el doble difusor creado en 2009 y prohibido para el 2011, o su soplado mediante los gases de escape, introducidos en 2010 y prohibidos en 2012.
Pontones
Los pontones generan resistencia aerodinámica y de ser posible, los diseñadores los eliminarían de un F1, pero son necesarios para refrigerar el motor. Contienen los radiadores de agua y aceite del motor, gran parte de la electrónica y el radiador de la caja de cambios. Los equipos intentan diseñarlos lo más pequeños posibles mientras cumplan con su misión de refrigerar, dándoles formas que reduzcan la resistencia aerodinámica y mejoren el flujo de aire sobre la parte superior del difusor.
Monocasco
El monocasco es el principal factor que ha hecho tan seguros los F1 actuales. Esta célula de supervivencia fabricada en fibra de carbono es increíblemente resistente y aloja el habitáculo del piloto y el depósito de combustible. Son tan robustos que los equipos sólo fabrican cuatro o cinco para toda la temporada.
Ruedas
Son el elemento crítico que transmiten la potencia del motor, y las fuerzas de frenado y giro del coche al asfalto. Las normas exigen que sus diámetro sea de 33cm y las llantas de 13 pulgadas, en contraste con los coches de calle, con llantas cada vez más grandes y neumáticos de perfil cada vez más bajo. Los neumáticos de F1 de gran perfil forman parte de la suspensión, absorbiendo con su deformación gran parte de los movimientos verticales al pasar sobre los baches.
Suspensión
Exteriormente la suspensión de un F1 es muy sencilla. Cada rueda está unida al chasis mediante dos brazos en forma de ?V?, conocidos como triángulos de la suspensión. Otro brazo opera el muelle y el amortiguador, montados ambos dentro de la carrocería para una mejor aerodinámica. Lo complejo está en elegir los ángulos de los triángulos para el correcto trabajo de la suspensión, para lograr agarre a baja velocidad y mantener el coche en el mejor ángulo respecto a la pista para una mejor aerodinámica a alta velocidad.
Buenas, mañana se cumplen 19 años de la muerte de Ayrton Senna Da Silva, y no podré estar porque me voy de viaje, así que os pongo un artículo de un periodista brasileño que conoció personalmente a Ayrton y fue fan suyo:
La muerte de Ayrton Senna (Parte 1)
Capítulo 4: [Desastroso comienzo de temporada.]
Desde la primera prueba del mundial la presión sobre Senna se hace insoportable.
Faltaban 16 vueltas para el final del GP del Brasil de 1994, prueba inicial de aquella temporada, cuando Ayrton Senna aceleró un poco más de lo normal a la salida de la curva Junção en Interlagos, y su Williams FW-16-Renault se fue de atrás, haciéndolo salirse de la pista y abandonar la prueba.
Michael Schumacher con el Benetton B194-Ford lideraba la prueba, a menos de 5 segundos delante de Senna.
A pesar de todas las dificultades ya descritas con el coche, gracias a su inmenso talento Senna logro establecer el mejor tiempo de la clasificación en el GP de Brasil, su estrella también brillaba en Williams.
No cabe duda que la mayor potencia del motor Renault V-10 del Williams, frente al Ford V-8 Schumacher, lo ayudo a conseguir la pole en un circuito de rectas largas y subidas pronunciadas.
Senna hizo 1?15??962 y el piloto alemán 1?16??290.
Desde la salida Senna se mantuvo primero, con Schumacher siempre muy próximo. En la vuelta 21 de las 71 totales, los dos entraron juntos a los boxes para cambiar neumáticos y, la gran novedad de la F-1, reabastecer el coche de combustible, lo que la FIA había prohibido en 1984 y ahora esta de vuelta.
Las sesenta y cinco mil personas que fueron al autodromo de Sao Paulo siguieron con atención la parada en boxes de ambos pilotos. El Benetton fue más eficiente y el alemán salió primero; Con un coche difícil de manejar, que saltaba en las muchas ondulaciones del asfalto de Interlagos, Senna se vio obligado a buscar su límite para recuperar la posición perdida:
"Corrí para ganar, el segundo puesto casi no importaba, ni a mi ni a toda esa gente en las tribunas", diría Senna.
Fue en esa tentativa de colocar su Williams lo mas próximo posible del Benetton de Scumacher a la salida de la curva Junção, cuando Senna sobrepasó el límite del Williams FW16 e hizo un trompo. Él sabía que su velocidad al final de aquella extensa recta de máxima aceleración, de cerca de 1200 metros de longitud, hasta la frenada de la ?S de Senna? era más elevada que la de M.Schumacher, ahí está el motivo de la maniobra arriesgada, que finalmente no sirvió.
Creo, que la muerte de Ayrton Senna ocurrió realmente por una combinación de una serie de factores muy desfavorables.
Ya vimos como el cambio de reglamento técnico-deportivo en 1994 obligó a Adrian Newey a crear un auto casi inmanejable según las palabras del propio Senna. Ahora entrando en el campo de lo deportivo, la Formula 1 (FOCA) tenía miedo de que Senna ganase todas las carreras en esa temporada, que era el mejor piloto del mundo era una opinión general y había que determinar cual era el mejor equipo del mundial de constructores.
La primera derrota o decepción de aquel año, en el GP del Brasil, comenzó a desencadenar un proceso que terminaría con el impacto del Williams de Senna contra el muro de la curva Tamburello.
Continúa
La muerte de Ayrton Senna (Parte 1)
Capítulo 4: [Desastroso comienzo de temporada.]
Desde la primera prueba del mundial la presión sobre Senna se hace insoportable.
Faltaban 16 vueltas para el final del GP del Brasil de 1994, prueba inicial de aquella temporada, cuando Ayrton Senna aceleró un poco más de lo normal a la salida de la curva Junção en Interlagos, y su Williams FW-16-Renault se fue de atrás, haciéndolo salirse de la pista y abandonar la prueba.
Michael Schumacher con el Benetton B194-Ford lideraba la prueba, a menos de 5 segundos delante de Senna.
A pesar de todas las dificultades ya descritas con el coche, gracias a su inmenso talento Senna logro establecer el mejor tiempo de la clasificación en el GP de Brasil, su estrella también brillaba en Williams.
No cabe duda que la mayor potencia del motor Renault V-10 del Williams, frente al Ford V-8 Schumacher, lo ayudo a conseguir la pole en un circuito de rectas largas y subidas pronunciadas.
Senna hizo 1?15??962 y el piloto alemán 1?16??290.
Desde la salida Senna se mantuvo primero, con Schumacher siempre muy próximo. En la vuelta 21 de las 71 totales, los dos entraron juntos a los boxes para cambiar neumáticos y, la gran novedad de la F-1, reabastecer el coche de combustible, lo que la FIA había prohibido en 1984 y ahora esta de vuelta.
Las sesenta y cinco mil personas que fueron al autodromo de Sao Paulo siguieron con atención la parada en boxes de ambos pilotos. El Benetton fue más eficiente y el alemán salió primero; Con un coche difícil de manejar, que saltaba en las muchas ondulaciones del asfalto de Interlagos, Senna se vio obligado a buscar su límite para recuperar la posición perdida:
"Corrí para ganar, el segundo puesto casi no importaba, ni a mi ni a toda esa gente en las tribunas", diría Senna.
Fue en esa tentativa de colocar su Williams lo mas próximo posible del Benetton de Scumacher a la salida de la curva Junção, cuando Senna sobrepasó el límite del Williams FW16 e hizo un trompo. Él sabía que su velocidad al final de aquella extensa recta de máxima aceleración, de cerca de 1200 metros de longitud, hasta la frenada de la ?S de Senna? era más elevada que la de M.Schumacher, ahí está el motivo de la maniobra arriesgada, que finalmente no sirvió.
Creo, que la muerte de Ayrton Senna ocurrió realmente por una combinación de una serie de factores muy desfavorables.
Ya vimos como el cambio de reglamento técnico-deportivo en 1994 obligó a Adrian Newey a crear un auto casi inmanejable según las palabras del propio Senna. Ahora entrando en el campo de lo deportivo, la Formula 1 (FOCA) tenía miedo de que Senna ganase todas las carreras en esa temporada, que era el mejor piloto del mundo era una opinión general y había que determinar cual era el mejor equipo del mundial de constructores.
La primera derrota o decepción de aquel año, en el GP del Brasil, comenzó a desencadenar un proceso que terminaría con el impacto del Williams de Senna contra el muro de la curva Tamburello.
Continúa
La muerte de Ayrton Senna (Parte 2)
Un tiempo mas tarde de su muerte , en el incendio que se produjo al repostar en el Benetton de Jos Werstappen, la FIA hizo un exhaustivo y rápido estudio que sorprendió a todo el mundo: los técnicos de Benetton habían quitado un filtro del la válvula de corte para aumentar la velocidad del flujo de combustible a través de la manguera y hacer así las paradas de boxes mucho más rápidas.
Pero una impureza que hubiera sido fácilmente retenida por el filtro aquel día, mantuvo abierta la válvula, arrojando combustible hacia afuera.
Tal vez esa pérdida del primer lugar de la parada en los boxes, fue la causa del error de Senna en la curva Junção, él quería a toda costa esa victoria, y después también todo el campeonato.
Hubo tambien sospechas sobre el gran rendimiento del modelo B194, dotado de un motor V-8 capaz de desarrollar cerca de 70 caballos menos que el Renault de Williams.
La sola habilidad de Schumacher como piloto no era suficiente para explicar sus seis victorias y una segunda posición seguidas al comienzo del año. Veremos que la frustración de Senna y de los millones de seguidores se incrementaría aún mas en la siguiente prueba del mundial el GP del Pacifico en el circuito TI-Aida de Japón.
Con el gusto amargo de no haber sumado puntos en la primera prueba del año, en el equipo "con el coche de otro planeta", Senna se tomaba el triunfo en la segunda prueba del mundial en Aida como una obligación.
El piloto brasileño, sin esconder mucho su preocupación acerca del modelo FW16 de Williams, comentó: "Todo el mundo imaginaba que el Williams arrasaría de nuevo, venciendo todo, pero esa no es mi opinión".
Sus 65 poles a lo largo de los 161 GP totales disputados, hacen que Senna sea para mucha gente como yo, el mayor velocista de todos los tiempos. Esa capacidad de sacar el 100% del monoplaza en una sola vuelta al límite, asumiendo riesgos que pocos se atreverían, le otorgaron la primera posición en la salida del GP del Pacifico como ya había pasado en Brasil.
El Benneton que se presentaba en la prueba de Aida era el mismo de Interlagos, bastante después, en ese mismo año, sus artimañas, como la falta del filtro ya descrita, serían descubiertas.
En cuanto a los recursos electrónicos del B-194, hay un sentimiento extendido en la F-1 de certeza de su existencia, a pesar de que nadie lo consiguió probar finalmente. A día de hoy, todavía nadie logra comprender lo que ocurrió en el GP del Pacifico durante su salida. El director de la prueba, el inexperto belga Rolf Bruynserade, impuso a los coches que siguieran el ritmo del Safety Car en la vuelta previa de formación.
Senna califico la decisión como "absurda". Normalmente el piloto que sale en la primera posición es quien fija el ritmo de la vuelta de precalentamiento. Sus intereses son los mismos de los que vienen detrás, por ello se prueban los frenos, se trata de que tomen temperaturas los neumáticos, a fin de adaptarlo a las condiciones de competición de un F1. En aquel 17 de Abril de 1994, el Safety Car lideró el pelotón de 26 coches que iban a participar en la carrera, a una velocidad muy baja. Como resultado: cuando los monoplazas se alinearon para la salida, nada estaba de acuerdo a las necesidades de estos.
Senna y M.Schumacher compartían la primera fila al igual que en Brasil. Poco mas de 100 metros después de que se apagaran las luces, M.Schumacher pasa a Senna, y el finlandés Mika Hakkinen se pasa de frenada con su MP4/9-Peugeot e impacta con la parte trasera del Williams de Senna; Hakkinen golpeó coche de Senna llevándolo hacia la parte exterior.
Nicola Larini, que sustituía a Jean Alesi en Ferrari (quien había sufrido la rotura una vértebra cervical probando en Mugello), no pudo esquivar al Williams y ambos coches impactaron; quedando Senna y el piloto italiano fuera de carrera. Ya sin adversarios, M.Schumacher impuso el ritmo que quiso, y sacó casi una vuelta de ventaja al segundo clasificado Gerard Berger, con el Ferrari 412T-V12.
Continúa
Un tiempo mas tarde de su muerte , en el incendio que se produjo al repostar en el Benetton de Jos Werstappen, la FIA hizo un exhaustivo y rápido estudio que sorprendió a todo el mundo: los técnicos de Benetton habían quitado un filtro del la válvula de corte para aumentar la velocidad del flujo de combustible a través de la manguera y hacer así las paradas de boxes mucho más rápidas.
Pero una impureza que hubiera sido fácilmente retenida por el filtro aquel día, mantuvo abierta la válvula, arrojando combustible hacia afuera.
Tal vez esa pérdida del primer lugar de la parada en los boxes, fue la causa del error de Senna en la curva Junção, él quería a toda costa esa victoria, y después también todo el campeonato.
Hubo tambien sospechas sobre el gran rendimiento del modelo B194, dotado de un motor V-8 capaz de desarrollar cerca de 70 caballos menos que el Renault de Williams.
La sola habilidad de Schumacher como piloto no era suficiente para explicar sus seis victorias y una segunda posición seguidas al comienzo del año. Veremos que la frustración de Senna y de los millones de seguidores se incrementaría aún mas en la siguiente prueba del mundial el GP del Pacifico en el circuito TI-Aida de Japón.
Con el gusto amargo de no haber sumado puntos en la primera prueba del año, en el equipo "con el coche de otro planeta", Senna se tomaba el triunfo en la segunda prueba del mundial en Aida como una obligación.
El piloto brasileño, sin esconder mucho su preocupación acerca del modelo FW16 de Williams, comentó: "Todo el mundo imaginaba que el Williams arrasaría de nuevo, venciendo todo, pero esa no es mi opinión".
Sus 65 poles a lo largo de los 161 GP totales disputados, hacen que Senna sea para mucha gente como yo, el mayor velocista de todos los tiempos. Esa capacidad de sacar el 100% del monoplaza en una sola vuelta al límite, asumiendo riesgos que pocos se atreverían, le otorgaron la primera posición en la salida del GP del Pacifico como ya había pasado en Brasil.
El Benneton que se presentaba en la prueba de Aida era el mismo de Interlagos, bastante después, en ese mismo año, sus artimañas, como la falta del filtro ya descrita, serían descubiertas.
En cuanto a los recursos electrónicos del B-194, hay un sentimiento extendido en la F-1 de certeza de su existencia, a pesar de que nadie lo consiguió probar finalmente. A día de hoy, todavía nadie logra comprender lo que ocurrió en el GP del Pacifico durante su salida. El director de la prueba, el inexperto belga Rolf Bruynserade, impuso a los coches que siguieran el ritmo del Safety Car en la vuelta previa de formación.
Senna califico la decisión como "absurda". Normalmente el piloto que sale en la primera posición es quien fija el ritmo de la vuelta de precalentamiento. Sus intereses son los mismos de los que vienen detrás, por ello se prueban los frenos, se trata de que tomen temperaturas los neumáticos, a fin de adaptarlo a las condiciones de competición de un F1. En aquel 17 de Abril de 1994, el Safety Car lideró el pelotón de 26 coches que iban a participar en la carrera, a una velocidad muy baja. Como resultado: cuando los monoplazas se alinearon para la salida, nada estaba de acuerdo a las necesidades de estos.
Senna y M.Schumacher compartían la primera fila al igual que en Brasil. Poco mas de 100 metros después de que se apagaran las luces, M.Schumacher pasa a Senna, y el finlandés Mika Hakkinen se pasa de frenada con su MP4/9-Peugeot e impacta con la parte trasera del Williams de Senna; Hakkinen golpeó coche de Senna llevándolo hacia la parte exterior.
Nicola Larini, que sustituía a Jean Alesi en Ferrari (quien había sufrido la rotura una vértebra cervical probando en Mugello), no pudo esquivar al Williams y ambos coches impactaron; quedando Senna y el piloto italiano fuera de carrera. Ya sin adversarios, M.Schumacher impuso el ritmo que quiso, y sacó casi una vuelta de ventaja al segundo clasificado Gerard Berger, con el Ferrari 412T-V12.
Continúa
La muerte de Ayrton Senna (Parte 3)
En resumen, Senna no tenía ni un punto, contra los 20 de M.Schumacher.
Además, el Benetton había evolucionado enormemente de una temporada a otra, mientras que el Williams lo había hecho en sentido contrario.
La mayoría de los fans del brasileño desconocían los inmensos problemas de Senna con su coche, y no tenían en cuenta la falta de suerte en Aida. Lo único que importaba era que Senna estaba finalmente en Williams, su tan ansiado sueño, y todavía no había ganado ninguna carrera, frente a las dos victorias de M.Schumacher.
Además el mayor rival del brasileño, Alain Prost se había retirado al final de la pasada temporada.
La cabeza de Senna estaba entrando en un "cono de sombras", las presiones sobre el equipo Williams comenzaban a aumentar en forma alarmante. Todo lo que Frank Willimas había exigido a Renault y a los patrocinantes, en especial de la marca de cigarrillos Rothmans, se había concedido al momento.
Y Senna era muy caro para la época, algo así como 18 millones de dólares por temporada. En la pista el equipo de Frank Williams no estaba respondiendo en concordancia.
GP de San Marino
El Jueves anterior al GP de san Marino, tercera prueba del Mundial de 1994, todos aguardábamos la llegada de Ayrton Senna al autodromo Enzo y Dino Ferrari en Imola.
Ya eran más de las 15:00 y no aparecía por la pista. Estaba en una ciudad próxima, al parecer Carrara, para el lanzamiento de una bicicleta con su marca. Ésta reunía, por supuesto, lo más avanzado en términos de tecnología que se conocía en ese momento.
De repente una multitud comienza a aglomerarse dentro del parque cerrado del circuito, señal característica de la aparición de Senna. Siempre era así, donde estuviese, en todo el mundo; su carisma, su forma de adentrase en los corazones de las personas lo hacia querido por brasileros, japoneses, malayos, hondureños o australianos.
Senna era un patrimonio de la humanidad. Su figura tenia la extraordinaria capacidad para que las personas no le importase su origen, color o religión. Su sola presencia bastaba.
Quien lo veía tenía la sensación de ser íntimo. La forma cariñosa, fraterna como lo saludaban daba cuenta de esa relación muchas veces mística entre el piloto y los aficionados. Esas personas convivían cerca de Senna, o tan solo viéndolo en imágenes, él estaba en sus corazones. Millones lo llevaban consigo donde estuviesen.
Su determinación, aptitud, su fe; nunca escondida y a veces burlada, su don de persona, lo transformaban en un personaje casi místico. La conmoción que siguió a su muerte descubre mucho de esa connotación de inmortalidad que le atribuían.
Continúa
En resumen, Senna no tenía ni un punto, contra los 20 de M.Schumacher.
Además, el Benetton había evolucionado enormemente de una temporada a otra, mientras que el Williams lo había hecho en sentido contrario.
La mayoría de los fans del brasileño desconocían los inmensos problemas de Senna con su coche, y no tenían en cuenta la falta de suerte en Aida. Lo único que importaba era que Senna estaba finalmente en Williams, su tan ansiado sueño, y todavía no había ganado ninguna carrera, frente a las dos victorias de M.Schumacher.
Además el mayor rival del brasileño, Alain Prost se había retirado al final de la pasada temporada.
La cabeza de Senna estaba entrando en un "cono de sombras", las presiones sobre el equipo Williams comenzaban a aumentar en forma alarmante. Todo lo que Frank Willimas había exigido a Renault y a los patrocinantes, en especial de la marca de cigarrillos Rothmans, se había concedido al momento.
Y Senna era muy caro para la época, algo así como 18 millones de dólares por temporada. En la pista el equipo de Frank Williams no estaba respondiendo en concordancia.
GP de San Marino
El Jueves anterior al GP de san Marino, tercera prueba del Mundial de 1994, todos aguardábamos la llegada de Ayrton Senna al autodromo Enzo y Dino Ferrari en Imola.
Ya eran más de las 15:00 y no aparecía por la pista. Estaba en una ciudad próxima, al parecer Carrara, para el lanzamiento de una bicicleta con su marca. Ésta reunía, por supuesto, lo más avanzado en términos de tecnología que se conocía en ese momento.
De repente una multitud comienza a aglomerarse dentro del parque cerrado del circuito, señal característica de la aparición de Senna. Siempre era así, donde estuviese, en todo el mundo; su carisma, su forma de adentrase en los corazones de las personas lo hacia querido por brasileros, japoneses, malayos, hondureños o australianos.
Senna era un patrimonio de la humanidad. Su figura tenia la extraordinaria capacidad para que las personas no le importase su origen, color o religión. Su sola presencia bastaba.
Quien lo veía tenía la sensación de ser íntimo. La forma cariñosa, fraterna como lo saludaban daba cuenta de esa relación muchas veces mística entre el piloto y los aficionados. Esas personas convivían cerca de Senna, o tan solo viéndolo en imágenes, él estaba en sus corazones. Millones lo llevaban consigo donde estuviesen.
Su determinación, aptitud, su fe; nunca escondida y a veces burlada, su don de persona, lo transformaban en un personaje casi místico. La conmoción que siguió a su muerte descubre mucho de esa connotación de inmortalidad que le atribuían.
Continúa
La muerte de Ayrton Senna (Parte 4)
Mientras atendía a los periodistas ingleses e italianos, Senna nos comunico que luego hablaría con los brasileros. Esperamos algunos minutos y entonces entró en el motorhome de Williams.
Conversó rápidamente con Frank Williams y se sentó a comer; Estaba en una de las mesas del área cubierta, al lado del ómnibus del equipo.
Él nos invito a sentarnos también allí, mientras saboreaba un plato de pasta con salsa blanca, y estuvo conversando con nosotros. No había mas de tres o cuatro periodistas con el. Siempre con la mirada distante, como si algo lo incomodase profundamente, respondía a las preguntas visiblemente con la cabeza en otro lugar.
"El auto tiene que mejorar aquí, nos estamos entendiendo mejor, la pista no es de las mas onduladas y ahora tengo algo más de espacio.".
Por petición de Senna, tanto Adrian Newey como Patrick Head; realizaron en el poco espacio de tiempo entre a carrera de Japón y aquella (apenas 15 días después), modificaciones en el cóckpit del modelo FW16.
Senna pegaba con las manos en los bordes del cockpit cuando giraba el volante al pilotar. Más adelante veremos que este hecho termino por ser determinante en el accidente que lo mató apenas tres días después. Senna estaba visiblemente perturbado.
Primero estaba la cuestión de los dos abandonos en las primeras pruebas del año. La constatación de que Michael Shcumacher y el Benetton eran adversarios muy fuertes y su Williams FW16 "un desastre".
Pero eso no era todo, fuera de la pista, las cosas exigían de Senna mucha atención, tratando de organizarse y componer el cuadro de extrema presión en la que vivía. Estaba invirtiendo en algunos negocios y eso naturalmente le preocupaba.
Acababa de firmar un contrato con el fabricante alemán de automóviles Audi para representarlos en el mercado sudamericano (para Argentina, Brasil e Uruguay).
Era una cosa de millones de dólares y mucha responsabilidad. Al mismo tiempo iba a adquirir el concesionario Ford Frei Caneca en Sao Paulo.
Su socio, E. Bira, estaba en Imola.
Había mucho que ajustar en las negociaciones. Durante el almuerzo de Senna en el motorhome de Williams, ya casi a las cuatro de la tarde, llego Riccardo Patrese, que había abandonado las pistas el año anterior.
Riccardo Patrese en 1992
La forma alegre y extrovertida con la que el italiano hablaba con Senna, junto a nosotros, contrastaba con la postura fría y distante del brasileño; a pesar de su esfuerzo por dejar ver a Patrese su alegría por verlo de nuevo.
Aún otro episodio haría aumentar aun más el ya complicado y difícil momento de Senna, en contraposición a todo lo que el y todos planeaban para ese inicio de campeonato.
Y ese hecho nuevo pesaba probablemente más que todos los demás. Comenzó a circular en el autódromo la noticia de que el hermano del piloto brasileño, Leonardo (a quien le correspondía la función de dirigir la nueva empresa creada en sociedad con Audi), estaba en Imola, recién llegado de Brasil por petición de la familia, que rechazaba rotundamente la relación de Ayrton con su novia Adriane Galisteu.
Al parecer Leonardo traía con sigo algunos casettes conteniendo grabaciones telefónicas comprometedoras para Adriane, eran charlas muy íntimas con un ex-novio de la modelo.
Su intención sería probarle al piloto quién era realmente Adriane.
Pasado el accidente, en el velatorio de Senna en Sao Paulo, al jueves siguiente, quedo claro, como la madre, el padre, la hermana, todos al fin y al cabo, no deseaban ver a Ayrton Senna con Adriane.
Ella permaneció aislada sin ser recibida por la familia. En cambio la expareja sentimental de Ayrton, conductora de un programa de TV en Brasil parecía contar con toda la simpatía de la familia.
Aquello fue un auténtico tormento para el piloto: el rechazo de todos, a quienes estaba tan ligado, por su noviazgo con Adriane.
Veremos mas adelante que el estado de tensión de Senna creció hasta tal punto después del grave accidente de su protegido Rubinho, al día siguiente (Viernes), y de la muerte de Roland Ratzemberger el Sábado, que el médico de la Formula 1, el doctor Sid Watkins, llegó a conversar con Ayrton el Sábado a la noche para aconsejarle que no disputara el GP de San Marino.
Esto es lo que el doctor Sid Watkins comenta sobre aquella conversación:
"Él me dice, ¿Que le voy a alegar al equipo en esta situación en que nos encontramos 20 puntos detrás de Schumacher en la clasificación? ¿Tan sólo que no me encuentro bien y que preferiría no correr....?".
S.Watkins cuenta la historia con mas detalles en su libro ("Life at the Limit: Triumph and Tradgedy in Formula One"). En el próximo capítulo, Watkins habla sobre su negativa a la participación de Senna en la prueba.
Habla sobre la reacción del piloto al visitar a Rubens Barrichello en el Hospital Maggiore de Bologna el Viernes por la noche, el mismo lugar donde el llegaría casi muerto dos días después.
Además: su llanto al conocer de la muerte de Ratzemberger al chocar su Simtek contra el muro de la curva Villeneuve y la increíble sanción que le impuso la FIA a Senna por haber ido al lugar del accidente.
Continúa
Mientras atendía a los periodistas ingleses e italianos, Senna nos comunico que luego hablaría con los brasileros. Esperamos algunos minutos y entonces entró en el motorhome de Williams.
Conversó rápidamente con Frank Williams y se sentó a comer; Estaba en una de las mesas del área cubierta, al lado del ómnibus del equipo.
Él nos invito a sentarnos también allí, mientras saboreaba un plato de pasta con salsa blanca, y estuvo conversando con nosotros. No había mas de tres o cuatro periodistas con el. Siempre con la mirada distante, como si algo lo incomodase profundamente, respondía a las preguntas visiblemente con la cabeza en otro lugar.
"El auto tiene que mejorar aquí, nos estamos entendiendo mejor, la pista no es de las mas onduladas y ahora tengo algo más de espacio.".
Por petición de Senna, tanto Adrian Newey como Patrick Head; realizaron en el poco espacio de tiempo entre a carrera de Japón y aquella (apenas 15 días después), modificaciones en el cóckpit del modelo FW16.
Senna pegaba con las manos en los bordes del cockpit cuando giraba el volante al pilotar. Más adelante veremos que este hecho termino por ser determinante en el accidente que lo mató apenas tres días después. Senna estaba visiblemente perturbado.
Primero estaba la cuestión de los dos abandonos en las primeras pruebas del año. La constatación de que Michael Shcumacher y el Benetton eran adversarios muy fuertes y su Williams FW16 "un desastre".
Pero eso no era todo, fuera de la pista, las cosas exigían de Senna mucha atención, tratando de organizarse y componer el cuadro de extrema presión en la que vivía. Estaba invirtiendo en algunos negocios y eso naturalmente le preocupaba.
Acababa de firmar un contrato con el fabricante alemán de automóviles Audi para representarlos en el mercado sudamericano (para Argentina, Brasil e Uruguay).
Era una cosa de millones de dólares y mucha responsabilidad. Al mismo tiempo iba a adquirir el concesionario Ford Frei Caneca en Sao Paulo.
Su socio, E. Bira, estaba en Imola.
Había mucho que ajustar en las negociaciones. Durante el almuerzo de Senna en el motorhome de Williams, ya casi a las cuatro de la tarde, llego Riccardo Patrese, que había abandonado las pistas el año anterior.
Riccardo Patrese en 1992
La forma alegre y extrovertida con la que el italiano hablaba con Senna, junto a nosotros, contrastaba con la postura fría y distante del brasileño; a pesar de su esfuerzo por dejar ver a Patrese su alegría por verlo de nuevo.
Aún otro episodio haría aumentar aun más el ya complicado y difícil momento de Senna, en contraposición a todo lo que el y todos planeaban para ese inicio de campeonato.
Y ese hecho nuevo pesaba probablemente más que todos los demás. Comenzó a circular en el autódromo la noticia de que el hermano del piloto brasileño, Leonardo (a quien le correspondía la función de dirigir la nueva empresa creada en sociedad con Audi), estaba en Imola, recién llegado de Brasil por petición de la familia, que rechazaba rotundamente la relación de Ayrton con su novia Adriane Galisteu.
Al parecer Leonardo traía con sigo algunos casettes conteniendo grabaciones telefónicas comprometedoras para Adriane, eran charlas muy íntimas con un ex-novio de la modelo.
Su intención sería probarle al piloto quién era realmente Adriane.
Pasado el accidente, en el velatorio de Senna en Sao Paulo, al jueves siguiente, quedo claro, como la madre, el padre, la hermana, todos al fin y al cabo, no deseaban ver a Ayrton Senna con Adriane.
Ella permaneció aislada sin ser recibida por la familia. En cambio la expareja sentimental de Ayrton, conductora de un programa de TV en Brasil parecía contar con toda la simpatía de la familia.
Aquello fue un auténtico tormento para el piloto: el rechazo de todos, a quienes estaba tan ligado, por su noviazgo con Adriane.
Veremos mas adelante que el estado de tensión de Senna creció hasta tal punto después del grave accidente de su protegido Rubinho, al día siguiente (Viernes), y de la muerte de Roland Ratzemberger el Sábado, que el médico de la Formula 1, el doctor Sid Watkins, llegó a conversar con Ayrton el Sábado a la noche para aconsejarle que no disputara el GP de San Marino.
Esto es lo que el doctor Sid Watkins comenta sobre aquella conversación:
"Él me dice, ¿Que le voy a alegar al equipo en esta situación en que nos encontramos 20 puntos detrás de Schumacher en la clasificación? ¿Tan sólo que no me encuentro bien y que preferiría no correr....?".
S.Watkins cuenta la historia con mas detalles en su libro ("Life at the Limit: Triumph and Tradgedy in Formula One"). En el próximo capítulo, Watkins habla sobre su negativa a la participación de Senna en la prueba.
Habla sobre la reacción del piloto al visitar a Rubens Barrichello en el Hospital Maggiore de Bologna el Viernes por la noche, el mismo lugar donde el llegaría casi muerto dos días después.
Además: su llanto al conocer de la muerte de Ratzemberger al chocar su Simtek contra el muro de la curva Villeneuve y la increíble sanción que le impuso la FIA a Senna por haber ido al lugar del accidente.
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La muerte de Ayrton Senna (Parte 5)
[El accidente de Barrichello desestabiliza completamente a Senna.]
Hasta ahora hemos visto que el reglamento de la F-1 cambio radicalmente en la temporada de 1994, que el modelo FW16 de Williams de Ayrton Senna era muy difícil de conducir y que en las dos primeras pruebas del campeonato, Brasil y Aida en Japón, el piloto, que era el gran favorito a ser campeón del mundo, no había conseguido un solo punto.
En contraposición, su principal rival Michael Schumacher de Benetton que venció en las dos primeras pruebas. Entramos ahora de lleno en la última prueba, el GP de San Marino, donde tan sólo después de los primeros entrenamientos libres del viernes, Senna tuvo el momento de menor tensión del fin de semana.
El coche estaba mejor. Adrian Newey el diseñador de Williams, permaneció enclaustrado, estudiando lo que se podía hacer para adoptar una suspensión menos rígida al FW16, sin por ello perder eficiencia aerodinámica.
"El alerón delantero esta un poco mas alto y tenemos una nueva geometría en la suspensión delantera", comentó el piloto.
Como no se exigía el 100% del monoplaza por tratarse de las primeras pruebas libres, la evaluación no era la definitiva: "Tengo la impresión de que el coche es ahora menos critico".
Senna pudo también a partir de ese momento, mover mejor las manos y los brazos en la conducción. El volante del modelo FW16 se había bajado unos pocos centímetros, y ahora el piloto no golpeaba más las manos contra las paredes del cóckpit, en la zona del volante.
"Estoy mejor", se limitó a decir Senna.
Rara vez daba detalles de lo que se había hecho en el coche. Cuando contó lo que Newey hizo al FW16 sorprendió a todo quien lo escuchó. Pausa para el almuerzo, entre la sesión libre de la mañana y la clasificación de la tarde (antiguamente había clasificación viernes y sábado).
Senna tenía el pelo largo ese fin de semana, como nunca antes se lo había visto en la F-1.
Su concentración para salir de aquella situación de desventaja ante M.Schumacher y el Benetton era total. Sus declaraciones eran casi siempre monosilábicas, típica señal de que estaba concentrado en algún objetivo. Él era así, una serie de comportamientos suyos hacían ver lo que buscaba.
Me acuerdo de una historia que alguna vez nos contó: "Cuando me vean tomar una curva con el casco completamente inclinado hacia el lado interno de la misma sabrán que tanto yo como el coche estamos al límite en esa curva". Y otra de esas señales eran sus respuestas con pocas palabras.
Si el decía solamente si o no o tardaba mucho en responder, entonces alguna cosa le incomodaba realmente. En aquel GP concretamente, vimos que eran muchas las cosas que lo perturbaban y no sólo una.
Desde 1987 cubro profesionalmente las carreras de F-1 como periodista, no siendo hasta 1991 que las fui siguiendo en forma regular por el mundo entero. En todo ese tiempo tuve sólo dos oportunidades de conversar con Senna de forma profunda e íntima.
Sin tocar temas relacionados al automovilismo. Una de ellas fue de regreso desde Barcelona a Brasil en 1992, y otra en la temporada siguiente 93? en Miami, en las oficinas de su amigo Tony, dueño de una tienda de artículos electrónicos.
A parte de eso, los contactos fueron siempre estrictamente profesionales. Senna mantenía relaciones de amistad, pero compartía su intimidad con muy pocas personas. Una de ellas era Galvão Bueno (periodista brasileiro que siguió sus pasos desde que era muy pequeño) , uno de los capítulos de nuestra historia está dedicado a esa conexión fantástica que existía entre Senna y Galvão, ?el papagayo" según el piloto, porque no paraba de hablar.
Recuerdo el vuelo de vuelta de Paris a Sao Paulo, en el que trajimos de vuelta el cuerpo de Senna para Brasil. Al lado del féretro cubierto con una bandera del Brasil, Galvão nos contó muchas historias interesantes que los tenían a ambos como protagonistas.
A veces las interrumpía para decir entre lágrimas: "Míralo a él ahora, observad de que manera lo estamos llevando de vuelta a casa, dentro de un cajón.....". Pero eso será tema para otro capitulo.
El clima de tensión para Senna en el GP de San Marino creció aun más al comienzo de la sesión de clasificación del viernes por la tarde. Tras el inicio de los entrenamientos, las imágenes de TV del circuito se centraron en un coche con las ruedas hacia arriba, en un sitio aún no identificable.
Cuando un monoplaza vuelca, hay siempre una tensión natural por el hecho de que la cabeza del piloto a pesar de la barra de protección, está siempre expuesta en el exterior. No se podía saber aún quién era el que se había accidentado tan aparatosamente.
En pocos instantes la TV pasó la repetición del vídeo, era Rubens Barrichello, joven piloto brasileño de 21 años, traído a la F-1 como un talento innato en aquellos momentos, que pilotaba un Jordan. Su vuelo en la Variante Baja fue para preocuparse de verdad.
Continúa
[El accidente de Barrichello desestabiliza completamente a Senna.]
Hasta ahora hemos visto que el reglamento de la F-1 cambio radicalmente en la temporada de 1994, que el modelo FW16 de Williams de Ayrton Senna era muy difícil de conducir y que en las dos primeras pruebas del campeonato, Brasil y Aida en Japón, el piloto, que era el gran favorito a ser campeón del mundo, no había conseguido un solo punto.
En contraposición, su principal rival Michael Schumacher de Benetton que venció en las dos primeras pruebas. Entramos ahora de lleno en la última prueba, el GP de San Marino, donde tan sólo después de los primeros entrenamientos libres del viernes, Senna tuvo el momento de menor tensión del fin de semana.
El coche estaba mejor. Adrian Newey el diseñador de Williams, permaneció enclaustrado, estudiando lo que se podía hacer para adoptar una suspensión menos rígida al FW16, sin por ello perder eficiencia aerodinámica.
"El alerón delantero esta un poco mas alto y tenemos una nueva geometría en la suspensión delantera", comentó el piloto.
Como no se exigía el 100% del monoplaza por tratarse de las primeras pruebas libres, la evaluación no era la definitiva: "Tengo la impresión de que el coche es ahora menos critico".
Senna pudo también a partir de ese momento, mover mejor las manos y los brazos en la conducción. El volante del modelo FW16 se había bajado unos pocos centímetros, y ahora el piloto no golpeaba más las manos contra las paredes del cóckpit, en la zona del volante.
"Estoy mejor", se limitó a decir Senna.
Rara vez daba detalles de lo que se había hecho en el coche. Cuando contó lo que Newey hizo al FW16 sorprendió a todo quien lo escuchó. Pausa para el almuerzo, entre la sesión libre de la mañana y la clasificación de la tarde (antiguamente había clasificación viernes y sábado).
Senna tenía el pelo largo ese fin de semana, como nunca antes se lo había visto en la F-1.
Su concentración para salir de aquella situación de desventaja ante M.Schumacher y el Benetton era total. Sus declaraciones eran casi siempre monosilábicas, típica señal de que estaba concentrado en algún objetivo. Él era así, una serie de comportamientos suyos hacían ver lo que buscaba.
Me acuerdo de una historia que alguna vez nos contó: "Cuando me vean tomar una curva con el casco completamente inclinado hacia el lado interno de la misma sabrán que tanto yo como el coche estamos al límite en esa curva". Y otra de esas señales eran sus respuestas con pocas palabras.
Si el decía solamente si o no o tardaba mucho en responder, entonces alguna cosa le incomodaba realmente. En aquel GP concretamente, vimos que eran muchas las cosas que lo perturbaban y no sólo una.
Desde 1987 cubro profesionalmente las carreras de F-1 como periodista, no siendo hasta 1991 que las fui siguiendo en forma regular por el mundo entero. En todo ese tiempo tuve sólo dos oportunidades de conversar con Senna de forma profunda e íntima.
Sin tocar temas relacionados al automovilismo. Una de ellas fue de regreso desde Barcelona a Brasil en 1992, y otra en la temporada siguiente 93? en Miami, en las oficinas de su amigo Tony, dueño de una tienda de artículos electrónicos.
A parte de eso, los contactos fueron siempre estrictamente profesionales. Senna mantenía relaciones de amistad, pero compartía su intimidad con muy pocas personas. Una de ellas era Galvão Bueno (periodista brasileiro que siguió sus pasos desde que era muy pequeño) , uno de los capítulos de nuestra historia está dedicado a esa conexión fantástica que existía entre Senna y Galvão, ?el papagayo" según el piloto, porque no paraba de hablar.
Recuerdo el vuelo de vuelta de Paris a Sao Paulo, en el que trajimos de vuelta el cuerpo de Senna para Brasil. Al lado del féretro cubierto con una bandera del Brasil, Galvão nos contó muchas historias interesantes que los tenían a ambos como protagonistas.
A veces las interrumpía para decir entre lágrimas: "Míralo a él ahora, observad de que manera lo estamos llevando de vuelta a casa, dentro de un cajón.....". Pero eso será tema para otro capitulo.
El clima de tensión para Senna en el GP de San Marino creció aun más al comienzo de la sesión de clasificación del viernes por la tarde. Tras el inicio de los entrenamientos, las imágenes de TV del circuito se centraron en un coche con las ruedas hacia arriba, en un sitio aún no identificable.
Cuando un monoplaza vuelca, hay siempre una tensión natural por el hecho de que la cabeza del piloto a pesar de la barra de protección, está siempre expuesta en el exterior. No se podía saber aún quién era el que se había accidentado tan aparatosamente.
En pocos instantes la TV pasó la repetición del vídeo, era Rubens Barrichello, joven piloto brasileño de 21 años, traído a la F-1 como un talento innato en aquellos momentos, que pilotaba un Jordan. Su vuelo en la Variante Baja fue para preocuparse de verdad.
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La muerte de Ayrton Senna (Parte 6)
Con la pérdida del conocimiento en los instantes iniciales al llegar el auxilio medico, las consecuencias por lo ocurrido indicaban serian graves.
Todo el mundo en la F-1 temía por la brusca eliminación de los recursos electrónicos en aquella temporada.
"Es un riesgo hacer a los autos difíciles de manejar sin disminuir la enorme potencia de los motores", afirmó en esa época el reputado diseñador John Barnard.
Senna, como mucha gente en los boxes, fue al centro medico móvil instalado bastante cerca de donde Rubinho se golpeó. Yo me encontraba a unos 20 metros de la puerta del centro médico, en el límite de la zona aislada por los organizadores, cuando vi pasar a Ayrton Senna cerca de mí yendo en dirección a los médicos.
Su expresión era bastante tensa, caminaba rápidamente. El dueño del equipo Jordan, el irlandés Eddie Jordan, había pasado por allí unos instantes antes y le oí decirle a Gerardo Rodríguez (el representante de Rubinho) que avisara por teléfono a los padres del piloto para ponerlos al tanto del accidente.
Hasta ese momento se pensaba que algo serio había acontecido con Rubinho, en definitiva se golpeó a unos 200 Km/h contra un muro y con el coche volando.
No paso mucho, unos 10 minutos, y Senna dejó el centro medico rápidamente, él tenia los ojos visiblemente mojados. Ya había vivido una situación semejante en 1990 durante el GP de Jerez de la Frontera, cuando Senna fue hasta la pista acompañando a la asistencia médica para el irlandés Martin Donelly de Lotus que había sufrido el accidente más impresionante que he visto personalmente en la F-1.
Al salir emocionado del centro médico en Imola, Senna se limitó a decir: "Por favor déjenme pasar, parece que esta bien";
La pista permaneció cerrada 22 minutos.
El show debe continuar ("The show must go on") es el lema de la F-1, y así se hizo, los pilotos volvieron a disputar la clasificación. Hacía calor, unos 29 °C.
Al final de la sesión Senna consiguió ser le mas rápido, como también lo había sido en Brasil y Japón: 1?n21??548 delante de Schumacher con 1?22??015.
"Tuvimos una clasificación caótica, el accidente de Rubinho, nos afecto a todos, no conseguía dar una sola vuelta bien hecha, cuando iba bien aquí, erraba allá", afirmó Senna.
"Al final, ser el mas veloz es bueno, es mas de lo que me esperaba", dijo finalmente.
Rubinho fue trasladado al Hospital Maggiore de Bologna, a unos 50 km de Imola, para observación y exámenes más profundos. Senna se apresuró a terminar las reuniones con el equipo Williams después de la clasificación, para ir hasta el hospital a visitar a su amigo.
Poco tiempo antes, Barrichello y Senna, pasaron varios días juntos en Tokio (Japón) antes de viajar a Aida con el fin de disputar la segunda prueba del campeonato. Hasta hoy Rubinho describe el placer que tuvo de conocer a Senna más íntimamente en ese viaje.
"Nos divertimos mucho en la Disneylandia japonesa. Fue muy importante para mi aquel contacto, porque Ayrton era mi mayor ídolo".
Gerardo Rodrigues, quien recibía a los visitantes de Rubinho en el hospital me contó durante la noche cuando estuve allí, que Senna se interesó mucho en saber detalles del estado de salud del piloto, y que se mostraba muy preocupado. El hospital Maggiore de Bologna es público, y Rubens compartió el cuarto con otro cuatro pacientes.
Cuando entre en él; a eso de las 21:00, quedé sorprendido por la presencia de esas personas en el mismo cuarto. Rubinho, con el rostro bastante hinchado por la fractura de la nariz, estaba durmiendo. El accidente de Rubens afectó visiblemente a Senna.
Pude seguir su trabajo en el box de Williams, desde la zona donde se nos es permitido acercarnos. Con seguridad estaba conmocionado, él mismo confesó haber cometido varios errores en la pista. Pero si lo del viernes fue malo, lo del sábado seria aun peor.
Continúa
Con la pérdida del conocimiento en los instantes iniciales al llegar el auxilio medico, las consecuencias por lo ocurrido indicaban serian graves.
Todo el mundo en la F-1 temía por la brusca eliminación de los recursos electrónicos en aquella temporada.
"Es un riesgo hacer a los autos difíciles de manejar sin disminuir la enorme potencia de los motores", afirmó en esa época el reputado diseñador John Barnard.
Senna, como mucha gente en los boxes, fue al centro medico móvil instalado bastante cerca de donde Rubinho se golpeó. Yo me encontraba a unos 20 metros de la puerta del centro médico, en el límite de la zona aislada por los organizadores, cuando vi pasar a Ayrton Senna cerca de mí yendo en dirección a los médicos.
Su expresión era bastante tensa, caminaba rápidamente. El dueño del equipo Jordan, el irlandés Eddie Jordan, había pasado por allí unos instantes antes y le oí decirle a Gerardo Rodríguez (el representante de Rubinho) que avisara por teléfono a los padres del piloto para ponerlos al tanto del accidente.
Hasta ese momento se pensaba que algo serio había acontecido con Rubinho, en definitiva se golpeó a unos 200 Km/h contra un muro y con el coche volando.
No paso mucho, unos 10 minutos, y Senna dejó el centro medico rápidamente, él tenia los ojos visiblemente mojados. Ya había vivido una situación semejante en 1990 durante el GP de Jerez de la Frontera, cuando Senna fue hasta la pista acompañando a la asistencia médica para el irlandés Martin Donelly de Lotus que había sufrido el accidente más impresionante que he visto personalmente en la F-1.
Al salir emocionado del centro médico en Imola, Senna se limitó a decir: "Por favor déjenme pasar, parece que esta bien";
La pista permaneció cerrada 22 minutos.
El show debe continuar ("The show must go on") es el lema de la F-1, y así se hizo, los pilotos volvieron a disputar la clasificación. Hacía calor, unos 29 °C.
Al final de la sesión Senna consiguió ser le mas rápido, como también lo había sido en Brasil y Japón: 1?n21??548 delante de Schumacher con 1?22??015.
"Tuvimos una clasificación caótica, el accidente de Rubinho, nos afecto a todos, no conseguía dar una sola vuelta bien hecha, cuando iba bien aquí, erraba allá", afirmó Senna.
"Al final, ser el mas veloz es bueno, es mas de lo que me esperaba", dijo finalmente.
Rubinho fue trasladado al Hospital Maggiore de Bologna, a unos 50 km de Imola, para observación y exámenes más profundos. Senna se apresuró a terminar las reuniones con el equipo Williams después de la clasificación, para ir hasta el hospital a visitar a su amigo.
Poco tiempo antes, Barrichello y Senna, pasaron varios días juntos en Tokio (Japón) antes de viajar a Aida con el fin de disputar la segunda prueba del campeonato. Hasta hoy Rubinho describe el placer que tuvo de conocer a Senna más íntimamente en ese viaje.
"Nos divertimos mucho en la Disneylandia japonesa. Fue muy importante para mi aquel contacto, porque Ayrton era mi mayor ídolo".
Gerardo Rodrigues, quien recibía a los visitantes de Rubinho en el hospital me contó durante la noche cuando estuve allí, que Senna se interesó mucho en saber detalles del estado de salud del piloto, y que se mostraba muy preocupado. El hospital Maggiore de Bologna es público, y Rubens compartió el cuarto con otro cuatro pacientes.
Cuando entre en él; a eso de las 21:00, quedé sorprendido por la presencia de esas personas en el mismo cuarto. Rubinho, con el rostro bastante hinchado por la fractura de la nariz, estaba durmiendo. El accidente de Rubens afectó visiblemente a Senna.
Pude seguir su trabajo en el box de Williams, desde la zona donde se nos es permitido acercarnos. Con seguridad estaba conmocionado, él mismo confesó haber cometido varios errores en la pista. Pero si lo del viernes fue malo, lo del sábado seria aun peor.
Continúa
La muerte de Ayrton Senna (Parte 7)
Roland Ratzenberger murió al colisionar con su Simtek a unos 300 km/h en la curva Villeneuve. Si el cuadro emocional vivido por Senna era ya difícil tras el accidente del viernes, ahora tomará connotaciones psicopatológicas.
Por eso, el médico de la F-1 Sid Watkins, le pidió el Sábado a Senna que no disputase la prueba en el circuito Enzo e Dino Ferrari, pero ese será el tema del capitulo 7 de esta historia.
Capítulo 7: [La muerte regresa a las pistas.]
Tal vez el momento que más recuerdo en referencia a Ayrton Senna en aquel Sábado 30 de Abril de 1994, fue cuando lo vi abrazado, apoyado en el hombro del doctor Sid Watkins, en la parte de atrás del centro médico del circuito Enzo y Dino Ferrari en Imola.
Eran mas o menos las 13:50, y en aquel momento Watkins le informó a Ayrton y a Charlie Moody jefe del equipo Simtek (en el que corría el piloto austriaco Roland Ratzemberger), que ya no había nada mas que se pudiese hacer por el piloto, estaba muerto.
Roland murió prácticamente en el mismo momento del impacto contra el muro, de nada sirvieron los esfuerzos de los médicos.
La Formula 1 estaba desacostumbrada a recoger sus muertos. Para aquella generación que competía en las pistas, la muerte representaba algo posible, lógicamente, pero muy distante.
El último piloto en morir durante un GP había sido el italiano Ricardo Paletti de Osella en la salida del GP de Canadá de 1982 en Montreal.
Otro piloto italiano Elio de Angelis, perdería también la vida en la Formula 1, en 1986 durante las pruebas particulares de Brabham en el circuito francés de Paul Ricard
Ayrton Senna, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, Damon Hill nunca habían convivido con la dura realidad de la muerte en los circuitos.
Senna que ya había llorado el día anterior en ese mismo lugar, el centro médico de la pista de Imola (uno de los más visitados en aquel fin de semana), cuando Rubens Barrichello sufriera un grave accidente.
Ahora estaba allí de nuevo, pero esta vez por algo mucho peor, la pérdida de un colega de profesión.
Dio la impresión desde donde nos encontrábamos a unos 20 metros del lugar, que Senna quería a toda costa entrar al mini hospital y no lo autorizaban.
Estaba muy tenso, acababa de llegar en un coche de la organización que lo había traído de la curva Villeneuve, lugar donde se accidentó Ratzenberger.
La pequeña bronca que se formó en la puerta del centro médico llamó la atención de Watkins, quien estaba dentro, junto con el doctor Baccarini intentando en vano resucitar como fuera al piloto austríaco.
Sid Watkins
El neurocirujano Watkins, ya tenía el diagnostico irreversible y dejó el mini hospital para conversar con Senna. Luego, mas tarde el doctor nos contaba que Senna lloraba compulsivamente en su hombro. (Senna y Watkins eran muy buenos amigos y solían ir de pesca juntos).
Lo mas increíble fue lo que paso a continuación: el belga R.Bruynserade (delegado de seguridad de la Formula 1 y director de la prueba), mandó llamar a Senna a la torre de control, para que le diera ?explicaciones? sobre su comportamiento acerca de pedir un coche oficial de la organización del GP para ir hasta el lugar del accidente de Ratzenberger.
No pude escuchar lo que opinó Senna al respecto, porque en aquel día no atendió a nadie y permaneció encerrado en el motorhome de Williams-Renault y no volvió a retornar a la pista, a pesar de que los entrenamientos prosiguieron después de que el helicóptero despegó llevando al austriaco al Hospital Maggiore de Bologna.
Supe que Bruynserade le pidió explicaciones y quiso sancionarlo con una multa.
Senna sabía que con la FIA no se juega y que es muy dura en las cuestiones de hacer respetar la autoridad, pero en esa situación aquello resultaba absurdo.
Senna, después siguiendo los consejos de Frank Williams, le comentó a Bruynserade que, como piloto, se interesaba en entender que ocurrió en la curva Villeneuve con Ratzenberger, por esto se dirigió hasta allí.
Bruynserade es un belga que trabajaba en el autodromo de Zolder, en la época en que murió Gilles Villeneuve en 1982, dirigiendo pruebas locales. Comenzó a trabajar para la FIA sin que nadie supiese con certeza cómo alcanzo el importante cargo de director de carrera, además del de delegado de seguridad de Formula 1.
R.Bruynserade
Lo conozco bastante, es un hombre bastante amable, y di muchas vueltas en coche por los circuitos de la Formula 1 a su lado, explicándome mucho sobre los trabajos realizados en las pistas.
Esta es una de las áreas que más me interesa es estas competiciones. Pero debo confesar que es un hombre sin formación técnica, aprendió con la práctica y no era evidente su falta de dominio de conceptos básicos de física, química y matemática.
Era uno más de las personas bien intencionadas, pero mal preparadas, con que contaba la Formula 1 en aquella época. Pero perdió mucha reputación tras su grave error en el GP de Alemania 94? cuando en la salida, 10 de los 26 coches de la parrilla se vieron envueltos en un accidente múltiple teniendo que abandonar, Bruynserade no declaró la bandera roja para dar una nueva salida y la carrera perdió mucha emoción.
Continúa
Roland Ratzenberger murió al colisionar con su Simtek a unos 300 km/h en la curva Villeneuve. Si el cuadro emocional vivido por Senna era ya difícil tras el accidente del viernes, ahora tomará connotaciones psicopatológicas.
Por eso, el médico de la F-1 Sid Watkins, le pidió el Sábado a Senna que no disputase la prueba en el circuito Enzo e Dino Ferrari, pero ese será el tema del capitulo 7 de esta historia.
Capítulo 7: [La muerte regresa a las pistas.]
Tal vez el momento que más recuerdo en referencia a Ayrton Senna en aquel Sábado 30 de Abril de 1994, fue cuando lo vi abrazado, apoyado en el hombro del doctor Sid Watkins, en la parte de atrás del centro médico del circuito Enzo y Dino Ferrari en Imola.
Eran mas o menos las 13:50, y en aquel momento Watkins le informó a Ayrton y a Charlie Moody jefe del equipo Simtek (en el que corría el piloto austriaco Roland Ratzemberger), que ya no había nada mas que se pudiese hacer por el piloto, estaba muerto.
Roland murió prácticamente en el mismo momento del impacto contra el muro, de nada sirvieron los esfuerzos de los médicos.
La Formula 1 estaba desacostumbrada a recoger sus muertos. Para aquella generación que competía en las pistas, la muerte representaba algo posible, lógicamente, pero muy distante.
El último piloto en morir durante un GP había sido el italiano Ricardo Paletti de Osella en la salida del GP de Canadá de 1982 en Montreal.
Otro piloto italiano Elio de Angelis, perdería también la vida en la Formula 1, en 1986 durante las pruebas particulares de Brabham en el circuito francés de Paul Ricard
Ayrton Senna, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, Damon Hill nunca habían convivido con la dura realidad de la muerte en los circuitos.
Senna que ya había llorado el día anterior en ese mismo lugar, el centro médico de la pista de Imola (uno de los más visitados en aquel fin de semana), cuando Rubens Barrichello sufriera un grave accidente.
Ahora estaba allí de nuevo, pero esta vez por algo mucho peor, la pérdida de un colega de profesión.
Dio la impresión desde donde nos encontrábamos a unos 20 metros del lugar, que Senna quería a toda costa entrar al mini hospital y no lo autorizaban.
Estaba muy tenso, acababa de llegar en un coche de la organización que lo había traído de la curva Villeneuve, lugar donde se accidentó Ratzenberger.
La pequeña bronca que se formó en la puerta del centro médico llamó la atención de Watkins, quien estaba dentro, junto con el doctor Baccarini intentando en vano resucitar como fuera al piloto austríaco.
Sid Watkins
El neurocirujano Watkins, ya tenía el diagnostico irreversible y dejó el mini hospital para conversar con Senna. Luego, mas tarde el doctor nos contaba que Senna lloraba compulsivamente en su hombro. (Senna y Watkins eran muy buenos amigos y solían ir de pesca juntos).
Lo mas increíble fue lo que paso a continuación: el belga R.Bruynserade (delegado de seguridad de la Formula 1 y director de la prueba), mandó llamar a Senna a la torre de control, para que le diera ?explicaciones? sobre su comportamiento acerca de pedir un coche oficial de la organización del GP para ir hasta el lugar del accidente de Ratzenberger.
No pude escuchar lo que opinó Senna al respecto, porque en aquel día no atendió a nadie y permaneció encerrado en el motorhome de Williams-Renault y no volvió a retornar a la pista, a pesar de que los entrenamientos prosiguieron después de que el helicóptero despegó llevando al austriaco al Hospital Maggiore de Bologna.
Supe que Bruynserade le pidió explicaciones y quiso sancionarlo con una multa.
Senna sabía que con la FIA no se juega y que es muy dura en las cuestiones de hacer respetar la autoridad, pero en esa situación aquello resultaba absurdo.
Senna, después siguiendo los consejos de Frank Williams, le comentó a Bruynserade que, como piloto, se interesaba en entender que ocurrió en la curva Villeneuve con Ratzenberger, por esto se dirigió hasta allí.
Bruynserade es un belga que trabajaba en el autodromo de Zolder, en la época en que murió Gilles Villeneuve en 1982, dirigiendo pruebas locales. Comenzó a trabajar para la FIA sin que nadie supiese con certeza cómo alcanzo el importante cargo de director de carrera, además del de delegado de seguridad de Formula 1.
R.Bruynserade
Lo conozco bastante, es un hombre bastante amable, y di muchas vueltas en coche por los circuitos de la Formula 1 a su lado, explicándome mucho sobre los trabajos realizados en las pistas.
Esta es una de las áreas que más me interesa es estas competiciones. Pero debo confesar que es un hombre sin formación técnica, aprendió con la práctica y no era evidente su falta de dominio de conceptos básicos de física, química y matemática.
Era uno más de las personas bien intencionadas, pero mal preparadas, con que contaba la Formula 1 en aquella época. Pero perdió mucha reputación tras su grave error en el GP de Alemania 94? cuando en la salida, 10 de los 26 coches de la parrilla se vieron envueltos en un accidente múltiple teniendo que abandonar, Bruynserade no declaró la bandera roja para dar una nueva salida y la carrera perdió mucha emoción.
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La muerte de Ayrton Senna (Parte 8)
Charlie Whiting, un ex-mecánico de Brabham de la época en que Bernie Ecclestone era su dueño, lo reemplazó el año siguiente. Hoy en día sigue manteniendo su cargo.
Volviendo a Imola.
Senna no retornó a la pista, tampoco M.Schumacher, después de la interrupción de la segunda tanda cronometrada habiéndose disputado tan sólo 19 minutos.
Por más que Gerhard Berger intentó, no logró mejorar los tiempos de Senna y Schumacher obtenidos el día anterior.
Quedé impresionado con la frialdad de G.Berger, ya que Roland Ratzenberger era austriaco como él. No se dejo influir por la perdida de su amigo, se sentó en su V12 y aceleró a fondo para quedarse con el tercer lugar en la clasificación. (Si eres piloto de Ferrari y estás en Italia, no importa lo demás, tienes que dar el 100% en todo momento).
GERHARD BERGER 1994
También quedaría impresionado con Jean Alesi, compañero de Berger en Ferrari, quien el Lunes siguiente a la muerte de Senna, mientras su cuerpo aún aguardaba la autopsia en el Instituto Médico Legal de Bologna, el francés entrenaba en Fiorano a apenas 60 kilómetros de allí.
Alesi fue testigo ocular del accidente de Ratzenberger.
Entre el GP de Brasil y el del Pacifico, sufrió un gravísimo accidente en Mugello, mientras entrenaba con su Ferrari 412T1, sufriendo una fractura de gravedad en su cuello, por muy poco no quedó paralítico, el del Lunes día 2 era su primer entrenamiento luego de la convalecencia.
El sábado del GP de San Marino Alesi esta entre los espectadores en las gradas de la curva Tosa donde paró el Simtek de Ratzemberger después del impacto en la curva Villeneuve, a unos 300 km/h, en el punto de mayor velocidad del circuito.
"Vi todo claramente", dijo Alesi. "Ratzemberger perdió una parte del alerón delantero antes de la curva Villeneuve y se quedó sin presión aerodinámica en la parte frontal, cuando entró en la curva siguió recto, golpeando en un ángulo de aproximadamente 45° contra el muro;
Prácticamente sin reducir la velocidad con la que salió de la pista".
El austriaco tuvo múltiples fracturas en las vértebras cervicales, causadas por la súbita desaceleración de su Simtek.
Nadie consiguió hablar con Senna en el resto del día. Alegando falta de condiciones emocionales, no solo no habló con nadie sino que se negó a entrenar, siendo apoyado por Frank Williams.
El tenso momento de su vida personal sumado a las dificultades en la Formula 1 por aquel entonces transformaron a Senna en una persona distante de todo, un hombre inaccesible y desconfiado. En los pocos momentos que pudimos verlo en aquel Sábado, el parecía alejado de todo, triste, abatido reflexivo.
Puede que se estuviese cuestionando la razón de porqué hacía aquello, él amaba correr y era eso lo que realmente deseaba.
Creo que tan sólo estaba intentando encontrar fuerzas suficientes para enfrentarse a las acusaciones contra su novia traídas del Brasil por su hermano Leonardo, según se comentaba en Imola, y compatibilizar su nuevo rol empresarial con la representación de Audi en Brasil y su actividad de piloto.
Además, debía afrontar la falta de puntos en las dos primeras carreras de la temporada, a pesar de estar en el equipo Williams, la victoria en Imola era primordial; Y a todo esto hemos de sumar el desgaste de tener que convivir con la muerte en la F1.
Para Senna el día 30 de Abril de 1994 en el circuito Enzo y Dino Ferrari no terminó con su salida del autodromo al fin de la tarde, con su 65º y última pole position ya en su haber.
En el próximo capitulo Senna conversará con Frank Williams dándole a entender su intención de no disputar el GP de San Marino, según se la recomendación del doctor Watkins, tras su última y tensa noche en la pequeña ciudad medieval de Doza donde se hospedaba, y en la que algo muy extraño sucedió con respecto a las posibles grabaciones que Leonardo le mostró acusando a su novia Adriane Galisteu.
Continúa
Charlie Whiting, un ex-mecánico de Brabham de la época en que Bernie Ecclestone era su dueño, lo reemplazó el año siguiente. Hoy en día sigue manteniendo su cargo.
Volviendo a Imola.
Senna no retornó a la pista, tampoco M.Schumacher, después de la interrupción de la segunda tanda cronometrada habiéndose disputado tan sólo 19 minutos.
Por más que Gerhard Berger intentó, no logró mejorar los tiempos de Senna y Schumacher obtenidos el día anterior.
Quedé impresionado con la frialdad de G.Berger, ya que Roland Ratzenberger era austriaco como él. No se dejo influir por la perdida de su amigo, se sentó en su V12 y aceleró a fondo para quedarse con el tercer lugar en la clasificación. (Si eres piloto de Ferrari y estás en Italia, no importa lo demás, tienes que dar el 100% en todo momento).
GERHARD BERGER 1994
También quedaría impresionado con Jean Alesi, compañero de Berger en Ferrari, quien el Lunes siguiente a la muerte de Senna, mientras su cuerpo aún aguardaba la autopsia en el Instituto Médico Legal de Bologna, el francés entrenaba en Fiorano a apenas 60 kilómetros de allí.
Alesi fue testigo ocular del accidente de Ratzenberger.
Entre el GP de Brasil y el del Pacifico, sufrió un gravísimo accidente en Mugello, mientras entrenaba con su Ferrari 412T1, sufriendo una fractura de gravedad en su cuello, por muy poco no quedó paralítico, el del Lunes día 2 era su primer entrenamiento luego de la convalecencia.
El sábado del GP de San Marino Alesi esta entre los espectadores en las gradas de la curva Tosa donde paró el Simtek de Ratzemberger después del impacto en la curva Villeneuve, a unos 300 km/h, en el punto de mayor velocidad del circuito.
"Vi todo claramente", dijo Alesi. "Ratzemberger perdió una parte del alerón delantero antes de la curva Villeneuve y se quedó sin presión aerodinámica en la parte frontal, cuando entró en la curva siguió recto, golpeando en un ángulo de aproximadamente 45° contra el muro;
Prácticamente sin reducir la velocidad con la que salió de la pista".
El austriaco tuvo múltiples fracturas en las vértebras cervicales, causadas por la súbita desaceleración de su Simtek.
Nadie consiguió hablar con Senna en el resto del día. Alegando falta de condiciones emocionales, no solo no habló con nadie sino que se negó a entrenar, siendo apoyado por Frank Williams.
El tenso momento de su vida personal sumado a las dificultades en la Formula 1 por aquel entonces transformaron a Senna en una persona distante de todo, un hombre inaccesible y desconfiado. En los pocos momentos que pudimos verlo en aquel Sábado, el parecía alejado de todo, triste, abatido reflexivo.
Puede que se estuviese cuestionando la razón de porqué hacía aquello, él amaba correr y era eso lo que realmente deseaba.
Creo que tan sólo estaba intentando encontrar fuerzas suficientes para enfrentarse a las acusaciones contra su novia traídas del Brasil por su hermano Leonardo, según se comentaba en Imola, y compatibilizar su nuevo rol empresarial con la representación de Audi en Brasil y su actividad de piloto.
Además, debía afrontar la falta de puntos en las dos primeras carreras de la temporada, a pesar de estar en el equipo Williams, la victoria en Imola era primordial; Y a todo esto hemos de sumar el desgaste de tener que convivir con la muerte en la F1.
Para Senna el día 30 de Abril de 1994 en el circuito Enzo y Dino Ferrari no terminó con su salida del autodromo al fin de la tarde, con su 65º y última pole position ya en su haber.
En el próximo capitulo Senna conversará con Frank Williams dándole a entender su intención de no disputar el GP de San Marino, según se la recomendación del doctor Watkins, tras su última y tensa noche en la pequeña ciudad medieval de Doza donde se hospedaba, y en la que algo muy extraño sucedió con respecto a las posibles grabaciones que Leonardo le mostró acusando a su novia Adriane Galisteu.
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