F1 historias, carteles, fotos, pinturas, documentales.
F1 historias, carteles, fotos, pinturas, documentales.
Estimado @angeluam
Vi que @Lucio1 puso algo de que tu foro estaba muy bueno y que ya no le habias dado seguimiento o algo por el estilo, por lo que me di a la tarea de buscarlo mmm tipo 6 o 7 paginas atras y ahi lo encontre por autor...
En varias ocasiones he visto que subes galerias muy buenas de todo tipo, por lo que sugiero sigas por esa misma linea; pero bueno, espero se siga alimentando este foro y por supuesto nos estamos viendo por aqui.
Saludos!
Vi que @Lucio1 puso algo de que tu foro estaba muy bueno y que ya no le habias dado seguimiento o algo por el estilo, por lo que me di a la tarea de buscarlo mmm tipo 6 o 7 paginas atras y ahi lo encontre por autor...
En varias ocasiones he visto que subes galerias muy buenas de todo tipo, por lo que sugiero sigas por esa misma linea; pero bueno, espero se siga alimentando este foro y por supuesto nos estamos viendo por aqui.
Saludos!
Estimado @angeluam, te dejo los podios de Mexico en la F1:
BÉLGICA 1962
En 1962 Ricardo Rodríguez corrió en el GP belga en Spa el 17 de junio de 1962 con su Ferrari 156. Cerca del final tenía un duelo feroz con su líder de equipo, Phil Hill, campeón mundial de 1961. Phil aventajaba a Ricardo a ratos aprovechando la succión en el veloz trazado, pero la mayor parte del tiempo el joven mexicano estaba adelante. Faltando tres giros, Eugenio Dragoni, director de la Scuderia les puso un pizarrón marcado ?Phil 3?, el cual repitió cada vez que Ricardo pasaba, hasta que el mexicano se dejó rebasar. Ricardo tenía 20 años y 123 días.
SUDÁFRICA 1967
Pedro Rodríguez ganó su primera carrera de F1 en su noveno intento, en el GP sudafricano en Kyalami el 2 de enero de 1967, en el que era también su debut con el equipo Cooper-Maserati en un T81. Arrancó cuarto, delante del líder de equipo, Rindt, y se mantuvo en la pela hasta que perdió la segunda velocidad y cayó varios sitios, que recuperó al modificar su manejo. El líder Denny Hulme se detuvo en los fosos, el rodesiano John Love tomó la punta, pero tenía que detenerse a recargar combustible, y cuando lo hizo, Pedro lo pasó y conquistó su primer podio y victoria. El himno nacional no fue tocado pues los organizadores no lo tenían y se escuchó South of the Border cantada por Bing Crosby, que habla de México. En adelante, Pedro cargó siempre su maleta con una bandera y un disco con el himno patrio.
BÉLGICA 1968
El GP belga de 1968 fue la primera vez que se escuchó el himno mexicano en un podio, pues aunque Pedro no ganó en Spa-Francorchamps el 9 de junio de 1968 a bordo de su BRM P133, los organizadores estaban tan contentos con el tercer sitio del local Jacky Ickx, que tocaron todos los himnos de los ocupantes del podio. El mexicano había calificado en octavo sitio y se mantuvo ahorrando combustible al inicio, pues apenas alcanzaba para completar el recorrido en el circuito de 14.1 kilómetros. Tras el retiro del líder, Stewart, Pedro se enfrascó en un duelo con Bruce McLaren, pero en el giro final tuvo que dejarlo ir porque ya no tenía gasolina. Bruce le dio su primer triunfo a la escuadra que fundó.
HOLANDA 1968
Un par de semanas después de Spa, en el GP holandés en Zandvoort, con el mismo auto Pedro consiguió su segundo podio consecutivo, pese a haber salido en el sitio 11. Llovió y los Matra calzan unas Dunlop especiales y lapean a todos, incluso a Pedro, cuyo auto tiene llantas normales para lluvia. Jackie Stewart y JP Beltoise acaban 1-2 y son acompañados en el podio por el líder del British Racing Motors y maestro de la lluvia en su generación.
CANADÁ 1968
Al final de 1968, se disputa el GP canadiense, en la pista de St. Jovite, también llamada Mont Tremblant, en el corazón francoparlante del país. Pedro sigue usando el BRM P133 y el 22 de septiembre, con gran parte de su familia presente, el mexicano se forma duodécimo en la parrilla de 20 autos. La carrera inicia con una gran batalla que hace que los abandonos abunden. Pedro pelea el octavo sitio, pero va avanzando y para la vuelta 56 ya está en cuarto sitio aunque su auto humea por una fuga de refrigerante y Pedro lo conserva acelerando en las rectas solamente. Así recorre los 36 giros restantes. Amon pierde la victoria por una falla en la caja y el mexicano hereda el tercer sitio mientras Hulme y McLaren hacen el 1-2 para el equipo de Bruce, aunque Hulme ha lapeado a su jefe una vez y al azteca otra más.
BÉLGICA 1970
Tras un año de inestabilidad, Pedro regresa en 1970 a BRM como líder de equipo. El GP belga se corre, como es usual en Spa-Francorchamps, esta vez el 7 de junio y Pedro califica su BRM P153, marcado con el número 1 en los costados ?pues su equipo fue el primero en mandar inscripciones? en sexto lugar. La carrera inicia con Pedro rebasando a Brabham e Ickx en la primera vuelta y luego pasa en giros sucesivos a Rindt, Stewart y Amon, para irse a la punta en el quinto giro, y ahí permanecerá hasta el final de los 28 pactados. El March con un Cosworth V8 de doble válvula de Amon no puede con el BRM V12 de válvula sencilla de Pedro patrocinado por Yardley. Es el primer triunfo en cuatro campañas para los de Bourne. Esta vez sí se toca el himno mexicano y Pedro recibe una guirnalda enorme en el podio.
ESTADOS UNIDOS 1970
Al final de la campaña 1970 se disputa el GP estadounidense en Watkins Glen, Nueva York. San Francisco se festeja ese 4 de octubre y el devoto católico mexicano, quien calificó cuarto, maneja celestialmente para colocarse detrás de Jackie Stewart, quien domina hasta que abandona por falta de confiabilidad en su nuevo Tyrrell. El BRM P153 lidera desde el giro 83, pero al final del 100 tiene que parar por gasolina, pues el V12 es muy sediento. Es rebasado por Fittipaldi en un Lotus 72 y sale a tratar de recuperar terreno, pero en siete giros la misión es imposible. Unos litros de gasolina le cuestan 30,000 dólares en premios y dirá que fue la gasolina más cara jamás comprada.
HOLANDA 1971
El podio final de Pedro vino en 1971, el 20 de junio en el GP holandés en Zandvoort, bajo la lluvia. Había calificado en primera fila con el nuevo BRM P160, pero de inmediato él se alejó siguiendo al Ferrari de Jacky Ickx y lo pasó en la novena vuelta para liderar. Lapearon a todos, pero Pedro tenía problemas en el encendido del BRM y acabó segundo para ser cubierto de guirnaldas en el podio, sin bandera ni himno, pues no se estilaba.
Saludos!
BÉLGICA 1962
En 1962 Ricardo Rodríguez corrió en el GP belga en Spa el 17 de junio de 1962 con su Ferrari 156. Cerca del final tenía un duelo feroz con su líder de equipo, Phil Hill, campeón mundial de 1961. Phil aventajaba a Ricardo a ratos aprovechando la succión en el veloz trazado, pero la mayor parte del tiempo el joven mexicano estaba adelante. Faltando tres giros, Eugenio Dragoni, director de la Scuderia les puso un pizarrón marcado ?Phil 3?, el cual repitió cada vez que Ricardo pasaba, hasta que el mexicano se dejó rebasar. Ricardo tenía 20 años y 123 días.
SUDÁFRICA 1967
Pedro Rodríguez ganó su primera carrera de F1 en su noveno intento, en el GP sudafricano en Kyalami el 2 de enero de 1967, en el que era también su debut con el equipo Cooper-Maserati en un T81. Arrancó cuarto, delante del líder de equipo, Rindt, y se mantuvo en la pela hasta que perdió la segunda velocidad y cayó varios sitios, que recuperó al modificar su manejo. El líder Denny Hulme se detuvo en los fosos, el rodesiano John Love tomó la punta, pero tenía que detenerse a recargar combustible, y cuando lo hizo, Pedro lo pasó y conquistó su primer podio y victoria. El himno nacional no fue tocado pues los organizadores no lo tenían y se escuchó South of the Border cantada por Bing Crosby, que habla de México. En adelante, Pedro cargó siempre su maleta con una bandera y un disco con el himno patrio.
BÉLGICA 1968
El GP belga de 1968 fue la primera vez que se escuchó el himno mexicano en un podio, pues aunque Pedro no ganó en Spa-Francorchamps el 9 de junio de 1968 a bordo de su BRM P133, los organizadores estaban tan contentos con el tercer sitio del local Jacky Ickx, que tocaron todos los himnos de los ocupantes del podio. El mexicano había calificado en octavo sitio y se mantuvo ahorrando combustible al inicio, pues apenas alcanzaba para completar el recorrido en el circuito de 14.1 kilómetros. Tras el retiro del líder, Stewart, Pedro se enfrascó en un duelo con Bruce McLaren, pero en el giro final tuvo que dejarlo ir porque ya no tenía gasolina. Bruce le dio su primer triunfo a la escuadra que fundó.
HOLANDA 1968
Un par de semanas después de Spa, en el GP holandés en Zandvoort, con el mismo auto Pedro consiguió su segundo podio consecutivo, pese a haber salido en el sitio 11. Llovió y los Matra calzan unas Dunlop especiales y lapean a todos, incluso a Pedro, cuyo auto tiene llantas normales para lluvia. Jackie Stewart y JP Beltoise acaban 1-2 y son acompañados en el podio por el líder del British Racing Motors y maestro de la lluvia en su generación.
CANADÁ 1968
Al final de 1968, se disputa el GP canadiense, en la pista de St. Jovite, también llamada Mont Tremblant, en el corazón francoparlante del país. Pedro sigue usando el BRM P133 y el 22 de septiembre, con gran parte de su familia presente, el mexicano se forma duodécimo en la parrilla de 20 autos. La carrera inicia con una gran batalla que hace que los abandonos abunden. Pedro pelea el octavo sitio, pero va avanzando y para la vuelta 56 ya está en cuarto sitio aunque su auto humea por una fuga de refrigerante y Pedro lo conserva acelerando en las rectas solamente. Así recorre los 36 giros restantes. Amon pierde la victoria por una falla en la caja y el mexicano hereda el tercer sitio mientras Hulme y McLaren hacen el 1-2 para el equipo de Bruce, aunque Hulme ha lapeado a su jefe una vez y al azteca otra más.
BÉLGICA 1970
Tras un año de inestabilidad, Pedro regresa en 1970 a BRM como líder de equipo. El GP belga se corre, como es usual en Spa-Francorchamps, esta vez el 7 de junio y Pedro califica su BRM P153, marcado con el número 1 en los costados ?pues su equipo fue el primero en mandar inscripciones? en sexto lugar. La carrera inicia con Pedro rebasando a Brabham e Ickx en la primera vuelta y luego pasa en giros sucesivos a Rindt, Stewart y Amon, para irse a la punta en el quinto giro, y ahí permanecerá hasta el final de los 28 pactados. El March con un Cosworth V8 de doble válvula de Amon no puede con el BRM V12 de válvula sencilla de Pedro patrocinado por Yardley. Es el primer triunfo en cuatro campañas para los de Bourne. Esta vez sí se toca el himno mexicano y Pedro recibe una guirnalda enorme en el podio.
ESTADOS UNIDOS 1970
Al final de la campaña 1970 se disputa el GP estadounidense en Watkins Glen, Nueva York. San Francisco se festeja ese 4 de octubre y el devoto católico mexicano, quien calificó cuarto, maneja celestialmente para colocarse detrás de Jackie Stewart, quien domina hasta que abandona por falta de confiabilidad en su nuevo Tyrrell. El BRM P153 lidera desde el giro 83, pero al final del 100 tiene que parar por gasolina, pues el V12 es muy sediento. Es rebasado por Fittipaldi en un Lotus 72 y sale a tratar de recuperar terreno, pero en siete giros la misión es imposible. Unos litros de gasolina le cuestan 30,000 dólares en premios y dirá que fue la gasolina más cara jamás comprada.
HOLANDA 1971
El podio final de Pedro vino en 1971, el 20 de junio en el GP holandés en Zandvoort, bajo la lluvia. Había calificado en primera fila con el nuevo BRM P160, pero de inmediato él se alejó siguiendo al Ferrari de Jacky Ickx y lo pasó en la novena vuelta para liderar. Lapearon a todos, pero Pedro tenía problemas en el encendido del BRM y acabó segundo para ser cubierto de guirnaldas en el podio, sin bandera ni himno, pues no se estilaba.
Saludos!
Les traigo esta historia del piloto que ami parecer es el mas completo de la historia: el belga Jalie Ixck.
Para los que no lo conocen les diré que este hombre gano 8 GPs y 3GPs no puntuables, fue subcampeon del mundo en 1969 y 1970(que bajo otros sistemas de puntuacion abría sido campeón), gano 7 veces las 24 horas de lemans, bicampeon del World Sportscar Championship, ycampeon del Group 6" World Championship, campeon de la Can-Am, ganador del Rally Dakar y esta es la historia de la que debió ser su segunda victoria en la carrera mas dura del mundo, pero una moneda lo evito.
Cuando una moneda decidió el Dakar
Luego de recordar el increíble robo del coche de Ari Vatanen durante el Dakar de 1988, llegamos al año siguiente y el Dakar se traslada nuevamente a África, en donde esta vez toman parte 473 competidores, sin contar a los camiones que este año no participan debido a lo accidentado de la carrera anterior. Y nuevamente Peugeot forma un súper-equipo para este año reteniendo a Ari Vatanen, que hizo equipo con Jacky Ickx, y a los Peugeot 405 T16 que nuevamente se perfilaban como los candidatos para ganar.
Y efectivamente, los Peugeot llegaron a las etapas finales siendo los candidatos para el triunfo, ya que la ventaja acumulada por Vatanen e Ickx era indescontable. Sin embargo, un hecho fortuito rompió con la armonía del equipo francés, gracias a la ocurrencia del entonces jefe de equipo Jean Todt, de tirar una moneda de 10 francos al aire para decidir quién ganaría el raid, ante la eventualidad de que la rivalidad entre Vatanen e Ickx arruinara la carrera para Peugeot.
La moneda cayó del lado de Vatanen, quien debía ganar. Ickx tendría que comportarse como fiel escudero de su compañero de equipo. No situamos ahora en la penúltima etapa y el rally, que ha atravesado la Libia de Muamar el Gadafi por primera vez, se acercaba a sus momentos finales. Ari Vatanen iba ganando en la suma de tiempos generales con relativa facilidad, mientras su compañero Ickx se situaba en segunda posición. Pero llegando a uno de los puestos de control, Ari Vatanen se pierde en el desierto cogiendo un camino equivocado; Ickx, que le seguía, se dió cuenta a tiempo del error y pudo cortar camino para arribar primero en la etapa de ese día.
El enfrentamiento entre ambos pilotos al llegar al parque cerrado fue áspero. Vatanen acusaba a Ickx de no haber cumplido con su parte del pacto. Ickx contestó diciendo que si bien habían llegado primero, lo hicieron a marcha lenta o, de lo contrario, la diferencia a favor hubiera sido indescontable.
La última etapa llegaba e Ickx comenzaba primero en el camino, con 20 segundos de diferencia sobre Vatanen. La etapa era corta (de hecho, la más corta de todas con solamente 40 kilómetros) y Vatanen debía ganar a toda costa. Jackie Ickx hizo lo único que podía hacer para salvar el triunfo de su compañero: pararse en medio del camino, esperar a Vatanen y continuar tras él.
No hubo sonrisas en el podio. Los comisarios se dividieron entre los que querían penalizar a Peugeot y los que no consideraron semejante maniobra como anti-deportiva. Ickx ni siquiera quiso brindar con el tradicional champagne. Y, en parte, tenía toda la razón por haber perdido todo un Dakar a manos de Jean Todt, de Ari Vatanen y de una moneda.
@Albert si recuerdo que lo de os cascos lo puse en el rincon de Sergio Perez y si incluí el de Dani Suarez, puse los de todos los mexicanos que compiten en el extranjero y el unico que me falto fue el de Ricardo Triviño, que nunca lo e podido ver, de todos modos gracias la ilustracion lo deja ver mejor qu la foto que puse
Para los que no lo conocen les diré que este hombre gano 8 GPs y 3GPs no puntuables, fue subcampeon del mundo en 1969 y 1970(que bajo otros sistemas de puntuacion abría sido campeón), gano 7 veces las 24 horas de lemans, bicampeon del World Sportscar Championship, ycampeon del Group 6" World Championship, campeon de la Can-Am, ganador del Rally Dakar y esta es la historia de la que debió ser su segunda victoria en la carrera mas dura del mundo, pero una moneda lo evito.
Cuando una moneda decidió el Dakar
Luego de recordar el increíble robo del coche de Ari Vatanen durante el Dakar de 1988, llegamos al año siguiente y el Dakar se traslada nuevamente a África, en donde esta vez toman parte 473 competidores, sin contar a los camiones que este año no participan debido a lo accidentado de la carrera anterior. Y nuevamente Peugeot forma un súper-equipo para este año reteniendo a Ari Vatanen, que hizo equipo con Jacky Ickx, y a los Peugeot 405 T16 que nuevamente se perfilaban como los candidatos para ganar.
Y efectivamente, los Peugeot llegaron a las etapas finales siendo los candidatos para el triunfo, ya que la ventaja acumulada por Vatanen e Ickx era indescontable. Sin embargo, un hecho fortuito rompió con la armonía del equipo francés, gracias a la ocurrencia del entonces jefe de equipo Jean Todt, de tirar una moneda de 10 francos al aire para decidir quién ganaría el raid, ante la eventualidad de que la rivalidad entre Vatanen e Ickx arruinara la carrera para Peugeot.
La moneda cayó del lado de Vatanen, quien debía ganar. Ickx tendría que comportarse como fiel escudero de su compañero de equipo. No situamos ahora en la penúltima etapa y el rally, que ha atravesado la Libia de Muamar el Gadafi por primera vez, se acercaba a sus momentos finales. Ari Vatanen iba ganando en la suma de tiempos generales con relativa facilidad, mientras su compañero Ickx se situaba en segunda posición. Pero llegando a uno de los puestos de control, Ari Vatanen se pierde en el desierto cogiendo un camino equivocado; Ickx, que le seguía, se dió cuenta a tiempo del error y pudo cortar camino para arribar primero en la etapa de ese día.
El enfrentamiento entre ambos pilotos al llegar al parque cerrado fue áspero. Vatanen acusaba a Ickx de no haber cumplido con su parte del pacto. Ickx contestó diciendo que si bien habían llegado primero, lo hicieron a marcha lenta o, de lo contrario, la diferencia a favor hubiera sido indescontable.
La última etapa llegaba e Ickx comenzaba primero en el camino, con 20 segundos de diferencia sobre Vatanen. La etapa era corta (de hecho, la más corta de todas con solamente 40 kilómetros) y Vatanen debía ganar a toda costa. Jackie Ickx hizo lo único que podía hacer para salvar el triunfo de su compañero: pararse en medio del camino, esperar a Vatanen y continuar tras él.
No hubo sonrisas en el podio. Los comisarios se dividieron entre los que querían penalizar a Peugeot y los que no consideraron semejante maniobra como anti-deportiva. Ickx ni siquiera quiso brindar con el tradicional champagne. Y, en parte, tenía toda la razón por haber perdido todo un Dakar a manos de Jean Todt, de Ari Vatanen y de una moneda.
@Albert si recuerdo que lo de os cascos lo puse en el rincon de Sergio Perez y si incluí el de Dani Suarez, puse los de todos los mexicanos que compiten en el extranjero y el unico que me falto fue el de Ricardo Triviño, que nunca lo e podido ver, de todos modos gracias la ilustracion lo deja ver mejor qu la foto que puse
El número 13 en la Fórmula 1
Seguro que muchos ya conocen la historia pero aquí aún no la habíamos tratado. Un número de mala suerte en muchas culturas, el número 13 también es un número que en los deportes del motor no tiene muy buena imagen. Sólo recordar que en la Fórmula 1 hace muchos años que se salta cuando se asignan los dorsales. Quizás la anécdota más curiosa en nuestro país son los famosos 12+1 títulos de Ángel Nieto. Pero, ¿de dónde procede esa aversión al 13?.
La maldición del número 13 comenzó hace 85 años. En 1925, el piloto Paul Torchy fallecía en el Gran Premio de San Sebastián disputado en el circuito de Lasarte. El piloto francés falleció al cochar con un árbol cuando pilotaba un Delage 2L CV portando portando el número 13.
El equipo francés no volvería a participar en competición hasta el año siguiente. En la XVII Targa Florio las cosas, por desgracia, no fueron muy diferentes y el italiano Giulio Masetti sufría un vuelco quedando atrapado y finalmente también moría al volante de un Delage 2L CV con el número 13.
A partir de ese momento, el número 13 cayó en desgracia y no volvió a ser utilizado hasta 1963. En el Gran Premio de México el piloto local Moisés Solana al volante de un BRM P57 de la escudería Scuderia Centro Sud y utilizando el número 13 finalizaba en undécima posición. A pesar de romper la maldición, Solana fallecería unos años después en un accidente al volante de un McLaren en una subida de Montaña.
La última aparición del número 13 en el Mundial de Fórmula 1 data de 1976 en el Gran Premio de Inglaterra disputado en Brands Hatch. Divina Galica no conseguía clasificarse al volante de un Surtees TS16 de la escudería Whitting. Aún así, la relación entre la piloto británica y el número 13 es muy cerrada ya que Galica ha participado con el 13 en numerosas competiciones, tanto del series británicas de F1, como F2 o resistencia.
Saludos!
Seguro que muchos ya conocen la historia pero aquí aún no la habíamos tratado. Un número de mala suerte en muchas culturas, el número 13 también es un número que en los deportes del motor no tiene muy buena imagen. Sólo recordar que en la Fórmula 1 hace muchos años que se salta cuando se asignan los dorsales. Quizás la anécdota más curiosa en nuestro país son los famosos 12+1 títulos de Ángel Nieto. Pero, ¿de dónde procede esa aversión al 13?.
La maldición del número 13 comenzó hace 85 años. En 1925, el piloto Paul Torchy fallecía en el Gran Premio de San Sebastián disputado en el circuito de Lasarte. El piloto francés falleció al cochar con un árbol cuando pilotaba un Delage 2L CV portando portando el número 13.
El equipo francés no volvería a participar en competición hasta el año siguiente. En la XVII Targa Florio las cosas, por desgracia, no fueron muy diferentes y el italiano Giulio Masetti sufría un vuelco quedando atrapado y finalmente también moría al volante de un Delage 2L CV con el número 13.
A partir de ese momento, el número 13 cayó en desgracia y no volvió a ser utilizado hasta 1963. En el Gran Premio de México el piloto local Moisés Solana al volante de un BRM P57 de la escudería Scuderia Centro Sud y utilizando el número 13 finalizaba en undécima posición. A pesar de romper la maldición, Solana fallecería unos años después en un accidente al volante de un McLaren en una subida de Montaña.
La última aparición del número 13 en el Mundial de Fórmula 1 data de 1976 en el Gran Premio de Inglaterra disputado en Brands Hatch. Divina Galica no conseguía clasificarse al volante de un Surtees TS16 de la escudería Whitting. Aún así, la relación entre la piloto británica y el número 13 es muy cerrada ya que Galica ha participado con el 13 en numerosas competiciones, tanto del series británicas de F1, como F2 o resistencia.
Saludos!
-
Hola @angeluam y @Alberts, muy buenos aportes de videos, imagenes y comentarios,
que bién que se recupero el hilo para esta pagina principal.
Hace poco publique algunas fotos de carteles muy interesantes, sin embargo noto que
tardan mucho en cargar pero valen la pena.
Intentaré pasar la mitad a este comentario para reducir el anterior para ver si carga más
rápido.
Un gusto saludarlos . . .
Hola @angeluam y @Alberts, muy buenos aportes de videos, imagenes y comentarios,
que bién que se recupero el hilo para esta pagina principal.
Hace poco publique algunas fotos de carteles muy interesantes, sin embargo noto que
tardan mucho en cargar pero valen la pena.
Intentaré pasar la mitad a este comentario para reducir el anterior para ver si carga más
rápido.
Un gusto saludarlos . . .
En esta laga espera donde no hay carreras de ningun tipo, les dejo este documental a la espera de que comience la temporada de o que sea:
Este es de esa epoca dorada del rallysmo en el que existia el gupo B, autos tan expectaculares que podian calificar en el top ten de la parrilla de salida de un GP de f1
Este es de esa epoca dorada del rallysmo en el que existia el gupo B, autos tan expectaculares que podian calificar en el top ten de la parrilla de salida de un GP de f1
Estimados, les dejo las siguientes fotos:
Ricardo Rodríguez debutó en F1 apenas a los 19 años
:
Murió a los 20 años, durante los entrenamientos del Gran Premio de México, el 1 de noviembre de 1962
:
Pedro Rodríguez, muerto a los 31 años en Nüremberg, Alemania. Compitió en la F1 entre 1963 y 1971
:
En el lugar de su muerte, hay una placa en tres idiomas
:
Moisés Solana compitió en equipos como Lotus, Ferrari, Cooper, BRM y McLaren. Llegó a coincidir con Pedro Rodríguez en la F1
:
Héctor Rebaque participó en 58 Grandes Premios, entre 1977 y 1981. Sus mejores resultados fueron tres cuartos puestos
:
Desde Héctor Alonso Rebaque no había pilotos mexicanos en F1 hasta que en el 2011 Checo debutó con Sauber
:
Esteban Gutiérrez competirá junto a Sergio Pérez. El joven de 22 años debutará en el 2013
:
Saludos!
Ricardo Rodríguez debutó en F1 apenas a los 19 años
:Murió a los 20 años, durante los entrenamientos del Gran Premio de México, el 1 de noviembre de 1962
:Pedro Rodríguez, muerto a los 31 años en Nüremberg, Alemania. Compitió en la F1 entre 1963 y 1971
:En el lugar de su muerte, hay una placa en tres idiomas
:Moisés Solana compitió en equipos como Lotus, Ferrari, Cooper, BRM y McLaren. Llegó a coincidir con Pedro Rodríguez en la F1
:Héctor Rebaque participó en 58 Grandes Premios, entre 1977 y 1981. Sus mejores resultados fueron tres cuartos puestos
:Desde Héctor Alonso Rebaque no había pilotos mexicanos en F1 hasta que en el 2011 Checo debutó con Sauber
:Esteban Gutiérrez competirá junto a Sergio Pérez. El joven de 22 años debutará en el 2013
:Saludos!
Hoy quería traer un documental hecho por un aficionado (tal vez sea ingeniero o mecánico, no lo se) sobre la historia de la aerodinámica en la Formula 1. Son 11 partes. Me pareció muy interesante, así que lo quería compartir. Les dejo la 1° parte para que puedan seguirlo luego en youtube.com
Cuando Caterham, en realidad un Lotus seven, compitió en la Fórmula 1
Quizás no sepa mucho de Caterham con ese nombre, sinó con el nombre original, Lotus 7. Pero si hacemos un poco de memoria tendremos que situarnos en el año 1962, a mediados de diciembre, en Kyalami, esto en Sudáfrica donde tradicionalmente, el llamado ?Rand Grand Prix? era la carrera que servía de previa para el Gran Premio de Sudáfrica, el que se disputaba en el mismo circuito donde se corría el Gran Premio.
En este caso, el Rand Grand Prix de 1962 se disputó dos semanas antes del Gran Premio de Fórmula 1. Entre los 33 inscritos para la carrera se encuentra un participante muy curioso. Se trata de Brausch Niemann, piloto sudafricano que más tarde llegaría a disputar dos grandes premios de Fórmula 1. Para el Rand Grand Prix está inscrito con un Lotus 7 sin luces ni guardabarros.
Cuando llega la sesión de clasificación, Niemann da la sorpresa y, batiendo a trece autos, se clasifica para la carrera, con un tiempo de 1:44.5, nueve segundos por detrás de la pole, que se la lleva Jim Clark, quién ganó 25 grandes premios y obtuvo la pole en 33 ocasiones y campeón mundial en 1965 y murió en El 7 de abril de 1968, durante una carrera de Fórmula 2 en el circuito Hockenheimring en Alemania después de que su automóvil se saliese de la pista y chocara contra los árboles
Por lo tanto, Niemann participará en una carrera de Fórmula 1 con un auto ?de calle?, habiendo superado a varios Cooper y otros tantos Lotus, amen de otros participantes con máquinas curiosas, como el Neutar Peugeot de Rauten Hartmann.
La carrera tiene poca historia. Barrida de Lotus, que coloca a cuatro de sus autos entre los cinco primeros, con victoria de Jim Clark, seguido muy de cerca por Trevor Taylor, dejando a un inexperto John Surtees en la tercera posición, a más de veinte segundos. Niemann, con su Lotus 7, por su parte, consigue terminar en décima posición, a cuatro del vencedor, lo cual supone todo un hito, teniendo en cuenta la máquina con la que compite.
Está claro que la Caterham de hoy en día no tiene exactamente los mismos Lotus 7 en sus inicios, pero no hay que olvidar que la filosofía de construcción de los autos se ha mantenido casi intacta desde los años 60, incluyendo el diseño básico del mismo. Carrocería ligera con motor pequeño para disponer de un auto con prestaciones muy deportivas que, como se demostró en 1962, el cual rinden muy bien en un circuito de carreras.
Fuente PATIOTuerca.com
Quizás no sepa mucho de Caterham con ese nombre, sinó con el nombre original, Lotus 7. Pero si hacemos un poco de memoria tendremos que situarnos en el año 1962, a mediados de diciembre, en Kyalami, esto en Sudáfrica donde tradicionalmente, el llamado ?Rand Grand Prix? era la carrera que servía de previa para el Gran Premio de Sudáfrica, el que se disputaba en el mismo circuito donde se corría el Gran Premio.
En este caso, el Rand Grand Prix de 1962 se disputó dos semanas antes del Gran Premio de Fórmula 1. Entre los 33 inscritos para la carrera se encuentra un participante muy curioso. Se trata de Brausch Niemann, piloto sudafricano que más tarde llegaría a disputar dos grandes premios de Fórmula 1. Para el Rand Grand Prix está inscrito con un Lotus 7 sin luces ni guardabarros.
Cuando llega la sesión de clasificación, Niemann da la sorpresa y, batiendo a trece autos, se clasifica para la carrera, con un tiempo de 1:44.5, nueve segundos por detrás de la pole, que se la lleva Jim Clark, quién ganó 25 grandes premios y obtuvo la pole en 33 ocasiones y campeón mundial en 1965 y murió en El 7 de abril de 1968, durante una carrera de Fórmula 2 en el circuito Hockenheimring en Alemania después de que su automóvil se saliese de la pista y chocara contra los árboles
Por lo tanto, Niemann participará en una carrera de Fórmula 1 con un auto ?de calle?, habiendo superado a varios Cooper y otros tantos Lotus, amen de otros participantes con máquinas curiosas, como el Neutar Peugeot de Rauten Hartmann.
La carrera tiene poca historia. Barrida de Lotus, que coloca a cuatro de sus autos entre los cinco primeros, con victoria de Jim Clark, seguido muy de cerca por Trevor Taylor, dejando a un inexperto John Surtees en la tercera posición, a más de veinte segundos. Niemann, con su Lotus 7, por su parte, consigue terminar en décima posición, a cuatro del vencedor, lo cual supone todo un hito, teniendo en cuenta la máquina con la que compite.
Está claro que la Caterham de hoy en día no tiene exactamente los mismos Lotus 7 en sus inicios, pero no hay que olvidar que la filosofía de construcción de los autos se ha mantenido casi intacta desde los años 60, incluyendo el diseño básico del mismo. Carrocería ligera con motor pequeño para disponer de un auto con prestaciones muy deportivas que, como se demostró en 1962, el cual rinden muy bien en un circuito de carreras.
Fuente PATIOTuerca.com
