Fan's Club de Lewis Hamilton
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Hamilton explica la posición de un piloto de F1 en el coche
Hamilton, cómodo en el W04: "Suelo quedarme dormido entre la Q1, la Q2 y la Q3"
El británico se ha adaptado bien al monoplaza de Mercedes y ya suma un podio
Lewis Hamilton afirma que su asiento del W04 es tan confortable que con frecuencia se queda dormido en él durante las sesiones de calificación. Hecho extraño, ya que normalmente los asientos, a pesar de estar hechos a medida, resultan incómodos debido al pequeño espacio que queda en el habitáculo.
Después de haber dejado McLaren, su único equipo desde que llegó a la Formula 1, Lewis Hamilton no esperaba una adaptación tan rápida a su nueva escudería, Mercedes. Tal es la 'comodidad' que el británico aprovecha cualquier momento para tomar un pequeño descanso en su monoplaza. "Si estás sentado en el coche, es muy fácil quedarse dormido cuando estás en el box".
El piloto de 28 años admite que se ha adaptado muy bien al W04 y asegura que a menudo se queda dormido entre cada sesión de los sábados. "Generalmente, entre las sesiones de calificación, suelo quedarme dormido entre la Q1, la Q2 y la Q3, es muy cómodo. La posición del asiento en el coche, obviamente, está muy inclinada", añadió el campeón de 2008.
Todos los equipos de la parrilla diseñan específicamente un asiento para cada uno de sus pilotos, de los que se crea un molde para asegurarse la máxima confortabilidad. Posteriormente, este molde se une a una base de fibra de carbono para conseguir así la robustez y seguridad necesaria exigida por la Fórmula 1.
Hamilton, cómodo en el W04: "Suelo quedarme dormido entre la Q1, la Q2 y la Q3"
El británico se ha adaptado bien al monoplaza de Mercedes y ya suma un podio
Lewis Hamilton afirma que su asiento del W04 es tan confortable que con frecuencia se queda dormido en él durante las sesiones de calificación. Hecho extraño, ya que normalmente los asientos, a pesar de estar hechos a medida, resultan incómodos debido al pequeño espacio que queda en el habitáculo.
Después de haber dejado McLaren, su único equipo desde que llegó a la Formula 1, Lewis Hamilton no esperaba una adaptación tan rápida a su nueva escudería, Mercedes. Tal es la 'comodidad' que el británico aprovecha cualquier momento para tomar un pequeño descanso en su monoplaza. "Si estás sentado en el coche, es muy fácil quedarse dormido cuando estás en el box".
El piloto de 28 años admite que se ha adaptado muy bien al W04 y asegura que a menudo se queda dormido entre cada sesión de los sábados. "Generalmente, entre las sesiones de calificación, suelo quedarme dormido entre la Q1, la Q2 y la Q3, es muy cómodo. La posición del asiento en el coche, obviamente, está muy inclinada", añadió el campeón de 2008.
Todos los equipos de la parrilla diseñan específicamente un asiento para cada uno de sus pilotos, de los que se crea un molde para asegurarse la máxima confortabilidad. Posteriormente, este molde se une a una base de fibra de carbono para conseguir así la robustez y seguridad necesaria exigida por la Fórmula 1.
Lewis Hamilton es el embajador de la marca Petronas
KUALA LUMPUR: Petronas ha nombrado hoy a Lewis Hamilton como el embajador de la marca mundial de Petronas Syntium, su gama de productos premium de lubricantes de automoción.
El nombramiento coincide con la parte posterior del movimiento del británico para unirse al Mercedes AMG Petronas Formula One Team de la temporada de Fórmula Uno 2013, la empresa petrolera nacional, dijo en un comunicado hoy.
"Como embajador de la marca, Hamilton será el rostro de la gama de la compañía de productos Syntium Petronas.
"También participará en una serie de marketing global de Petronas, comunicaciones y programas de promoción y actividades", dijo Petronas.
Con una creciente presencia global en los mercados clave de Asia-Pacífico y Europa, Petronas Syntium gama de productos cuenta totalmente sintéticos multigrado aceites para motores específicamente diseñados para exceder los estándares internacionales, incluyendo ILSAC GF-4 y SM la API.
Presentado por primera vez en 1997, Petronas rango Syntium hoy es reconocida, aprobada y acreditada por los principales fabricantes de automóviles, incluyendo Mercedes-Benz.
Fuente: http://www.nst.com.my/latest/lewis-hamilton-is-petronas-brand-ambassador-1.250805
Saludos.
KUALA LUMPUR: Petronas ha nombrado hoy a Lewis Hamilton como el embajador de la marca mundial de Petronas Syntium, su gama de productos premium de lubricantes de automoción.
El nombramiento coincide con la parte posterior del movimiento del británico para unirse al Mercedes AMG Petronas Formula One Team de la temporada de Fórmula Uno 2013, la empresa petrolera nacional, dijo en un comunicado hoy.
"Como embajador de la marca, Hamilton será el rostro de la gama de la compañía de productos Syntium Petronas.
"También participará en una serie de marketing global de Petronas, comunicaciones y programas de promoción y actividades", dijo Petronas.
Con una creciente presencia global en los mercados clave de Asia-Pacífico y Europa, Petronas Syntium gama de productos cuenta totalmente sintéticos multigrado aceites para motores específicamente diseñados para exceder los estándares internacionales, incluyendo ILSAC GF-4 y SM la API.
Presentado por primera vez en 1997, Petronas rango Syntium hoy es reconocida, aprobada y acreditada por los principales fabricantes de automóviles, incluyendo Mercedes-Benz.
Fuente: http://www.nst.com.my/latest/lewis-hamilton-is-petronas-brand-ambassador-1.250805
Saludos.
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Estimado @LH4F1, #1390
Felicitaciones por el Excelente homenaje a Jim Clark que colgaste en el hilo Fan's Club
de Lewis Hamilton.
Ayer Domingo se cumplieron 45 años de la muerte de uno de los pilotos más grandes de todos los tiempos.
45 años de ausencia de una grán leyenda del automovilismo.
Gracias, Jim Clark es uno de mis pilotos favoritos, mucha suerte y un cordial saludo . . .
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Estimado @LH4F1, #1390
Felicitaciones por el Excelente homenaje a Jim Clark que colgaste en el hilo Fan's Club
de Lewis Hamilton.
Ayer Domingo se cumplieron 45 años de la muerte de uno de los pilotos más grandes de todos los tiempos.
45 años de ausencia de una grán leyenda del automovilismo.
Gracias, Jim Clark es uno de mis pilotos favoritos, mucha suerte y un cordial saludo . . .
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La puesta a punto de un F1
Siendo la puesta a punto de un monoplaza de Fórmula 1 tan compleja, la intención de este artículo es la de tener una visión general del asunto y conocer, aunque sea por encima, los diversos aspectos a tener en cuenta para sacar el máximo partido a un F1. Hay que tener en cuenta que la mayoría de los reglajes de los que hablaremos a continuación se modifican en cualquier competición del motor.
Poner a punto un F1 es adaptarlo a la pista en la que se está compitiendo, a los gustos del piloto, y a buscar un equilibrio general que lo haga cómodo y eficaz de pilotar. Como siempre, hay que buscar compromisos; poner ?más alerón? lo hará más rápido en el paso por curva pero más lento en las rectas? y así con casi todos los aspectos a considerar. Vamos a analizar por tanto los diferentes apartados.
Presión de los neumáticos
Además de hacer que los neumáticos trabajen en su ventana de temperatura ideal (depende del compuesto, pero ronda los 90-125ºC) la correcta presión de inflado es vital. Los F1 tienen los neumáticos inflados con una mezcla especial de aire rica en nitrógeno, para minimizar variaciones en su presión debido a los cambios de temperatura.
La presión media que los equipos suelen emplear en el inflado ronda los 1,2 bares, una presión baja comparada con las que llevamos en nuestros coches de calle. Por lo general, si después de rodar en pista la temperatura en la parte central de la banda de rodadura es más alta que en los bordes, la presión es demasiado alta. Si los bordes están más calientes, la presión es demasiado baja. Además de elegir la presión ideal, dependiendo de muchos factores,se puede lograr cambiar el equilibrio del coche variando la presión de los neumáticos delanteros respecto a los traseros. Así, si en un ?stint? el piloto informa al equipo de que el coche es subvirador, podrían intentar corregirlo para el siguiente ?stint? inflando el siguiente juego de neumáticos delanteros con algo más de presión.
Reglajes de suspensión
Para una configuración de suspensión que los ingenieros han desarrollado, existen múltiples reglajes que se pueden realizar:
Amortiguadores, muelles, barras estabilizadoras: Las combinaciones posibles a realizar son infinitas, pero como norma general, ablandar la suspensión de un eje suele ofrecer mejor agarre mecánico en el mismo, pero en perjuicio del agarre aerodinámico, por lo que hay que buscar un compromiso. Para la aerodinámica, lo ideal sería una suspensión super-rígida que mantuviera el chasis siempre en la misma posición respecto a la pista.
Caídas: Es el ángulo que forma el eje vertical de las ruedas con el eje vertical del coche, mirado de frente. Lo habitual son las caídas negativas, es decir, que las ruedas ?se juntan por arriba?. La clave está en que el neumático pise en las mejores condiciones posibles (más o menos perpendicular al suelo), pero la cosa se complica por las variaciones dinámicas del coche, los balanceos en curva? que hacen variar la posición del neumático respecto a la pista. Por lo general, lo más importante es que en una curva, las ruedas exteriores, las que más apoyan, estén perpendiculares a la pista, por eso se emplean caídas negativas, para compensar el balanceo del coche. Después de rodar en pista, se suelen medir las temperaturas en la parte central de la banda de rodadura y en los dos extremos. Si la temperatura es más elevada en la parte interior del neumático significa que la caída negativa es demasiado elevada, y si está más caliente en el exterior, la caída negativa debería ser mayor
Convergencia/Divergencia: Si miramos un F1 desde arriba, las ruedas delanteras no están perfectamente paralelas. Si ?se juntan por delante? están convergentes, que es como están en nuestros coches de calle, porque así, la dirección tiene la tendencia de ponerse recta por sí misma. Si ?se juntan por detrás? está divergente, con lo que la dirección tiende a irse a los lados, lo cual puede ser útil en curva, pero incómodo en las rectas.
Alturas de marcha delante/detrás: Hasta hace muy poco, cuanto más baja era la altura de marcha, tanto delante como detrás, mejor. Pero desde que Red Bull comenzó a soplar con los gases de escape el difusor, las alturas de marcha en el eje trasero se han aumentado considerablemente, puesto que esto aumenta la altura efectiva del difusor, que es sellado en sus costados por los gases de escape.
Mapas motor
Hay muchas posibles variaciones en las demandas sobre el motor. Pueden variarse el encendido, los tiempos de inyección, y las demandas de par según la posición del acelerador, para variar el consumo de combustible o la potencia ofrecida en cada momento. Todo esto se hace con cambios de mapa-motor, aunque próximamente analizaremos este aspecto más a fondo.
Desarrollos de la caja de cambios
Los desarrollos de la caja de cambios tienen mucha importancia. Los últimos años hemos visto la tendencia del equipo Red Bull de colocar en sus coches desarrollos cortos. Esto les beneficia a la hora de marcar un crono en la calificación, porque las marchas cortas les ofrece mejor aceleración saliendo de las curvas, pero en carrera les deja expuestos porque en las rectas no pueden alcanzar una velocidad punta tan alta como sus rivales. Como siempre, hay que buscar el compromiso, porque para marcar un tiempo a una vuelta, los desarrollos ideales no son los mismos que para la carrera, donde convendrían unos más largos para adelantar y evitar no ser adelantado.
Diferencial
sobre los controles del piloto, desde el ?cockpit? puede regularse el diferencial, independientemente en la entrada, paso y salida de la curva. Más o menos cada dos o tres vueltas el piloto lo ajusta según cambia el comportamiento del coche por la carga de combustible y por el estado de los neumáticos.
Ángulo de ataque de los alerones
Cuanto más ángulo de ataque se ponga en en los alerones delantero y trasero, más apoyo aerodinámico se tendrá en las curvas, a costa eso sí, de una reducción de la velocidad punta en las rectas. También puede colocarse más ángulo en uno de los dos para corregir problemas de subviraje o sobreviraje para equilibrar el coche.
Siendo la puesta a punto de un monoplaza de Fórmula 1 tan compleja, la intención de este artículo es la de tener una visión general del asunto y conocer, aunque sea por encima, los diversos aspectos a tener en cuenta para sacar el máximo partido a un F1. Hay que tener en cuenta que la mayoría de los reglajes de los que hablaremos a continuación se modifican en cualquier competición del motor.
Poner a punto un F1 es adaptarlo a la pista en la que se está compitiendo, a los gustos del piloto, y a buscar un equilibrio general que lo haga cómodo y eficaz de pilotar. Como siempre, hay que buscar compromisos; poner ?más alerón? lo hará más rápido en el paso por curva pero más lento en las rectas? y así con casi todos los aspectos a considerar. Vamos a analizar por tanto los diferentes apartados.
Presión de los neumáticos
Además de hacer que los neumáticos trabajen en su ventana de temperatura ideal (depende del compuesto, pero ronda los 90-125ºC) la correcta presión de inflado es vital. Los F1 tienen los neumáticos inflados con una mezcla especial de aire rica en nitrógeno, para minimizar variaciones en su presión debido a los cambios de temperatura.
La presión media que los equipos suelen emplear en el inflado ronda los 1,2 bares, una presión baja comparada con las que llevamos en nuestros coches de calle. Por lo general, si después de rodar en pista la temperatura en la parte central de la banda de rodadura es más alta que en los bordes, la presión es demasiado alta. Si los bordes están más calientes, la presión es demasiado baja. Además de elegir la presión ideal, dependiendo de muchos factores,se puede lograr cambiar el equilibrio del coche variando la presión de los neumáticos delanteros respecto a los traseros. Así, si en un ?stint? el piloto informa al equipo de que el coche es subvirador, podrían intentar corregirlo para el siguiente ?stint? inflando el siguiente juego de neumáticos delanteros con algo más de presión.
Reglajes de suspensión
Para una configuración de suspensión que los ingenieros han desarrollado, existen múltiples reglajes que se pueden realizar:
Amortiguadores, muelles, barras estabilizadoras: Las combinaciones posibles a realizar son infinitas, pero como norma general, ablandar la suspensión de un eje suele ofrecer mejor agarre mecánico en el mismo, pero en perjuicio del agarre aerodinámico, por lo que hay que buscar un compromiso. Para la aerodinámica, lo ideal sería una suspensión super-rígida que mantuviera el chasis siempre en la misma posición respecto a la pista.
Caídas: Es el ángulo que forma el eje vertical de las ruedas con el eje vertical del coche, mirado de frente. Lo habitual son las caídas negativas, es decir, que las ruedas ?se juntan por arriba?. La clave está en que el neumático pise en las mejores condiciones posibles (más o menos perpendicular al suelo), pero la cosa se complica por las variaciones dinámicas del coche, los balanceos en curva? que hacen variar la posición del neumático respecto a la pista. Por lo general, lo más importante es que en una curva, las ruedas exteriores, las que más apoyan, estén perpendiculares a la pista, por eso se emplean caídas negativas, para compensar el balanceo del coche. Después de rodar en pista, se suelen medir las temperaturas en la parte central de la banda de rodadura y en los dos extremos. Si la temperatura es más elevada en la parte interior del neumático significa que la caída negativa es demasiado elevada, y si está más caliente en el exterior, la caída negativa debería ser mayor
Convergencia/Divergencia: Si miramos un F1 desde arriba, las ruedas delanteras no están perfectamente paralelas. Si ?se juntan por delante? están convergentes, que es como están en nuestros coches de calle, porque así, la dirección tiene la tendencia de ponerse recta por sí misma. Si ?se juntan por detrás? está divergente, con lo que la dirección tiende a irse a los lados, lo cual puede ser útil en curva, pero incómodo en las rectas.
Alturas de marcha delante/detrás: Hasta hace muy poco, cuanto más baja era la altura de marcha, tanto delante como detrás, mejor. Pero desde que Red Bull comenzó a soplar con los gases de escape el difusor, las alturas de marcha en el eje trasero se han aumentado considerablemente, puesto que esto aumenta la altura efectiva del difusor, que es sellado en sus costados por los gases de escape.
Mapas motor
Hay muchas posibles variaciones en las demandas sobre el motor. Pueden variarse el encendido, los tiempos de inyección, y las demandas de par según la posición del acelerador, para variar el consumo de combustible o la potencia ofrecida en cada momento. Todo esto se hace con cambios de mapa-motor, aunque próximamente analizaremos este aspecto más a fondo.
Desarrollos de la caja de cambios
Los desarrollos de la caja de cambios tienen mucha importancia. Los últimos años hemos visto la tendencia del equipo Red Bull de colocar en sus coches desarrollos cortos. Esto les beneficia a la hora de marcar un crono en la calificación, porque las marchas cortas les ofrece mejor aceleración saliendo de las curvas, pero en carrera les deja expuestos porque en las rectas no pueden alcanzar una velocidad punta tan alta como sus rivales. Como siempre, hay que buscar el compromiso, porque para marcar un tiempo a una vuelta, los desarrollos ideales no son los mismos que para la carrera, donde convendrían unos más largos para adelantar y evitar no ser adelantado.
Diferencial
sobre los controles del piloto, desde el ?cockpit? puede regularse el diferencial, independientemente en la entrada, paso y salida de la curva. Más o menos cada dos o tres vueltas el piloto lo ajusta según cambia el comportamiento del coche por la carga de combustible y por el estado de los neumáticos.
Ángulo de ataque de los alerones
Cuanto más ángulo de ataque se ponga en en los alerones delantero y trasero, más apoyo aerodinámico se tendrá en las curvas, a costa eso sí, de una reducción de la velocidad punta en las rectas. También puede colocarse más ángulo en uno de los dos para corregir problemas de subviraje o sobreviraje para equilibrar el coche.
Reparto de frenada
El reparto ideal de frenada va variando a lo largo de la carrera, según la carga de carburante y estado de los neumáticos. el piloto lo va variando durante la carrera. Los pilotos también disponen de un mecanismo de cambio rápido para modificarlo de curva a curva, porque determinadas frenadas pueden requerir de un reparto diferente por las características de la zona de frenado, con más agarre, menos, más bacheado?
Siempre el eje delantero tiene más reparto de freno que el trasero, porque al frenar el peso del coche se apoya en el eje delantero, pero por ejemplo en lluvia el reparto se desplaza más hacia atrás, porque no hay tanto agarre y el peso apoyado en el eje delantero es menor.
Reparto de pesos
Los ingenieros diseñan los F1 lo más ligeros posibles para poder disponer de un lastre que puede colocarse en cualquier parte del monoplaza (siempre lo más bajo posible) para alterar el reparto de pesos. Aunque actualmente está acotado a unos parámetros establecidos y con poco margen de maniobra, siempre viene bien tener la posibilidad de modificar el reparto de pesos para conseguir el mejor comportamiento en pista.
Espero que aprendamos bastante de este articulo es muy bueno..Saludos
fuente: f1framework
El reparto ideal de frenada va variando a lo largo de la carrera, según la carga de carburante y estado de los neumáticos. el piloto lo va variando durante la carrera. Los pilotos también disponen de un mecanismo de cambio rápido para modificarlo de curva a curva, porque determinadas frenadas pueden requerir de un reparto diferente por las características de la zona de frenado, con más agarre, menos, más bacheado?
Siempre el eje delantero tiene más reparto de freno que el trasero, porque al frenar el peso del coche se apoya en el eje delantero, pero por ejemplo en lluvia el reparto se desplaza más hacia atrás, porque no hay tanto agarre y el peso apoyado en el eje delantero es menor.
Reparto de pesos
Los ingenieros diseñan los F1 lo más ligeros posibles para poder disponer de un lastre que puede colocarse en cualquier parte del monoplaza (siempre lo más bajo posible) para alterar el reparto de pesos. Aunque actualmente está acotado a unos parámetros establecidos y con poco margen de maniobra, siempre viene bien tener la posibilidad de modificar el reparto de pesos para conseguir el mejor comportamiento en pista.
Espero que aprendamos bastante de este articulo es muy bueno..Saludos
fuente: f1framework
El director del equipo Mercedes, Ross Brawn es optimista su equipo puede volver a desafiar en el extremo derecho de la red en China este fin de semana.
Lewis Hamilton y Nico Rosberg no sólo han conseguido mantenerse al día con pilotos de cabeza durante la clasificación en las dos primeras carreras, pero el W04 ha impresionado el día de la carrera con el dúo de terminar tercero y cuarto, respectivamente, detrás de los Red Bull de Sebastian Vettel y Mark Webber en Malasia.
A pesar de la talla de Ferrari, Lotus y McLaren se espera que acercarse más a Red Bull en Shanghai, Brawn no ve ninguna razón por la cual su escuadra de Brackley no estará allí.
"No hay ninguna razón por la que no debería estar en ese grupo de cabeza", dijo a Sky Sports F1 .
"Tenemos algunos pasos que queremos hacer con el coche y el coche parece estar comportándose muy bien y tenemos dos grandes pilotos".
Hamilton y Rosberg, sin duda, la cabeza a China en el estado de ánimo optimista, ya que tienen un excelente historial allí con el ex ganador en 2008 y 2011, mientras que en McLaren y su compañero de equipo alemán victorioso de Mercedes el año pasado.
El circuito en general parece favorecer Merc con Rosberg también va a terminar en el podio en 2010, y Brawn cree que puede deberse al hecho de que la disposición no pone demasiado la tensión en los neumáticos traseros del vehículo.
"Nosotros siempre parecen ir muy bien en China y Nico en particular, es muy fuerte allí", añadió el británico.
"Parece que es una pista que le conviene y es una pista que es de primera llanta limitado debido a la naturaleza de las esquinas. No es neumático trasero limitada, y posiblemente a lo largo de los últimos años hemos sido un poco débil en términos de los neumáticos traseros durabilidad.
"Creo que es mejor ahora".
FOW VIZ
El flow viz no es nada nuevo y se usa desde hace años. Cuando no existían los túneles de viento, los diseñadores más perspicaces solicitaban que no se limpiara el coche después de una carrera con lluvia, para analizar los flujos de aire que recorrían la carrocería observando cómo se había ensuciado el monoplaza. El flow viz sirve para eso.
PARAFINA
Es un polvo fluorescente en suspensión en un aceite ligero (generalmente parafina) que se aplica con pistola sobre las partes de la carrocería que se desean investigar. Cuando el coche rueda por el circuito, el líquido es extendido por el flujo de aire en la misma dirección, lo que permite estudiar el comportamiento del aire sobre la superficie (sólo la superficie, ésa es su limitación) sin errores que podrían existir en un túnel de viento mal calibrado.
El flow viz no es nada nuevo y se usa desde hace años. Cuando no existían los túneles de viento, los diseñadores más perspicaces solicitaban que no se limpiara el coche después de una carrera con lluvia, para analizar los flujos de aire que recorrían la carrocería observando cómo se había ensuciado el monoplaza. El flow viz sirve para eso.
PARAFINA
Es un polvo fluorescente en suspensión en un aceite ligero (generalmente parafina) que se aplica con pistola sobre las partes de la carrocería que se desean investigar. Cuando el coche rueda por el circuito, el líquido es extendido por el flujo de aire en la misma dirección, lo que permite estudiar el comportamiento del aire sobre la superficie (sólo la superficie, ésa es su limitación) sin errores que podrían existir en un túnel de viento mal calibrado.
Estimado@Mill3r
Colega, hace un rato leí dos comentarios supuestamente tuyos en la nota de Red Bull tratando de mala manera a muchos colegas, pregunté si eras vos realmente quien escribió esas lineas ya que no me cerraba tal falta de respeto en tu persona y efectivamente no me equivoqué.
Realmente es muy bajo lo que te hicieron y leo tu último comentario en el foro y tambíén es falso.
Que mal.
Saludos colega.
Colega, hace un rato leí dos comentarios supuestamente tuyos en la nota de Red Bull tratando de mala manera a muchos colegas, pregunté si eras vos realmente quien escribió esas lineas ya que no me cerraba tal falta de respeto en tu persona y efectivamente no me equivoqué.
Realmente es muy bajo lo que te hicieron y leo tu último comentario en el foro y tambíén es falso.
Que mal.
Saludos colega.
Timo Glock, piloto de la F1 ex de nuevo hizo su habitual Consejo de la corriente antes de que el fin de semana.
BMW
Glock Castrol EDGE Grand Prix Predicador dos veces en su predicción para la temporada 2013. El conductor con experiencia alemana en Australia y Malasia antes de la victoria de Sebastian Vettel votado. Pero ahora la situación es diferente, y el alemán Touring Car Championship (DTM) de los conductores contratados por Lewis Hamilton ganara la carrera de Shanghai con Mercedes.
"En primer lugar, me esperaba más progresos durante el fin de semana para McLaren, que también ha afectado a Malasia. Eres mucho mejor rendimiento en Sepang, como en Australia, pero creo que esto es más de las condiciones y características de la pista era debido. Estoy deseando que llegue el nuevo desarrollo Jenson Button y Sergio Pérez como vamos a salir adelante. Ya veremos, pero creo que todavía no será capaz de luchar por la victoria este fin de semana. "
"Creo que soy un delantero muy valiente, que necesitan los puntos. Así que supongo que Lewis Hamilton victoria en Shanghai. El Mercedes nos impresionó. Sepang quizás aún más se podría haber logrado. Hamilton tippelném detrás de Sebastian Vettel en el segundo lugar, mientras que el último escalón del podio nombre de Nico Rosberg se ingresa ".
"El tiempo juega un papel importante en Shanghai, como se ve desde el exterior. A pesar de la seca generalmente el fin de semana en China, la temperatura y el viento a menudo juega un papel importante. Mantente fresco cuando el tiempo será Kimi Raikkonen vuelve a estar bien. Sin embargo, tengo curiosidad por saber lo que la ruptura Adrian Newey y Ferrari. "
Consejo
01 Lewis Hamilton (Mercedes)
02 Sebastian Vettel (Red Bull)
03 Nico Rosberg (Mercedes),
04a Kimi Raikkonen (Lotus),
05a Fernando Alonso (Ferrari),
06a Jenson Button (McLaren)
07a Adrian Sutil (Force India),
08a Mark Webber (Red Bull),
09a Nico Hulkenberg (Sauber),
décimo Felipe Massa (Ferrari)
Comience primero: Lewis Hamilton (Mercedes) Vuelta rápida: Kimi Raikkonen (Lotus) Posición más competitivo fue: Fernando Alonso (Ferrari)
BMW
Glock Castrol EDGE Grand Prix Predicador dos veces en su predicción para la temporada 2013. El conductor con experiencia alemana en Australia y Malasia antes de la victoria de Sebastian Vettel votado. Pero ahora la situación es diferente, y el alemán Touring Car Championship (DTM) de los conductores contratados por Lewis Hamilton ganara la carrera de Shanghai con Mercedes.
"En primer lugar, me esperaba más progresos durante el fin de semana para McLaren, que también ha afectado a Malasia. Eres mucho mejor rendimiento en Sepang, como en Australia, pero creo que esto es más de las condiciones y características de la pista era debido. Estoy deseando que llegue el nuevo desarrollo Jenson Button y Sergio Pérez como vamos a salir adelante. Ya veremos, pero creo que todavía no será capaz de luchar por la victoria este fin de semana. "
"Creo que soy un delantero muy valiente, que necesitan los puntos. Así que supongo que Lewis Hamilton victoria en Shanghai. El Mercedes nos impresionó. Sepang quizás aún más se podría haber logrado. Hamilton tippelném detrás de Sebastian Vettel en el segundo lugar, mientras que el último escalón del podio nombre de Nico Rosberg se ingresa ".
"El tiempo juega un papel importante en Shanghai, como se ve desde el exterior. A pesar de la seca generalmente el fin de semana en China, la temperatura y el viento a menudo juega un papel importante. Mantente fresco cuando el tiempo será Kimi Raikkonen vuelve a estar bien. Sin embargo, tengo curiosidad por saber lo que la ruptura Adrian Newey y Ferrari. "
Consejo
01 Lewis Hamilton (Mercedes)
02 Sebastian Vettel (Red Bull)
03 Nico Rosberg (Mercedes),
04a Kimi Raikkonen (Lotus),
05a Fernando Alonso (Ferrari),
06a Jenson Button (McLaren)
07a Adrian Sutil (Force India),
08a Mark Webber (Red Bull),
09a Nico Hulkenberg (Sauber),
décimo Felipe Massa (Ferrari)
Comience primero: Lewis Hamilton (Mercedes) Vuelta rápida: Kimi Raikkonen (Lotus) Posición más competitivo fue: Fernando Alonso (Ferrari)
Mercedes y Lotus han desarrollado una nueva suspensión
La suspensión de los coches podría ser este año más se habla de Fórmula 1 logros técnicos. Algunas personas tienen miedo de la innovación para desarrollar y perfeccionar sus esfuerzos para perseguir mayores equipos de gasto va a competir, pero la gestión de Mercedes, Ross Brawn, que esto no tiene que ser.
El Autosport ha aprendido que los automóviles Mercedes y Lotus operado en la parte delantera y suspensión trasera interconectados (abreviado Frick - suspensión interconectados delantero y trasero). El sistema permite que el sistema hidráulico para controlar la altura de la carrocería, de modo que el frenado y aceleración máxima puede permanecer estable en las curvas, con lo que el comportamiento del coche más consistente.
La noticia de que varios otros equipos también comenzó a trabajar en el desarrollo del concepto, que es el costo de las nuevas formaciones pueden conducir a escapar, mientras que el equipo de ingeniería cuenta con establos en 2014 cambió por completo las reglas de trabajo en los coches. En años anteriores, las innovaciones más populares, como el difusor de la oferta y la doble DRS es en parte debido a que algunos tipos prohibidos por la FIA, los equipos establecer una barrera para el gasto excesivo.
Brawn cree, sin embargo, este caso no se debe mantener por este fenómeno, como nuevo felfüggesztésükben nada especial.
"No creo" - él dijo eso. "Dado que los equipos de F1 se construyen y se dio cuenta del potencial de la aerodinámica, ha estado presente a lo largo de la suspensión y obligó a un compromiso entre la eficiencia aerodinámica. El pueblo quiere un coche bien arqueadas, pero la aerodinámica de esto todavía tiene que recorrer un poco. Y ya que estoy en la F1, cada año tengo que tratar de encontrar el punto medio perfecto entre estos dos factores, y que la situación actual no es diferente del pasado. "
En la década de 1990, al principio, había un método por el cual los equipos fueron capaces de influir en la suspensión del coche, quitando a sí mismos de esta Brawn por los obstáculos - que era la suspensión activa, que en 1994 están muy aumentado en las curvas velocidades debido al temor de que la FIA prohibió. Soluciones Mercedes y Lotus descubiertos por la prohibición no está en conflicto con ella, debido a que el sistema hidráulico se considera pasiva, y no el equipo o la prueba piloto.
Las ventajas aerodinámicas, la Frick presumiblemente tratamiento de neumáticos es beneficioso. Brawn sin embargo, duda que esta innovación será determinado por la presencia o ausencia de este rango de potencia.
"Creo que es demasiado pronto para sacar conclusiones. No estoy seguro, de que ya se había esbozado en el equilibrio de poder, y yo realmente no saben que los otros equipos eran min ocupado " - dijo el experto.
"¿Qué mejoras se han hecho en muchas áreas de este año, y esto dio lugar a que hemos avanzado, aunque aún no estamos donde queremos".