F1 Argentina
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Curiosa noticia o no?
Félix Da Costa correrá el Dakar 2017
Viernes 1 de Abril de 2016
El piloto portugués, actualmente compitiendo en Fórmula E y DTM, anunció que el próximo año cumplirá uno de sus anhelos. Lo hará en la categoría motos. Su primera experiencia será en el Rally de Túnez.
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Antonio Félix da Costa confirmó que en 2017 correrá el Dakar con una moto. El anuncio lo realizó mediante su cuenta de Facebook desde Long Beach, donde este fin de semana estará compitiendo con la Fórmula E.
El piloto portugués de 24 años tendrá su primera experiencia en el Rally de Túnez y luego competirá en Marruecos. "Mi pasión por las motos la tengo desde los 5 años, será una gran aventura, tal vez el mayor desafío de mi vida y será con los colores de Red Bull", señaló da Costa.
Antonio Félix da Costa fue contratado por Red Bull en 2014 para ser tester en Fórmula 1. En esa temporada a su vez formó parte del DTM con BMW, marca que también representó en 2015. Actualmente corre en Fórmula E donde el año pasado se impuso en la competencia de Buenos aires.
Félix Da Costa correrá el Dakar 2017
Viernes 1 de Abril de 2016
El piloto portugués, actualmente compitiendo en Fórmula E y DTM, anunció que el próximo año cumplirá uno de sus anhelos. Lo hará en la categoría motos. Su primera experiencia será en el Rally de Túnez.
:Antonio Félix da Costa confirmó que en 2017 correrá el Dakar con una moto. El anuncio lo realizó mediante su cuenta de Facebook desde Long Beach, donde este fin de semana estará compitiendo con la Fórmula E.
El piloto portugués de 24 años tendrá su primera experiencia en el Rally de Túnez y luego competirá en Marruecos. "Mi pasión por las motos la tengo desde los 5 años, será una gran aventura, tal vez el mayor desafío de mi vida y será con los colores de Red Bull", señaló da Costa.
Antonio Félix da Costa fue contratado por Red Bull en 2014 para ser tester en Fórmula 1. En esa temporada a su vez formó parte del DTM con BMW, marca que también representó en 2015. Actualmente corre en Fórmula E donde el año pasado se impuso en la competencia de Buenos aires.
Fin de semana redonda para Pechito
WTCC: López, a lo campeón
José María López (Citroën) dominó la clasificación del Mundial de Turismo en Paul Ricard, donde la categoría inicia su torneo.
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A pesar de que el sistema penalización con lastre perjudica a los Citroën C-Elysée, que cargan 80 kilos más que el resto del parque del WTCC, el argentino José María López, piloto del equipo oficial Citroën, demostró una vez más que él mismo y su escudería no han encontrado su techo. Es que Pechito, campeón junto a la marca del doble Chevrón en la especialidad en 2014 y 2015, dominó las pruebas de clasificación de la primera fecha del torneo del Mundial de Turismo en la pista francesa de Paul Ricard.
El de Río Tercero marcó en su mejor vuelta 1m29s345/1000 y marginó por 263/1000 al portugués Tiago Monteiro (Honda). Detrás de ambos se ubicó el francés Yvan Muller, con el otro Citroën oficial, a 312/1000. El quintento de punta lo completaron los holandeses Tom Coronel (Chevrolet RML) y Nicky Catsburg (Lada), quienes no registraron tiempos.
?En primer lugar quiero agradecer y rendir homenaje al equipo Citroën Racing. Es increíble que hayamos podido hacer frente a una dificultad de 80 kg. Después de haberse perdido la pole aquí en 2014 y 2015, esperaba que la clasificación también sea difícil. Cada pole es importante, pero ésta es muy especial. Realmente tuve que atacar duro para ganarla", explicó López.
Las dos competencias de esta fecha inaugural se disputarán el domingo. La primera comenzará a las 7.15 de la Argentina y la restante, a las 12.15. Las pruebas serán televisadas por Fox Sports 3 (la primera en diferido y la segunda en vivo) a partir de las 11.
WTCC: López, a lo campeón
José María López (Citroën) dominó la clasificación del Mundial de Turismo en Paul Ricard, donde la categoría inicia su torneo.
:A pesar de que el sistema penalización con lastre perjudica a los Citroën C-Elysée, que cargan 80 kilos más que el resto del parque del WTCC, el argentino José María López, piloto del equipo oficial Citroën, demostró una vez más que él mismo y su escudería no han encontrado su techo. Es que Pechito, campeón junto a la marca del doble Chevrón en la especialidad en 2014 y 2015, dominó las pruebas de clasificación de la primera fecha del torneo del Mundial de Turismo en la pista francesa de Paul Ricard.
El de Río Tercero marcó en su mejor vuelta 1m29s345/1000 y marginó por 263/1000 al portugués Tiago Monteiro (Honda). Detrás de ambos se ubicó el francés Yvan Muller, con el otro Citroën oficial, a 312/1000. El quintento de punta lo completaron los holandeses Tom Coronel (Chevrolet RML) y Nicky Catsburg (Lada), quienes no registraron tiempos.
?En primer lugar quiero agradecer y rendir homenaje al equipo Citroën Racing. Es increíble que hayamos podido hacer frente a una dificultad de 80 kg. Después de haberse perdido la pole aquí en 2014 y 2015, esperaba que la clasificación también sea difícil. Cada pole es importante, pero ésta es muy especial. Realmente tuve que atacar duro para ganarla", explicó López.
Las dos competencias de esta fecha inaugural se disputarán el domingo. La primera comenzará a las 7.15 de la Argentina y la restante, a las 12.15. Las pruebas serán televisadas por Fox Sports 3 (la primera en diferido y la segunda en vivo) a partir de las 11.
WTCC 03/04/2016
WTCC: Pechito López ganó en Paul Ricard
José María López fue gran protagonista de la primera fecha del Mundial de Turismo. Fue sexto en la primera competencia y se impuso en la segunda. Lidera el torneo.
:
El arranque de la temporada 2016 del Mundial de Turismo, que tuvo como escenario el circuito francés de Paul Ricard, fue casi perfecto para el argentino José María López del equipo oficial Citroën.
Pechito, bicampeón de la especialidad, dominó la clasificación sabatina, terminó sexto en la primera carrera que se largó invirtiendo el orden del resultado clasificatorio en los diez primeros puestos, ganó la segunda competencia y se fue del circuito galo con el primer lugar del torneo.
Sin dudas, el lastre de 80 kilos extra que tienen los Citroën C-Elysée con respecto al resto del parque hizo que el rendimiento de las máquinas del Doble Chevrón no fuese el ideal. Eso se notó, sobre todo, en la primera competencia en la que López largó décimo y trepó hasta la sexta posición y llegó a 12 segundos del ganador inglés Rob Huff (Honda Civic).
En la segunda prueba la grilla se formó tal cual terminó la tanda cronometrada y López aprovechó su experiencia para conseguir su tercera victoria en Paul Ricard y la 22° en el Mundial, aunque sufriendo con la presión de Tiago Monteiro (Honda Civic).
Gracias a los puntos sumados, López se convirtió en el líder del certamen. El calendario tendrá continuidad el 14 de abril en Eslovaquia.
WTCC: Pechito López ganó en Paul Ricard
José María López fue gran protagonista de la primera fecha del Mundial de Turismo. Fue sexto en la primera competencia y se impuso en la segunda. Lidera el torneo.
:El arranque de la temporada 2016 del Mundial de Turismo, que tuvo como escenario el circuito francés de Paul Ricard, fue casi perfecto para el argentino José María López del equipo oficial Citroën.
Pechito, bicampeón de la especialidad, dominó la clasificación sabatina, terminó sexto en la primera carrera que se largó invirtiendo el orden del resultado clasificatorio en los diez primeros puestos, ganó la segunda competencia y se fue del circuito galo con el primer lugar del torneo.
Sin dudas, el lastre de 80 kilos extra que tienen los Citroën C-Elysée con respecto al resto del parque hizo que el rendimiento de las máquinas del Doble Chevrón no fuese el ideal. Eso se notó, sobre todo, en la primera competencia en la que López largó décimo y trepó hasta la sexta posición y llegó a 12 segundos del ganador inglés Rob Huff (Honda Civic).
En la segunda prueba la grilla se formó tal cual terminó la tanda cronometrada y López aprovechó su experiencia para conseguir su tercera victoria en Paul Ricard y la 22° en el Mundial, aunque sufriendo con la presión de Tiago Monteiro (Honda Civic).
Gracias a los puntos sumados, López se convirtió en el líder del certamen. El calendario tendrá continuidad el 14 de abril en Eslovaquia.
Hola Progiyo, como andas, si, como vos decis gano Tati
Triunfo de Mercado en Aragón
Leandro Mercado ganó la primera fecha del Superstock 1000 FIM Cup, categoría de la que fue campeón
:
El regreso del cordobés Leandro Mercado al Superstock 1000 FIM Cup, categoría que lo tuvo como campeón en 2014, no pudo ser mejor ya que se impuso en la primera fecha del torneo disputada en el circuito español de Aragón.
Tati, que corre con una Ducati del Aruba.it Racing, largó desde el séptimo lugar y tras un gran arranque en pocas vueltas logró ponerse al frente del pelotón.
El podio lo completaron los italianos Michael Ruben Rinaldi (Ducati), su compañero de equipo; y Raffaele De Rosa (BMW). La próxima fecha será el 17 de abril en Assen (Holanda).
Triunfo de Mercado en Aragón
Leandro Mercado ganó la primera fecha del Superstock 1000 FIM Cup, categoría de la que fue campeón
:El regreso del cordobés Leandro Mercado al Superstock 1000 FIM Cup, categoría que lo tuvo como campeón en 2014, no pudo ser mejor ya que se impuso en la primera fecha del torneo disputada en el circuito español de Aragón.
Tati, que corre con una Ducati del Aruba.it Racing, largó desde el séptimo lugar y tras un gran arranque en pocas vueltas logró ponerse al frente del pelotón.
El podio lo completaron los italianos Michael Ruben Rinaldi (Ducati), su compañero de equipo; y Raffaele De Rosa (BMW). La próxima fecha será el 17 de abril en Assen (Holanda).
Las motos en Termas
MotoGP: La gloria, para Márquez
Marc Márquez (Honda) ganó un emotivo GP de la Argentina y se convirtió en el nuevo líder del torneo.
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El español Marc Márquez (Repsol Honda RC 213 V) consumó la superioridad evidenciada durante prácticamente todos los entrenamientos del Gran Premio de Argentina y, a pesar de las dudas que ocasionó la lluvia, se adjudicó su primera victoria de la temporada en el circuito de Termas de Río Hondo y es nuevo líder del mundial.
Tras Marc Márquez concluyeron el italiano Valentino Rossi (Yamaha YZR M 1) y el español Dani Pedrosa (Repsol Honda RC 213 V), mientras que el campeón del mundo y líder del mundial, Jorge Lorenzo, acabó fuera de carrera por caída.
Las condiciones de la pista en el momento de iniciarse el procedimiento de salida fueron de asfalto seco, al no llover ni en Moto3 ni en Moto2, por lo que el supuesto aplicado por dirección de carrera fue el de "bandera a bandera" con un máximo de veinte vueltas y la obligación de entrar a cambiar de moto en el inicio del noveno giro y antes de comenzar el duodécimo.
Márquez, que el sábado había ganado la pole position, tuvo un mal arranque de carrera pero en la tercera vuelta pasó a Rossi y Dovizioso y se instaló en la punta. Solo Rossi consiguió seguirle el ritmo y en la novena vuelta logró sobrepasar a Márquez pero el español retomó rápidamente el liderato.
Tras la parada en boxes para cambiar de moto, Rossi disminuyó el ritmo y Márquez no pasó más sobresaltos.
Al principio "Rossi intentó meterme presión en cada vuelta y fue difícil porque no había mucha diferencia entre las motos", dijo Márquez tras su victoria y agregó que tras pasar por boxes "con la segunda moto aceleré el paso y pude despegarme".
El actual campeón mundial de MotoGP, el español Jorge Lorenzo (Yamaha), ganador de la primera prueba de la temporada 2016 en Catar, se fue de la pista en la quinta vuelta, cuando marchaba en sexto lugar.
"Con la primera moto fui rápido y le pude pelear palmo a palmo a Márquez y empecé a divertirme, pero con la segunda moto ya no me sentí de la misma manera", admitió Rossi. "Después aparecieron las dos Ducatis y sino hubieran chocado entre si, no hubiera logrado subir al podio", agregó el italiano.
En el Moto2 ganó el francés Johann Zarco, quien repitió su éxito de 2015. El podio a puro Kalex lo completaron el inglés Sam Lowes y alemán Jonas Folger. El suizo Thomas Luthi (Kalex) fue séptimo y sigue arriba en el torneo.
En el Moto3 venció el malayo Khairul Idham Pawi, quien lideró el 1-2 de Honda. Lo escoltaron el español Jorge Navarro y el sudafricano Brad Binder (KTM), el nuevo líder del certamen. El hispano-argentino Gabriel Rodrigo (KTM) largó 18º y terminó 19º entre 33 pilotos.
MotoGP: La gloria, para Márquez
Marc Márquez (Honda) ganó un emotivo GP de la Argentina y se convirtió en el nuevo líder del torneo.
:El español Marc Márquez (Repsol Honda RC 213 V) consumó la superioridad evidenciada durante prácticamente todos los entrenamientos del Gran Premio de Argentina y, a pesar de las dudas que ocasionó la lluvia, se adjudicó su primera victoria de la temporada en el circuito de Termas de Río Hondo y es nuevo líder del mundial.
Tras Marc Márquez concluyeron el italiano Valentino Rossi (Yamaha YZR M 1) y el español Dani Pedrosa (Repsol Honda RC 213 V), mientras que el campeón del mundo y líder del mundial, Jorge Lorenzo, acabó fuera de carrera por caída.
Las condiciones de la pista en el momento de iniciarse el procedimiento de salida fueron de asfalto seco, al no llover ni en Moto3 ni en Moto2, por lo que el supuesto aplicado por dirección de carrera fue el de "bandera a bandera" con un máximo de veinte vueltas y la obligación de entrar a cambiar de moto en el inicio del noveno giro y antes de comenzar el duodécimo.
Márquez, que el sábado había ganado la pole position, tuvo un mal arranque de carrera pero en la tercera vuelta pasó a Rossi y Dovizioso y se instaló en la punta. Solo Rossi consiguió seguirle el ritmo y en la novena vuelta logró sobrepasar a Márquez pero el español retomó rápidamente el liderato.
Tras la parada en boxes para cambiar de moto, Rossi disminuyó el ritmo y Márquez no pasó más sobresaltos.
Al principio "Rossi intentó meterme presión en cada vuelta y fue difícil porque no había mucha diferencia entre las motos", dijo Márquez tras su victoria y agregó que tras pasar por boxes "con la segunda moto aceleré el paso y pude despegarme".
El actual campeón mundial de MotoGP, el español Jorge Lorenzo (Yamaha), ganador de la primera prueba de la temporada 2016 en Catar, se fue de la pista en la quinta vuelta, cuando marchaba en sexto lugar.
"Con la primera moto fui rápido y le pude pelear palmo a palmo a Márquez y empecé a divertirme, pero con la segunda moto ya no me sentí de la misma manera", admitió Rossi. "Después aparecieron las dos Ducatis y sino hubieran chocado entre si, no hubiera logrado subir al podio", agregó el italiano.
En el Moto2 ganó el francés Johann Zarco, quien repitió su éxito de 2015. El podio a puro Kalex lo completaron el inglés Sam Lowes y alemán Jonas Folger. El suizo Thomas Luthi (Kalex) fue séptimo y sigue arriba en el torneo.
En el Moto3 venció el malayo Khairul Idham Pawi, quien lideró el 1-2 de Honda. Lo escoltaron el español Jorge Navarro y el sudafricano Brad Binder (KTM), el nuevo líder del certamen. El hispano-argentino Gabriel Rodrigo (KTM) largó 18º y terminó 19º entre 33 pilotos.
Buena noticia
GP de la Argentina: Confirmado hasta 2019
Dorna, a cargo del MotoGP, confirmó la renovación del contrato con el GP de la Argentina por tres años. ''Estamos muy conformes'', dijo Carmelo Ezpeleta, máximo responsable.
:
Los fanáticos de las ruedas pueden quedarse tranquilos. Podrán ver otra vez en vivo y en directo a Valentino Rossi, Marc Márquez, Jorge Lorenzo y compañía. La República Argentina seguirá teniendo MotoGP por tres años más en Termas de Río Hondo. Así lo confirmó Dorna, la empresa a cargo del Mundial de Motos.
El sábado por la tarde, Carmelo Ezpeleta, responsable de Dorna, le aseguró a CORSA que ?estamos muy conformes con la carrera en la Argentina y por eso queremos seguir. La organización trabaja muy bien?. Ayer en el comunicado oficial el español aseguró que ?estamos muy contentos de llegar a este acuerdo con Termas de Río Hondo y todas las partes involucradas. Ha sido un buen proyecto hasta ahora con todos los que participaron para ayudar a crear un gran circuito. El ambiente de las carreras en Sudamérica tiene una gran pasión por el deporte motor y estamos orgullosos de continuar llevando por tres años más el MotoGP a la Argentina?.
En tanto que Gustavo Santos, Ministro de Turismo de la Nación, sostuvo que ?este fin de semana hubo un impacto económico de 575 millones de pesos. En los tres días concurrieron al autódromo un total de 137.000 personas. Estas fechas internacionales producen desarrollo. Por ejemplo, se generaron más de 1.700 puestos de trabajo y el movimiento turístico por el MotoGP representa el 10 por ciento del total de Santiago del Estero en todo el año. La fecha seguirá en nuestro país por tres años más?.
Dorna hizo hincapié en el incremento del público años tras año: 126.000 personas en 2014, 130.000 en 2015 y el mencionado número de este fin de semana. La cita santiagueña es la única en Latinoamérica y la segunda en el continente americano junto con Austin, Texas (Estados Unidos).
En tanto que el costo de una fecha del Mundial de Motos en Termas de Río por año cuesta menos que el GP de Aragón, unos 5.000.000 de euros, algo así como 90 millones de pesos. Eso sin contar el gasto por la organización local. El costo global ascendería a 100 millones de pesos por temporada.
El panorama plantea la mayor continuidad histórica del Mundial de Motos en la Argentina. Con seis fechas seguidas, se superarán los cuatro GGPP de la década del noventa (1994/95/98/99).
Parece que el MotoGP llegó para quedarse. Lo mejor de lo mejor de las motos continuará acelerando en esta tierra y fue una de las noticias más relevantes del fin de semana.
GP de la Argentina: Confirmado hasta 2019
Dorna, a cargo del MotoGP, confirmó la renovación del contrato con el GP de la Argentina por tres años. ''Estamos muy conformes'', dijo Carmelo Ezpeleta, máximo responsable.
:Los fanáticos de las ruedas pueden quedarse tranquilos. Podrán ver otra vez en vivo y en directo a Valentino Rossi, Marc Márquez, Jorge Lorenzo y compañía. La República Argentina seguirá teniendo MotoGP por tres años más en Termas de Río Hondo. Así lo confirmó Dorna, la empresa a cargo del Mundial de Motos.
El sábado por la tarde, Carmelo Ezpeleta, responsable de Dorna, le aseguró a CORSA que ?estamos muy conformes con la carrera en la Argentina y por eso queremos seguir. La organización trabaja muy bien?. Ayer en el comunicado oficial el español aseguró que ?estamos muy contentos de llegar a este acuerdo con Termas de Río Hondo y todas las partes involucradas. Ha sido un buen proyecto hasta ahora con todos los que participaron para ayudar a crear un gran circuito. El ambiente de las carreras en Sudamérica tiene una gran pasión por el deporte motor y estamos orgullosos de continuar llevando por tres años más el MotoGP a la Argentina?.
En tanto que Gustavo Santos, Ministro de Turismo de la Nación, sostuvo que ?este fin de semana hubo un impacto económico de 575 millones de pesos. En los tres días concurrieron al autódromo un total de 137.000 personas. Estas fechas internacionales producen desarrollo. Por ejemplo, se generaron más de 1.700 puestos de trabajo y el movimiento turístico por el MotoGP representa el 10 por ciento del total de Santiago del Estero en todo el año. La fecha seguirá en nuestro país por tres años más?.
Dorna hizo hincapié en el incremento del público años tras año: 126.000 personas en 2014, 130.000 en 2015 y el mencionado número de este fin de semana. La cita santiagueña es la única en Latinoamérica y la segunda en el continente americano junto con Austin, Texas (Estados Unidos).
En tanto que el costo de una fecha del Mundial de Motos en Termas de Río por año cuesta menos que el GP de Aragón, unos 5.000.000 de euros, algo así como 90 millones de pesos. Eso sin contar el gasto por la organización local. El costo global ascendería a 100 millones de pesos por temporada.
El panorama plantea la mayor continuidad histórica del Mundial de Motos en la Argentina. Con seis fechas seguidas, se superarán los cuatro GGPP de la década del noventa (1994/95/98/99).
Parece que el MotoGP llegó para quedarse. Lo mejor de lo mejor de las motos continuará acelerando en esta tierra y fue una de las noticias más relevantes del fin de semana.
Asi es dificil
Chile quiere el Dakar, pero sin pagar
Chile está dispuesto a volver a la ruta del Dakar 2017, aunque no pagará los 5 millones de dólares que le exigen los organizadores de la prueba.
:
Chile está dispuesto a retornar al Dakar en el 2017, tras haberse retirado en la versión del 2016, pero rechazó pagar una cuota económica que pide la empresa organizadora francesa ASO, anunció Natalia Riffo, ministra de Deportes.
Chile envió en marzo una propuesta a ASO para volver a ser parte del Dakar, en la cual propuso poner recursos económicos para costear la coordinación de la carrera y los recursos humanos que se utilizan, pero no así la cuota que Chile pagó cuando recibió la competencia entre 2009 y 2015, y que bordearía los 5 millones de dólares.
"A nosotros nos interesa el Dakar, pero no tenemos recursos para poner un fee (cuota) ni tampoco los recursos que ponían habitualmente las regiones para la realización del Dakar", dijo Riffo en una entrevista con el canal de noticias CNN Chile.
Ahora Chile espera que ASO estudie su propuesta para luego anunciar si el país será parte o no de la versión 2017 del Dakar.
"Le pedimos a la productora ASO que haga un esfuerzo también porque creemos que es importante que el Dakar tenga al desierto de Atacama, así lo quieren nuestros pilotos", aseveró Riffo.
Chile recibió el Dakar desde su primera versión en Sudamérica en 2009, luego que el rally abandonó su ruta habitual entre Europa y África por la amenaza de un grupo afín a Al Qaida.
Sin embargo, Chile decidió retirarse en 2016 tras los inusuales temporales que azotaron al norte del país en marzo de 2015, y que provocaron aluviones que arrasaron con poblados, muchos de ellos ubicados en el desierto de Atacama, una de las mayores atracciones de la carrera.
Chile quiere el Dakar, pero sin pagar
Chile está dispuesto a volver a la ruta del Dakar 2017, aunque no pagará los 5 millones de dólares que le exigen los organizadores de la prueba.
:Chile está dispuesto a retornar al Dakar en el 2017, tras haberse retirado en la versión del 2016, pero rechazó pagar una cuota económica que pide la empresa organizadora francesa ASO, anunció Natalia Riffo, ministra de Deportes.
Chile envió en marzo una propuesta a ASO para volver a ser parte del Dakar, en la cual propuso poner recursos económicos para costear la coordinación de la carrera y los recursos humanos que se utilizan, pero no así la cuota que Chile pagó cuando recibió la competencia entre 2009 y 2015, y que bordearía los 5 millones de dólares.
"A nosotros nos interesa el Dakar, pero no tenemos recursos para poner un fee (cuota) ni tampoco los recursos que ponían habitualmente las regiones para la realización del Dakar", dijo Riffo en una entrevista con el canal de noticias CNN Chile.
Ahora Chile espera que ASO estudie su propuesta para luego anunciar si el país será parte o no de la versión 2017 del Dakar.
"Le pedimos a la productora ASO que haga un esfuerzo también porque creemos que es importante que el Dakar tenga al desierto de Atacama, así lo quieren nuestros pilotos", aseveró Riffo.
Chile recibió el Dakar desde su primera versión en Sudamérica en 2009, luego que el rally abandonó su ruta habitual entre Europa y África por la amenaza de un grupo afín a Al Qaida.
Sin embargo, Chile decidió retirarse en 2016 tras los inusuales temporales que azotaron al norte del país en marzo de 2015, y que provocaron aluviones que arrasaron con poblados, muchos de ellos ubicados en el desierto de Atacama, una de las mayores atracciones de la carrera.
Los alemanes tambien
Rosberg, en los Panama Papers...
El contrato entre Mercedes y Nico Rosberg figura en la investigación sobre paraísos fiscales procedente del despacho panameño Mossack Fonseca.
:
El contrato que vincula al piloto de Fórmula 1, el alemán Nico Rosberg, y a la escudería Mercedes, figura en los "Panama Papers", una investigación sobre paraísos fiscales procedente del despacho panameño Mossack Fonseca, informó este lunes la cadena pública alemana ARD.
Según ARD, el contrato del vigente subcampeón del mundo con Mercedes fue "cerrado con una empresa llamada Ambitious Group Limited", con domicilio fiscal en las Islas Vírgenes Británicas, en el Caribe.
Dicha empresa "pertenecería oficialmente a otras dos empresas cuya sede está en las Isla de Jersey (...) y está administrada por el despacho de abogados Mossack Fonseca", según afirma la cadena alemana.
La dirección de la "sociedad pantalla" en las Islas Vírgenes es "la misma en la que están registradas otros cientos de empresas en los dossieres de Mossack Fonseca", precisa la ARD.
"No está (sin embargo) claro que el dinero haya pasado por esa sociedad", subraya la cadena. "No hay elementos en los documentos que indiquen que Daimler AG (propietaria de la escudería Mercedes) o Nico Rosberg sean merecedores de sanciones".
"Ni Mercedes ni Rosberg han querido explicar por qué el piloto fue contratado vía el Caribe", prosigue la cadena.
Nico Rosberg, ganador el domingo del GP de Bahrein, tres semanas después de imponerse en Australia, señaló por medio de su abogado que ese asunto correspondía a su ámbito privado.
La investigación denominada "Panama Papers" se basa en la filtración de datos surgidos del gabinete panameño de abogados Mossack Fonseca, y en el análisis de los documentos participaron más de 100 diarios de todo el mundo.
La filtración expuso los activos financieros de presidentes y personalidades de todo el mundo en paraísos fiscales, una lista que menciona al presidente argentino Mauricio Macri y a personalidades como Michel Platini, Pedro Almodóvar y Lionel Messi.
Rosberg, en los Panama Papers...
El contrato entre Mercedes y Nico Rosberg figura en la investigación sobre paraísos fiscales procedente del despacho panameño Mossack Fonseca.
:El contrato que vincula al piloto de Fórmula 1, el alemán Nico Rosberg, y a la escudería Mercedes, figura en los "Panama Papers", una investigación sobre paraísos fiscales procedente del despacho panameño Mossack Fonseca, informó este lunes la cadena pública alemana ARD.
Según ARD, el contrato del vigente subcampeón del mundo con Mercedes fue "cerrado con una empresa llamada Ambitious Group Limited", con domicilio fiscal en las Islas Vírgenes Británicas, en el Caribe.
Dicha empresa "pertenecería oficialmente a otras dos empresas cuya sede está en las Isla de Jersey (...) y está administrada por el despacho de abogados Mossack Fonseca", según afirma la cadena alemana.
La dirección de la "sociedad pantalla" en las Islas Vírgenes es "la misma en la que están registradas otros cientos de empresas en los dossieres de Mossack Fonseca", precisa la ARD.
"No está (sin embargo) claro que el dinero haya pasado por esa sociedad", subraya la cadena. "No hay elementos en los documentos que indiquen que Daimler AG (propietaria de la escudería Mercedes) o Nico Rosberg sean merecedores de sanciones".
"Ni Mercedes ni Rosberg han querido explicar por qué el piloto fue contratado vía el Caribe", prosigue la cadena.
Nico Rosberg, ganador el domingo del GP de Bahrein, tres semanas después de imponerse en Australia, señaló por medio de su abogado que ese asunto correspondía a su ámbito privado.
La investigación denominada "Panama Papers" se basa en la filtración de datos surgidos del gabinete panameño de abogados Mossack Fonseca, y en el análisis de los documentos participaron más de 100 diarios de todo el mundo.
La filtración expuso los activos financieros de presidentes y personalidades de todo el mundo en paraísos fiscales, una lista que menciona al presidente argentino Mauricio Macri y a personalidades como Michel Platini, Pedro Almodóvar y Lionel Messi.
Emerson a devolver
El contrato que vincula al piloto de Fórmula 1, el alemán Nico Rosberg, y a la escudería Mercedes, figura en los "Panama Papers", una investigación sobre paraísos fiscales procedente del despacho panameño Mossack Fonseca, informó este lunes la cadena pública alemana ARD.
Según ARD, el contrato del vigente subcampeón del mundo con Mercedes fue "cerrado con una empresa llamada Ambitious Group Limited", con domicilio fiscal en las Islas Vírgenes Británicas, en el Caribe.
Dicha empresa "pertenecería oficialmente a otras dos empresas cuya sede está en las Isla de Jersey (...) y está administrada por el despacho de abogados Mossack Fonseca", según afirma la cadena alemana.
La dirección de la "sociedad pantalla" en las Islas Vírgenes es "la misma en la que están registradas otros cientos de empresas en los dossieres de Mossack Fonseca", precisa la ARD.
"No está (sin embargo) claro que el dinero haya pasado por esa sociedad", subraya la cadena. "No hay elementos en los documentos que indiquen que Daimler AG (propietaria de la escudería Mercedes) o Nico Rosberg sean merecedores de sanciones".
"Ni Mercedes ni Rosberg han querido explicar por qué el piloto fue contratado vía el Caribe", prosigue la cadena.
Nico Rosberg, ganador el domingo del GP de Bahrein, tres semanas después de imponerse en Australia, señaló por medio de su abogado que ese asunto correspondía a su ámbito privado.
La investigación denominada "Panama Papers" se basa en la filtración de datos surgidos del gabinete panameño de abogados Mossack Fonseca, y en el análisis de los documentos participaron más de 100 diarios de todo el mundo.
La filtración expuso los activos financieros de presidentes y personalidades de todo el mundo en paraísos fiscales, una lista que menciona al presidente argentino Mauricio Macri y a personalidades como Michel Platini, Pedro Almodóvar y Lionel Messi.
El contrato que vincula al piloto de Fórmula 1, el alemán Nico Rosberg, y a la escudería Mercedes, figura en los "Panama Papers", una investigación sobre paraísos fiscales procedente del despacho panameño Mossack Fonseca, informó este lunes la cadena pública alemana ARD.
Según ARD, el contrato del vigente subcampeón del mundo con Mercedes fue "cerrado con una empresa llamada Ambitious Group Limited", con domicilio fiscal en las Islas Vírgenes Británicas, en el Caribe.
Dicha empresa "pertenecería oficialmente a otras dos empresas cuya sede está en las Isla de Jersey (...) y está administrada por el despacho de abogados Mossack Fonseca", según afirma la cadena alemana.
La dirección de la "sociedad pantalla" en las Islas Vírgenes es "la misma en la que están registradas otros cientos de empresas en los dossieres de Mossack Fonseca", precisa la ARD.
"No está (sin embargo) claro que el dinero haya pasado por esa sociedad", subraya la cadena. "No hay elementos en los documentos que indiquen que Daimler AG (propietaria de la escudería Mercedes) o Nico Rosberg sean merecedores de sanciones".
"Ni Mercedes ni Rosberg han querido explicar por qué el piloto fue contratado vía el Caribe", prosigue la cadena.
Nico Rosberg, ganador el domingo del GP de Bahrein, tres semanas después de imponerse en Australia, señaló por medio de su abogado que ese asunto correspondía a su ámbito privado.
La investigación denominada "Panama Papers" se basa en la filtración de datos surgidos del gabinete panameño de abogados Mossack Fonseca, y en el análisis de los documentos participaron más de 100 diarios de todo el mundo.
La filtración expuso los activos financieros de presidentes y personalidades de todo el mundo en paraísos fiscales, una lista que menciona al presidente argentino Mauricio Macri y a personalidades como Michel Platini, Pedro Almodóvar y Lionel Messi.
Emerson tambien.
Fittipaldi, en problemas
La Justicia brasileña le embargó bienes a Emerson Fittipaldi para enfrentar deudas que ascienden a 7,5 millones de dólares.
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El brasileño Emerson Fittipaldi, dos veces campeón del mundo de Fórmula 1, admitió que se enfrenta problemas financieros, los cuales han llevado a la Justicia a embargar varios de sus bienes, entre ellos algunos de los coches que manejó a lo largo de su campaña.
En un comunicado, Fittipaldi aseguró que el volumen de sus deudas "es inferior a su patrimonio" y atribuyó su complicada situación financiera al "inestable" escenario político y económico que atraviesa Brasil.
De acuerdo con el portal de noticias UOL, Fittipaldi, campeón mundial de Fórmula 1 en 1972 y 1974, tiene abiertos más de 60 procesos en su contra en los tribunales por millonarias deudas que tiene pendientes con diferentes bancos y empresas.
El ex piloto no divulgó el valor de las deudas, pero según el periódico O Estado de Sao Paulo ascienden a unos 7,5 millones de dólares.
La Justicia le desposeyó de inmuebles, trofeos e incluso el bólido con el que venció en las 500 millas de Indianápolis.
"Los coches de competición y los trofeos conquistados por el bicampeón de Fórmula 1 y de las 500 millas de Indianápolis pertenecen a un museo dedicado a todos los brasileños que aman el automovilismo y, así que la cuestión sea resuelta, volverán a su lugar de origen", explicó Fittipaldi.
Fittipaldi, en problemas
La Justicia brasileña le embargó bienes a Emerson Fittipaldi para enfrentar deudas que ascienden a 7,5 millones de dólares.
:El brasileño Emerson Fittipaldi, dos veces campeón del mundo de Fórmula 1, admitió que se enfrenta problemas financieros, los cuales han llevado a la Justicia a embargar varios de sus bienes, entre ellos algunos de los coches que manejó a lo largo de su campaña.
En un comunicado, Fittipaldi aseguró que el volumen de sus deudas "es inferior a su patrimonio" y atribuyó su complicada situación financiera al "inestable" escenario político y económico que atraviesa Brasil.
De acuerdo con el portal de noticias UOL, Fittipaldi, campeón mundial de Fórmula 1 en 1972 y 1974, tiene abiertos más de 60 procesos en su contra en los tribunales por millonarias deudas que tiene pendientes con diferentes bancos y empresas.
El ex piloto no divulgó el valor de las deudas, pero según el periódico O Estado de Sao Paulo ascienden a unos 7,5 millones de dólares.
La Justicia le desposeyó de inmuebles, trofeos e incluso el bólido con el que venció en las 500 millas de Indianápolis.
"Los coches de competición y los trofeos conquistados por el bicampeón de Fórmula 1 y de las 500 millas de Indianápolis pertenecen a un museo dedicado a todos los brasileños que aman el automovilismo y, así que la cuestión sea resuelta, volverán a su lugar de origen", explicó Fittipaldi.
Esto esta bien
De la F.1 a la calle
Los motores del futuro usarían la tecnología híbrida de la F.1. Se habla de utilizar pequeños V2 con elaborados sistemas de recuperación de energía.
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Últimamente se ha criticado mucho a la F1 por varias razones muy justificadas, incluyendo que su tecnología híbrida no se puede aplicar a los modelos de producción masiva; sin embargo el jefe de motores de Mercedes-Benz dice que él la aplicaría a los próximos impulsores de los modelos de la casa de la estrella.
Si bien la nafta tiene gran densidad energética, los motores de combustión desperdician la mayoría de su potencial y por ello no son tan eficientes. Por su parte, las plantas eléctricas necesitan mucho peso en forma de baterías para funcionar. La idea de Andy Cowell es seguir combinando ambas mecánicas en forma de unidades híbridas, pero de manera más similar a la utilizada por la actual Fórmula 1.
La idea suena simple, dos motores eléctricos en el frente que recuperen energía durante las fases de desaceleración y un pequeño V2 de 400cc con turbo, solo que en este casotendría apoyo eléctrico para evitar la demora o lag y también para corriente cuando se levanta el pie del acelerador como lo hace el MGU-H de la F1. El resultado serían unos 200 CV y una altísima eficiencia, además de la rápida entrega de potencia y un bajo peso al necesitar pocas baterías.
Si es tan simple, entonces ¿por qué no se aplica ya en autos como el Mercedes-Benz Clase C? Primero hay un problema con el turbo electrificado ya que necesita que se maneje a todo gas para que recargue baterías, algo que sucede en la competición, pero no pasa en la vida cotidiana. Para que funcione fuera de las pistas primero hay que hacer muchos ajustes.
Otra contra es el costo, por ahora, los sistemas de recuperación con la capacidad necesaria para acompañar a un pequeño V2 de 400cc demandarían un precio de venta alto, inclusive para un cliente de modelos como los de Mercedes-Benz. Ya vimos llegar a las calles muchas tecnologías que parecían inalcanzables, ¿crees que esta mecánica súper híbrida lo hará en los próximos años?
De la F.1 a la calle
Los motores del futuro usarían la tecnología híbrida de la F.1. Se habla de utilizar pequeños V2 con elaborados sistemas de recuperación de energía.
:Últimamente se ha criticado mucho a la F1 por varias razones muy justificadas, incluyendo que su tecnología híbrida no se puede aplicar a los modelos de producción masiva; sin embargo el jefe de motores de Mercedes-Benz dice que él la aplicaría a los próximos impulsores de los modelos de la casa de la estrella.
Si bien la nafta tiene gran densidad energética, los motores de combustión desperdician la mayoría de su potencial y por ello no son tan eficientes. Por su parte, las plantas eléctricas necesitan mucho peso en forma de baterías para funcionar. La idea de Andy Cowell es seguir combinando ambas mecánicas en forma de unidades híbridas, pero de manera más similar a la utilizada por la actual Fórmula 1.
La idea suena simple, dos motores eléctricos en el frente que recuperen energía durante las fases de desaceleración y un pequeño V2 de 400cc con turbo, solo que en este casotendría apoyo eléctrico para evitar la demora o lag y también para corriente cuando se levanta el pie del acelerador como lo hace el MGU-H de la F1. El resultado serían unos 200 CV y una altísima eficiencia, además de la rápida entrega de potencia y un bajo peso al necesitar pocas baterías.
Si es tan simple, entonces ¿por qué no se aplica ya en autos como el Mercedes-Benz Clase C? Primero hay un problema con el turbo electrificado ya que necesita que se maneje a todo gas para que recargue baterías, algo que sucede en la competición, pero no pasa en la vida cotidiana. Para que funcione fuera de las pistas primero hay que hacer muchos ajustes.
Otra contra es el costo, por ahora, los sistemas de recuperación con la capacidad necesaria para acompañar a un pequeño V2 de 400cc demandarían un precio de venta alto, inclusive para un cliente de modelos como los de Mercedes-Benz. Ya vimos llegar a las calles muchas tecnologías que parecían inalcanzables, ¿crees que esta mecánica súper híbrida lo hará en los próximos años?
Siguen saliendo al aire
Papeles de Panamá: Trulli y Montezemolo, implicados
El mundo de la Fórmula 1 se ve involucrado en los papeles del despacho de abogados Mossack Fonseca con dos de sus antiguos integrantes. Luca dice no saber nada de ellos.
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La noticia saltó ayer en España a través de ?El Confidencial? y ?La Sexta?. Los Papeles de Panamá es una investigación sobre más de 11 millones de documentos provenientes del despacho de abogados panameño Mossack Fonseca y que involucra a miles de personas con negocios en paraísos fiscales. Una bomba que resuena con fuerza en todo el mundo, incluido el del automovilismo.
Y es que, dentro de la lista de nombres que ha trascendido hasta ahora, en Italia han publicados dos que son bien conocidos por los aficionados a la Fórmula 1: Luca di Montezemolo y Jarno Trulli. Dos hombres cercanos a Fernando Alonso. El primero fue el presidente de Ferrari durante la estancia del asturiano en Maranello y el segundo, su compañero durante las temporadas 2003 y 2004 en Renault.
Según 'L'Espresso', "durante los primeros meses de 2007 Montezemolo firmó una serie de contratos en los que aparece como abogado de Lenville", una sociedad de Panamá a través de la que el italiano operaría una cuenta en Suiza. "No conozco a este bufete de abogados", asegura Luca. Por su parte, Trulli figura como un accionista de Banker Street, una sociedad registrada en las Islas Seychelles.
Papeles de Panamá: Trulli y Montezemolo, implicados
El mundo de la Fórmula 1 se ve involucrado en los papeles del despacho de abogados Mossack Fonseca con dos de sus antiguos integrantes. Luca dice no saber nada de ellos.
:La noticia saltó ayer en España a través de ?El Confidencial? y ?La Sexta?. Los Papeles de Panamá es una investigación sobre más de 11 millones de documentos provenientes del despacho de abogados panameño Mossack Fonseca y que involucra a miles de personas con negocios en paraísos fiscales. Una bomba que resuena con fuerza en todo el mundo, incluido el del automovilismo.
Y es que, dentro de la lista de nombres que ha trascendido hasta ahora, en Italia han publicados dos que son bien conocidos por los aficionados a la Fórmula 1: Luca di Montezemolo y Jarno Trulli. Dos hombres cercanos a Fernando Alonso. El primero fue el presidente de Ferrari durante la estancia del asturiano en Maranello y el segundo, su compañero durante las temporadas 2003 y 2004 en Renault.
Según 'L'Espresso', "durante los primeros meses de 2007 Montezemolo firmó una serie de contratos en los que aparece como abogado de Lenville", una sociedad de Panamá a través de la que el italiano operaría una cuenta en Suiza. "No conozco a este bufete de abogados", asegura Luca. Por su parte, Trulli figura como un accionista de Banker Street, una sociedad registrada en las Islas Seychelles.
Lindo fin de semana para los argentinos....:
Se trata de la primera fecha de la F4 italiana Abarth, en la que compitieron Marcos Siebert, Diego Ciantini y Federico Iribarne, ampliare mas detalles proximamente, en conclusión , Mick Schumacher primero en el campeonato, segundo el mex. Raul Guzman Marchina y tercero Marquitos Siebert !
Ampliare detalles
saludos
Se trata de la primera fecha de la F4 italiana Abarth, en la que compitieron Marcos Siebert, Diego Ciantini y Federico Iribarne, ampliare mas detalles proximamente, en conclusión , Mick Schumacher primero en el campeonato, segundo el mex. Raul Guzman Marchina y tercero Marquitos Siebert !
Ampliare detalles
saludos
Siguen los argentinos por el mundo
Della Motta en la Seat Leon Eurocup
Facundo Della Motta competirá en 2016 en la categoría europea Seat Leon Eurocup. ''Tengo un desafío muy lindo por delante'', afirmó.
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El sanjuanino Facundo Della Motta volverá a representar a la Argentina en el exterior a través de su participación en la categoría Seat Leon Eurocup, que tiene un calendario que visitará varios circuitos europeos.
En el lanzamiento de este nuevo proyecto, Della Motta estuvo acompañado por miembros del gobierno sanjuanino como Jorge Chica, Secretario de Estado de Deportes; Alberto Naveda, Subsecretario de Deporte Federado y Alto Rendimiento; y Ana María López, titular de la Casa de San Juan en Buenos Aires.
?Creo que tengo un desafío muy lindo por delante. Vamos a disputar 14 carreras en 7 circuitos, arrancando por Portugal a fines de abril. Tengo ansias de llegar entre los de adelante y disputar un lindo campeonato para seguir aprendiendo y evolucionando en este lindo deporte? comentó el cuyano, que manejará un Seat León de 330 CV del equipo Baporo Motor Sport.
Della Motta registra como antecedentes relevantes los títulos de Campeón Argentino de Copa Mégane (2008), Top Race Junior (2012) y TC2000 (2014). Además, participó en categorías como el Turismo Nacional Clase 3, Top Race Series, Clio Eurocup en Europa y Súper TC2000.
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El torneo de la Seat Leon Eurocup comenzará el 23 y 24 de abril en Estoril (Portugal) y continuará el 14 y 15 de mayo en Silverstone (Gran Bretaña), el 4 y 5 de junio en Paul Ricard (Francia), el 16 y 17 de julio en Mugello (Italia), el 10 y 11 de septiembre en Red Bull Ring (Austria), el 17 y 18 de septiembre en Nürburgring (Alemania) y el 5 y 6 de noviembre en Barcelona (España). Cada fecha contará de dos finales que se disputarán entre sábado y domingo.
Della Motta en la Seat Leon Eurocup
Facundo Della Motta competirá en 2016 en la categoría europea Seat Leon Eurocup. ''Tengo un desafío muy lindo por delante'', afirmó.
:El sanjuanino Facundo Della Motta volverá a representar a la Argentina en el exterior a través de su participación en la categoría Seat Leon Eurocup, que tiene un calendario que visitará varios circuitos europeos.
En el lanzamiento de este nuevo proyecto, Della Motta estuvo acompañado por miembros del gobierno sanjuanino como Jorge Chica, Secretario de Estado de Deportes; Alberto Naveda, Subsecretario de Deporte Federado y Alto Rendimiento; y Ana María López, titular de la Casa de San Juan en Buenos Aires.
?Creo que tengo un desafío muy lindo por delante. Vamos a disputar 14 carreras en 7 circuitos, arrancando por Portugal a fines de abril. Tengo ansias de llegar entre los de adelante y disputar un lindo campeonato para seguir aprendiendo y evolucionando en este lindo deporte? comentó el cuyano, que manejará un Seat León de 330 CV del equipo Baporo Motor Sport.
Della Motta registra como antecedentes relevantes los títulos de Campeón Argentino de Copa Mégane (2008), Top Race Junior (2012) y TC2000 (2014). Además, participó en categorías como el Turismo Nacional Clase 3, Top Race Series, Clio Eurocup en Europa y Súper TC2000.
:El torneo de la Seat Leon Eurocup comenzará el 23 y 24 de abril en Estoril (Portugal) y continuará el 14 y 15 de mayo en Silverstone (Gran Bretaña), el 4 y 5 de junio en Paul Ricard (Francia), el 16 y 17 de julio en Mugello (Italia), el 10 y 11 de septiembre en Red Bull Ring (Austria), el 17 y 18 de septiembre en Nürburgring (Alemania) y el 5 y 6 de noviembre en Barcelona (España). Cada fecha contará de dos finales que se disputarán entre sábado y domingo.
Muy enojado
Bebu Girolami se enojó con su equipo
Néstor Girolami sufrió varios problemas en su auto durante su presentación en la segunda fecha del Stockcar Brasileño en Velopark. ''Hay que ajustar varias cosas y hacer una autocrítica bien fuerte'', dijo.
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La presentación en la segunda fecha del Stockcar Brasileño en Velopark le dejó un gusto amargo al cordobés Néstor Girolami, quien tuvo varios inconvenientes en el Puegeot 408 del Eisenbahn Racing Team.
Luego de quedarse sin clasificar el sábado porque el equipo no hizo a tiempo en cambiar el motor dañado en entrenamientos, el de Isla Verde terminó 21º en la primera carrera, pese a que corrió buena parte de la prueba con el tablero suelto que le complicaba la visibilidad, y 15º en la segunda?
?Hay que ajustar varias cosas y hacer una autocrítica bien fuerte después de esta carrera. Ya van dos fechas que no podemos sumar puntos y eso es preocupante porque el auto se hizo completamente nuevo y hay cosas de armado que están fallando. Habrá que sentarse en el taller y hacer algún tipo de cambio porque estas cosas nos pueden complicar mucho en función del proyecto y el desarrollo del auto?, afirmó Girolami.
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?Lo que pasó en la primera carrera es algo insólito. El panel que cubre el torpedo del auto se levantó a causa de no tener una arandela suficientemente grande para sostenerlo. Se agrandó el orificio y pasó el plástico para arriba tapándome totalmente la visión. Seguí derecho al final de la recta y con lo poco que veía y a baja velocidad fui a boxes. Después volví a la pista, pero sin chances de nada. El auto, cuando no se para, anda bien. Así que hay que trabajar en que la mano de obra sea mejor?, agregó.
?En la segunda carrera yo estaba en una condición ventajosa porque me había guardado todos los Push to Pass y pude avanzar. Igualmente tuve muchos problemas de accidentes delante mío, que por esquivar me costaron perder cuatro o cinco posiciones en ambos casos. En todos los líos perdí al menos 8 puestos y eso nos costó caro porque tampoco pudimos sumar puntos en la segunda. Pero bueno, el fin de semana estaba perdido desde el sábado cuando no se pudo cambiar a tiempo el motor. Son errores que no pueden pasar porque estamos para pelear por un campeonato y los puntos perdidos duelen mucho?, culminó.
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La revancha de Girolami, campeón en 2014 y 2015 del Súper TC2000 como piloto del equipo oficial Peugeot, llegará el 22 de mayo en Goiania.
Bebu Girolami se enojó con su equipo
Néstor Girolami sufrió varios problemas en su auto durante su presentación en la segunda fecha del Stockcar Brasileño en Velopark. ''Hay que ajustar varias cosas y hacer una autocrítica bien fuerte'', dijo.
:La presentación en la segunda fecha del Stockcar Brasileño en Velopark le dejó un gusto amargo al cordobés Néstor Girolami, quien tuvo varios inconvenientes en el Puegeot 408 del Eisenbahn Racing Team.
Luego de quedarse sin clasificar el sábado porque el equipo no hizo a tiempo en cambiar el motor dañado en entrenamientos, el de Isla Verde terminó 21º en la primera carrera, pese a que corrió buena parte de la prueba con el tablero suelto que le complicaba la visibilidad, y 15º en la segunda?
?Hay que ajustar varias cosas y hacer una autocrítica bien fuerte después de esta carrera. Ya van dos fechas que no podemos sumar puntos y eso es preocupante porque el auto se hizo completamente nuevo y hay cosas de armado que están fallando. Habrá que sentarse en el taller y hacer algún tipo de cambio porque estas cosas nos pueden complicar mucho en función del proyecto y el desarrollo del auto?, afirmó Girolami.
:?Lo que pasó en la primera carrera es algo insólito. El panel que cubre el torpedo del auto se levantó a causa de no tener una arandela suficientemente grande para sostenerlo. Se agrandó el orificio y pasó el plástico para arriba tapándome totalmente la visión. Seguí derecho al final de la recta y con lo poco que veía y a baja velocidad fui a boxes. Después volví a la pista, pero sin chances de nada. El auto, cuando no se para, anda bien. Así que hay que trabajar en que la mano de obra sea mejor?, agregó.
?En la segunda carrera yo estaba en una condición ventajosa porque me había guardado todos los Push to Pass y pude avanzar. Igualmente tuve muchos problemas de accidentes delante mío, que por esquivar me costaron perder cuatro o cinco posiciones en ambos casos. En todos los líos perdí al menos 8 puestos y eso nos costó caro porque tampoco pudimos sumar puntos en la segunda. Pero bueno, el fin de semana estaba perdido desde el sábado cuando no se pudo cambiar a tiempo el motor. Son errores que no pueden pasar porque estamos para pelear por un campeonato y los puntos perdidos duelen mucho?, culminó.
:La revancha de Girolami, campeón en 2014 y 2015 del Súper TC2000 como piloto del equipo oficial Peugeot, llegará el 22 de mayo en Goiania.
Ampliando la noticia y el triunfo
Victoria de Siebert en Italia
El marplatense Marcos Siebert se impuso en la primera final del año de la Fórmula 4 Italiana disputada en Misano.
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El argentino Marcos Siebert (Jenzer Motorsport) comenzó de la mejor manera su participación en la Fórmula 4 Italiana al lograr el triunfo en la primera final del torneo 2016 disputada en Misano.
En esta categoría también corren otros dos compatriotas: Federico Iribarne (Torino Scuadra), que terminó 9º; y Diego Ciantini (Jenzer Motorsport), que abandonó.
Uno de los rivales de los chicos argentinos es Mick Schumacher (Prema), hijo de Michael Schumacher. Schumi Jr. tuvo un buen trabajo: ganó dos de las tres mangas que se disputaron y terminó cuarto en la carrera y se quedó con el récord de vuelta.
Victoria de Siebert en Italia
El marplatense Marcos Siebert se impuso en la primera final del año de la Fórmula 4 Italiana disputada en Misano.
:El argentino Marcos Siebert (Jenzer Motorsport) comenzó de la mejor manera su participación en la Fórmula 4 Italiana al lograr el triunfo en la primera final del torneo 2016 disputada en Misano.
En esta categoría también corren otros dos compatriotas: Federico Iribarne (Torino Scuadra), que terminó 9º; y Diego Ciantini (Jenzer Motorsport), que abandonó.
Uno de los rivales de los chicos argentinos es Mick Schumacher (Prema), hijo de Michael Schumacher. Schumi Jr. tuvo un buen trabajo: ganó dos de las tres mangas que se disputaron y terminó cuarto en la carrera y se quedó con el récord de vuelta.
Al final no
El Dakar 2017 sin Chile
El próximo 26 de abril se dará a conocer el itinerario de la próxima edición del Dakar y está confirmado que no volverá a Chile.
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La edición 2017 del Dakar ya tiene su recorrido definido, aunque recién se dará a conocer públicamente el próximo 26 de abril. Sus responsables mantienen hermetismo sobre la ruta, aunque está confirmado que no incluirá a Chile.
La decisión no sorprende ya que el país trasandino se negó en reiteradas oportunidades a pagarle a la empresa francesa ASO, que tiene a su cargo la organización de la prueba, los cinco millones de dólares por el fee. En su lugar, el gobierno chileno había propuesto absorber los gastos de todas las etapas que se disputasen en su territorio.
El principal atractivo de Chile es el desierto de Atacama, un lugar que con características similares a los desiertos africanos en los que esta carrera se hizo famosa.
Chile participó por última vez del Dakar en 2015 ya que desistió de estar en 2016 a causa de una serie de desastres naturales que obligaron al gobierno a tener otras prioridades. En su momento se había comprometido a volver en 2017, pero las nuevas condiciones no fueron aceptadas por ASO.
Con la Argentina y Bolivia seguras dentro del itinerario, el único interrogante pasa por saber si se incluirán más países como Perú, Paraguay y Uruguay (había trascendido que tendría el final en Punta del Este).
El 26 de abril se conoceré el final de esta historia?
El Dakar 2017 sin Chile
El próximo 26 de abril se dará a conocer el itinerario de la próxima edición del Dakar y está confirmado que no volverá a Chile.
:La edición 2017 del Dakar ya tiene su recorrido definido, aunque recién se dará a conocer públicamente el próximo 26 de abril. Sus responsables mantienen hermetismo sobre la ruta, aunque está confirmado que no incluirá a Chile.
La decisión no sorprende ya que el país trasandino se negó en reiteradas oportunidades a pagarle a la empresa francesa ASO, que tiene a su cargo la organización de la prueba, los cinco millones de dólares por el fee. En su lugar, el gobierno chileno había propuesto absorber los gastos de todas las etapas que se disputasen en su territorio.
El principal atractivo de Chile es el desierto de Atacama, un lugar que con características similares a los desiertos africanos en los que esta carrera se hizo famosa.
Chile participó por última vez del Dakar en 2015 ya que desistió de estar en 2016 a causa de una serie de desastres naturales que obligaron al gobierno a tener otras prioridades. En su momento se había comprometido a volver en 2017, pero las nuevas condiciones no fueron aceptadas por ASO.
Con la Argentina y Bolivia seguras dentro del itinerario, el único interrogante pasa por saber si se incluirán más países como Perú, Paraguay y Uruguay (había trascendido que tendría el final en Punta del Este).
El 26 de abril se conoceré el final de esta historia?
El chueco, el mejor
F.1: Fangio, el mejor piloto de la historia
Lo reveló un estudio científico realizado por un doctor de la Universidad de Sheffield. Michael Schumcher quedó noveno a pesar de sus siete títulos.
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Un estudio realizado por el doctor Andrew Bell de la Universidad de Sheffield (Reino Unido), en el que han primado las características personales sobre las técnicas de los automóviles de la Fórmula 1, determinó que Juan Manuel Fangio es el mejor piloto de la historia de la categoría. Detrás del piloto de Balcarce, que logró cinco títulos en la Máxima, culminaron el francés Alain Prost, que logró cuatro coronas; y el español Fernando Alonso, bicampeón de la especialidad.
"La pregunta de quién es el piloto más grande de todos los tiempos es difícil de responder porque no sabemos el grado en que los conductores lo hacen bien debido a su talento o porque están impulsando un buen coche, pero nuestro modelo estadístico nos permite encontrar una clasificación y evaluar la importancia relativa de los efectos del equipo y el conductor, y hay algunos resultados sorprendentes", indicó el profesor Bell.
"Por ejemplo, el relativamente desconocido Christian Fittipaldi se encuentra en el top 20, mientras que tres veces campeón Niki Lauda no lo hace incluso en el top 100. Ambos conductores corrieron para diferentes equipos, sus legados podrían haber sido muy diferentes", continuó sobre el factor del coche como influencia a la hora de conquistar campeonatos.
¿Y qué pasa con el alemán Michael Schumacher, quien logró siete títulos y tiene el récord de 91 victorias? Sus datos individuales lo llevan al noveno lugar en la clasificación que este análisis ha determinado, aunque su baja clasificación está motivada por sus pobres actuaciones tras su vuelta en 2012, después de dos años retirado de la competición oficial, cuando ingresó en Mercedes. Sin embargo, si se considerara su carrera previa al paréntesis ocuparía la tercera posición.
Finalmente, el estudio determinó que de los pilotos en activo Alonso es el mejor clasificado, y tanto él como Sebastian Vettel están por delante del actual campeón, el británico Lewis Hamilton.
F.1: Fangio, el mejor piloto de la historia
Lo reveló un estudio científico realizado por un doctor de la Universidad de Sheffield. Michael Schumcher quedó noveno a pesar de sus siete títulos.
:Un estudio realizado por el doctor Andrew Bell de la Universidad de Sheffield (Reino Unido), en el que han primado las características personales sobre las técnicas de los automóviles de la Fórmula 1, determinó que Juan Manuel Fangio es el mejor piloto de la historia de la categoría. Detrás del piloto de Balcarce, que logró cinco títulos en la Máxima, culminaron el francés Alain Prost, que logró cuatro coronas; y el español Fernando Alonso, bicampeón de la especialidad.
"La pregunta de quién es el piloto más grande de todos los tiempos es difícil de responder porque no sabemos el grado en que los conductores lo hacen bien debido a su talento o porque están impulsando un buen coche, pero nuestro modelo estadístico nos permite encontrar una clasificación y evaluar la importancia relativa de los efectos del equipo y el conductor, y hay algunos resultados sorprendentes", indicó el profesor Bell.
"Por ejemplo, el relativamente desconocido Christian Fittipaldi se encuentra en el top 20, mientras que tres veces campeón Niki Lauda no lo hace incluso en el top 100. Ambos conductores corrieron para diferentes equipos, sus legados podrían haber sido muy diferentes", continuó sobre el factor del coche como influencia a la hora de conquistar campeonatos.
¿Y qué pasa con el alemán Michael Schumacher, quien logró siete títulos y tiene el récord de 91 victorias? Sus datos individuales lo llevan al noveno lugar en la clasificación que este análisis ha determinado, aunque su baja clasificación está motivada por sus pobres actuaciones tras su vuelta en 2012, después de dos años retirado de la competición oficial, cuando ingresó en Mercedes. Sin embargo, si se considerara su carrera previa al paréntesis ocuparía la tercera posición.
Finalmente, el estudio determinó que de los pilotos en activo Alonso es el mejor clasificado, y tanto él como Sebastian Vettel están por delante del actual campeón, el británico Lewis Hamilton.
Empleo estadística a diario en mi trabajo, aunque no pueda decir que me guste forma parte importante en mi profesión, en la ciencia. Uno puede tener como piloto favorito a uno u otro, pero la estadística no es ver quien tiene más campeonatos, más carreras ganadas, más poles, menos abandonos, más alto promedio de posición de largada, de llegada y todos los etc, etc. Eso de estadística tiene poco y nada. Eso son solo datos.
Me gustaría conocer cual fue el método de estudio estadístico, pero deben haber procesado una cantidad de datos MUY grande, con una cantidad de variables MUY grande que fue analizado empleando un sistema de ecuaciones de una gran complejidad. Como esto me da muchísimo más confianza que el simple "este hizo más sobrepasos", "este ganó más carreras", etc. Creo que no está nada equivocado, aunque a muchos no les guste ver a Senna 5°, pero Fangio fue un fuera de borda.
Me gustaría conocer cual fue el método de estudio estadístico, pero deben haber procesado una cantidad de datos MUY grande, con una cantidad de variables MUY grande que fue analizado empleando un sistema de ecuaciones de una gran complejidad. Como esto me da muchísimo más confianza que el simple "este hizo más sobrepasos", "este ganó más carreras", etc. Creo que no está nada equivocado, aunque a muchos no les guste ver a Senna 5°, pero Fangio fue un fuera de borda.
Se extraña
F.1: 15 años sin pilotos argentinos
El 15/04/2001 fue la última vez que un compatriota corrió un GP de Fórmula 1. Reutemann, Zunino, Guerra, Larrauri, Fontana y Tuero, quienes también pasaron por la Máxima, opinan sobre esta racha negra.
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Gastón Mazzacane debutó en la Fórmula 1 en 2000 con Minardi. En 2001 pasó a Prost y solo corrió cuatro GP's.
Luego de aquél Gran Premio de San Marino del 15 de abril de 2001 en el que Gastón Mazzacane abandonó por problemas mecánicos en su Prost AP04-Ferrari pocos argentinos se imaginaba que iba a comenzar la peor etapa sin uno de los nuestros en la Fórmula 1. Sin ningún proyecto serio a largo plazo a la vista es una quimera que un corredor de esta tierra llegue al circo máximo, algo que permite suponer que la racha que ahora cumple 15 años se extenderá aún más.
Las razones son conocidas: la falta de presupuesto, Talón de Aquiles de cualquier piloto en el mundo. Pero con los argentinos se agudiza ese panorama habiendo solo intentos privados para correr en Europa. La receta es sabida, pero en más de 45 años ningún gobierno nacional repitió lo de aquél equipo del Automóvil Club Argentino bancado económicamente por el Estado. En aquellos monospostos Brabham de Fórmula 2, de color blanco, figuraba la publicidad de YPF y ?carne argentina?. Fue el puntapié para que Carlos Alberto Reutemann llegue a la F-1 y tuviese una destacada actuación, que incluyó 12 victorias y el subcampeonato de 1981. Por entonces, los éxitos del Lole entusiasmaban tanto a los fanáticos argentos como la época dorada que encabezó Juan Manuel Fangio con sus 24 triunfos y cinco cetros logrados en la década de 1950.
Esta sequía de 15 años es la más larga y superó la de 12 temporadas que hubo entre el GP de la Argentina de 1960, cuando varios compatriotas participaron de la carrera, y el GP argentino de 1972 en el que debutó Reutemann. ?Evidentemente hay mucha capacidad y la Argentina sacó muy buenos pilotos en los últimos años. Pero ante igualdad de condiciones, cuando se llega al umbral de la F.1 siempre gana el que tiene mayores recursos. Los nuestros no tuvieron esa chance en la última década?, analizó el propio Reutemann en charla con CORSA.
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Carlos Reutemann rumbo al triunfo en el GP de Bélgica de 1981. Fue la última victoria de un compatriota en la Máxima.
Contemporáneo a Reutemann, Ricardo Zunino disputó 11 GP?s entre 1979 y 1981 con Brabham y Tyrrell. Por falta de presupuesto, el ?Colorado? no pudo continuar en la Máxima y luego se retiró. El único sanjuanino en llegar a la Máxima, explicó que, ?el tema es que tenemos un automovilismo diferente al europeo. Es decir, casi no hay escuelas de monopostos y los chicos que tienen que ir a correr a Europa no solo atraviesan el problema económico sino que también deben quemar etapas y eso es muy difícil. Además, el no tener un Gran Premio también perjudica para tener un argentino en la F.1?.
Miguel Ángel Guerra tuvo un paso fugaz por la categoría. De la mano de Osella se sumó en la temporada 1981. Sin tiempos que le permitieran largar las tres primeras fechas, sí pudo conseguirlo en Imola, donde se disputó el Gran Premio de San Marino. Pero el porteño apenas pudo recorrer 400 metros y quedó afuera por un choque. Sufrió una fractura de tobillo y perdió todo el año. Quiso volver en 1982, pero ante la grave situación política y económica en el país debió seguir su campaña a nivel local. ?El problema es que no hay un proyecto con el sustento del Estado, como en la época de Fangio y Lole (Reutemann). Sabemos cómo terminaron los intentos privados. Caso contrario, veo muy difícil que un argentino vuelva a subirse a un F.1?, explicó Guerra.
Tras el retiro de Lole en 1982 hubo que esperar seis años para que un argentino pudiera subirse de nuevo a un F-1. Oscar Rubén Larrauri hizo lo que pudo con un humilde Eurobrun en una época donde largar era muy meritorio por la gran cantidad de autos. Poppy estuvo presente en 21 GP?s entre 1988 y 1989, aunque solo largó siete carreras. ?El contexto actual hace que la Argentina no esté en la F-1 y que casi no haya pilotos en Europa corriendo en categoría promocionales. Tampoco hay proyectos a largo plazo. Los últimos fueron intentos privados que no prosperaron?, indicó el de Granadero Baigorria, campeón de forma anticipada de la Fórmula 3 Europea en 1982.
En la década de 1990 la cosa cambió. Hubo un Gran Premio entre 1995 y 1998 y varios pilotos compitiendo en el exterior. La irrupción en Europa de Norberto Fontana generó expectativas. Ganó los títulos de la Fórmula Ford Suiza (1993) y Fórmula 3 Alemana (1995), incluido el Master de Zandvoort (Holanda) de ese año. Estos méritos llevaron a que Peter Sauber le ponga el ojo y lo fiche como piloto de pruebas para su equipo. ?Para mí pasa por un tema económico. La referencia que debemos tener es el valor del Euro para los argentinos ya que para hacer carrera previa a la F.1 tenés que ir a correr a Europa. Los costos para nuestros pilotos suben cada vez más y eso complica mucho las cosas?, dijo el arrecifeño, que corrió cuatro GP?s en 1997 y luego intentó sin éxito correr en Tyrrell en 1998 (la butaca se la quedó el brasileño Ricardo Rosset con un mejor presupuesto)...
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orberto Fontana se dio el gusto de correr cuatro GP's para Sauber en la temporada 1997.
Sin embargo, fue Esteban Tuero quien participó de la temporada completa del ?98 con Minardi. El porteño debutó con 19 años y tenía un futuro prometedor, pero desistió de seguir por motivos personales. Tuerito, en parte, se alineó en lo planteado por Larrauri: ?Es muy complejo el tema y con varios puntos para analizar como el tema económico actual y de cada momento histórico, también la intervención o no del ACA y que el automovilismo local sea muy fuerte. Todo eso hace que la mayoría de los chicos prefieran quedarse a correr en el país?.
Luego del breve paréntesis de 1999, Mazzacane inició de nuevo la ilusión en 2000 al llegar a Minardi. Su acuerdo con Prost para correr todo el 2001 prometía darle a nuestro país la continuidad deseada, pero todo terminó abruptamente en la cuarta participación del platense con el team francés.
?Un país debe demostrar voluntad de querer tener un piloto en F-1. Hoy es más fácil conseguir sponsor para correr en Turismo Carretera que para hacerlo en GP2 Series. Nos falta tomar consciencia para ayudar a los pilotos argentinos. De forma privada hoy es imposible?, explica el empresario Eduardo Ramírez, quien justamente estuvo involucrado en los proyectos que le permitieron a Tuero y a Mazzacane correr en la Máxima.
Se cumplen 15 años de la última vez que el nombre de un compatriota estuvo en la clasificación del un GP de F-1. Y, lamentablemente, nada hace suponer que la racha se corte.
F.1: 15 años sin pilotos argentinos
El 15/04/2001 fue la última vez que un compatriota corrió un GP de Fórmula 1. Reutemann, Zunino, Guerra, Larrauri, Fontana y Tuero, quienes también pasaron por la Máxima, opinan sobre esta racha negra.
:Gastón Mazzacane debutó en la Fórmula 1 en 2000 con Minardi. En 2001 pasó a Prost y solo corrió cuatro GP's.
Luego de aquél Gran Premio de San Marino del 15 de abril de 2001 en el que Gastón Mazzacane abandonó por problemas mecánicos en su Prost AP04-Ferrari pocos argentinos se imaginaba que iba a comenzar la peor etapa sin uno de los nuestros en la Fórmula 1. Sin ningún proyecto serio a largo plazo a la vista es una quimera que un corredor de esta tierra llegue al circo máximo, algo que permite suponer que la racha que ahora cumple 15 años se extenderá aún más.
Las razones son conocidas: la falta de presupuesto, Talón de Aquiles de cualquier piloto en el mundo. Pero con los argentinos se agudiza ese panorama habiendo solo intentos privados para correr en Europa. La receta es sabida, pero en más de 45 años ningún gobierno nacional repitió lo de aquél equipo del Automóvil Club Argentino bancado económicamente por el Estado. En aquellos monospostos Brabham de Fórmula 2, de color blanco, figuraba la publicidad de YPF y ?carne argentina?. Fue el puntapié para que Carlos Alberto Reutemann llegue a la F-1 y tuviese una destacada actuación, que incluyó 12 victorias y el subcampeonato de 1981. Por entonces, los éxitos del Lole entusiasmaban tanto a los fanáticos argentos como la época dorada que encabezó Juan Manuel Fangio con sus 24 triunfos y cinco cetros logrados en la década de 1950.
Esta sequía de 15 años es la más larga y superó la de 12 temporadas que hubo entre el GP de la Argentina de 1960, cuando varios compatriotas participaron de la carrera, y el GP argentino de 1972 en el que debutó Reutemann. ?Evidentemente hay mucha capacidad y la Argentina sacó muy buenos pilotos en los últimos años. Pero ante igualdad de condiciones, cuando se llega al umbral de la F.1 siempre gana el que tiene mayores recursos. Los nuestros no tuvieron esa chance en la última década?, analizó el propio Reutemann en charla con CORSA.
:Carlos Reutemann rumbo al triunfo en el GP de Bélgica de 1981. Fue la última victoria de un compatriota en la Máxima.
Contemporáneo a Reutemann, Ricardo Zunino disputó 11 GP?s entre 1979 y 1981 con Brabham y Tyrrell. Por falta de presupuesto, el ?Colorado? no pudo continuar en la Máxima y luego se retiró. El único sanjuanino en llegar a la Máxima, explicó que, ?el tema es que tenemos un automovilismo diferente al europeo. Es decir, casi no hay escuelas de monopostos y los chicos que tienen que ir a correr a Europa no solo atraviesan el problema económico sino que también deben quemar etapas y eso es muy difícil. Además, el no tener un Gran Premio también perjudica para tener un argentino en la F.1?.
Miguel Ángel Guerra tuvo un paso fugaz por la categoría. De la mano de Osella se sumó en la temporada 1981. Sin tiempos que le permitieran largar las tres primeras fechas, sí pudo conseguirlo en Imola, donde se disputó el Gran Premio de San Marino. Pero el porteño apenas pudo recorrer 400 metros y quedó afuera por un choque. Sufrió una fractura de tobillo y perdió todo el año. Quiso volver en 1982, pero ante la grave situación política y económica en el país debió seguir su campaña a nivel local. ?El problema es que no hay un proyecto con el sustento del Estado, como en la época de Fangio y Lole (Reutemann). Sabemos cómo terminaron los intentos privados. Caso contrario, veo muy difícil que un argentino vuelva a subirse a un F.1?, explicó Guerra.
Tras el retiro de Lole en 1982 hubo que esperar seis años para que un argentino pudiera subirse de nuevo a un F-1. Oscar Rubén Larrauri hizo lo que pudo con un humilde Eurobrun en una época donde largar era muy meritorio por la gran cantidad de autos. Poppy estuvo presente en 21 GP?s entre 1988 y 1989, aunque solo largó siete carreras. ?El contexto actual hace que la Argentina no esté en la F-1 y que casi no haya pilotos en Europa corriendo en categoría promocionales. Tampoco hay proyectos a largo plazo. Los últimos fueron intentos privados que no prosperaron?, indicó el de Granadero Baigorria, campeón de forma anticipada de la Fórmula 3 Europea en 1982.
En la década de 1990 la cosa cambió. Hubo un Gran Premio entre 1995 y 1998 y varios pilotos compitiendo en el exterior. La irrupción en Europa de Norberto Fontana generó expectativas. Ganó los títulos de la Fórmula Ford Suiza (1993) y Fórmula 3 Alemana (1995), incluido el Master de Zandvoort (Holanda) de ese año. Estos méritos llevaron a que Peter Sauber le ponga el ojo y lo fiche como piloto de pruebas para su equipo. ?Para mí pasa por un tema económico. La referencia que debemos tener es el valor del Euro para los argentinos ya que para hacer carrera previa a la F.1 tenés que ir a correr a Europa. Los costos para nuestros pilotos suben cada vez más y eso complica mucho las cosas?, dijo el arrecifeño, que corrió cuatro GP?s en 1997 y luego intentó sin éxito correr en Tyrrell en 1998 (la butaca se la quedó el brasileño Ricardo Rosset con un mejor presupuesto)...
:orberto Fontana se dio el gusto de correr cuatro GP's para Sauber en la temporada 1997.
Sin embargo, fue Esteban Tuero quien participó de la temporada completa del ?98 con Minardi. El porteño debutó con 19 años y tenía un futuro prometedor, pero desistió de seguir por motivos personales. Tuerito, en parte, se alineó en lo planteado por Larrauri: ?Es muy complejo el tema y con varios puntos para analizar como el tema económico actual y de cada momento histórico, también la intervención o no del ACA y que el automovilismo local sea muy fuerte. Todo eso hace que la mayoría de los chicos prefieran quedarse a correr en el país?.
Luego del breve paréntesis de 1999, Mazzacane inició de nuevo la ilusión en 2000 al llegar a Minardi. Su acuerdo con Prost para correr todo el 2001 prometía darle a nuestro país la continuidad deseada, pero todo terminó abruptamente en la cuarta participación del platense con el team francés.
?Un país debe demostrar voluntad de querer tener un piloto en F-1. Hoy es más fácil conseguir sponsor para correr en Turismo Carretera que para hacerlo en GP2 Series. Nos falta tomar consciencia para ayudar a los pilotos argentinos. De forma privada hoy es imposible?, explica el empresario Eduardo Ramírez, quien justamente estuvo involucrado en los proyectos que le permitieron a Tuero y a Mazzacane correr en la Máxima.
Se cumplen 15 años de la última vez que el nombre de un compatriota estuvo en la clasificación del un GP de F-1. Y, lamentablemente, nada hace suponer que la racha se corte.
El tambien estuvo
Mis momentos en F-1 fueron mágicos''
Gastón Mazzacane fue el último argentino en competir en la Máxima. A 15 años de su última carrera recordó su paso por la categoría.
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l repasar la estadística de los pilotos argentinos que corrieron en la Fórmula 1, el nombre de Gastón Mazzacane se destaca por ser el del último compatriota que compitió en la categoría. El platense debutó en 2000 con Minardi y en la temporada siguiente se pasó al Prost Grand Prix, donde solo corrió cuatro Grandes Premios. El último de ellos fue el GP de San Marino el 15 de abril de 2001.
Mazzacane había llegado a la escudería del francés Alain Prost, cuatro veces campeón de la F-1, con la esperanza de dar un salto de calidad tras una aceptable primera temporada en el team de Faenza. Bajo las órdenes de Gian Carlo Minardi terminó en 12 de las 17 fechas del certamen y su mejor resultado fue un octavo lugar en el GP de Europa, que se disputó en el circuito alemán de Nürburgring. Aunque también se lució en el GP de Estados Unidos en Indianápolis donde llegó a estar tercero y peleó la posición con el finlandés Mika Hakkinen (McLaren) en una carrera que tuvo sus primeras vueltas con lluvia y en la que el platense estiró su entrada a boxes apostando a que las precipitaciones iban a volver.
Pero el paso de Gastón en Prost fue efímero y solo duró un puñado de carreras. Según Alain Prost la decisión de desvincular al argentino fue porque no podía ser tan veloz como su compañero de equipo, el experimentado galo Jean Alesi. Más allá de eso, nadie le quita a Mazzacane la satisfacción de haber participado en la Máxima representando a la Argentina. Y así lo recuerda?
-Hace 15 años que corriste por última vez en la F-1, ¿qué sentís al recordar esa etapa de tu campaña deportiva?
-Primero mucha melancolía. También mucho orgullo y, a la vez, tristeza porque mí salida estuvo empañada por la situación económica del equipo. Considero que haber pasado de Minardi a Prost fue una mala decisión tomada de manera conjunta con mi grupo. Apostábamos a algo mejor, aunque teníamos la incertidumbre de cómo sería el 2001 porque en enero aún no se sabíamos qué motor se iba a utilizar y a eso se había sumado que Prost había perdido el apoyo de Francia. Eran cosas que hacían inestable la situación. Eso es lo negativo. Pero lo positivo fue haber disputado 21 Grandes Premios. Siento mucho orgullo de eso y es algo que no se me borrará de la cabeza jamás.
-Una de las cláusulas que te unía al equipo Prost indicaba que debías estar cerca de los tiempos de Jean Alesi, tu compañero de equipo y con mucha más experiencia. ¿Eso se convirtió en una presión durante los cuatro GP?s que disputaste para la escudería francesa?
-Obviamente, estaba bien definido quién era el primer piloto... Pero yo sabía perfectamente dónde estaba: en un equipo muy complejo donde tenías miembros franceses, como el propio Prost y Alesi; un accionista brasileño como Pedro Diniz, un jefe de ingenieros español como Joan Villadelprat y mecánicos italianos porque Ferrari era el proveedor del motor y de la caja de cambios. Más allá de eso, el tema de ser competitivo en el automovilismo es permanente y no solo ocurre en la Fórmula 1. Tenés que ser rápido sí o sí, así tengas 17 Grandes Premios y tu compañero sea Alesi, un consagrado con varios años en la categoría. Había una presión enorme, pero eso no me asustó. Eso jamás me complicó. Porque lo mismo había vivido en Minardi.
-Dijiste que pasarte a Prost fue una mala decisión, ¿qué otras opciones tenías?
-La primera era quedarme en Minardi. También estaba la posibilidad de pasar a Arrows. De hecho probé uno de sus autos en Silverstone. Pero tuve gran presión de todo mi entorno y de gente que trabajaba para mí para pasarme al Prost Grand Prix, básicamente, por el encanto que generaba estar con Alain Prost? Me fui buscando más competitividad y dejé de lado a Minardi, donde yo ya estaba muy adaptado, donde me sentía como un italiano más y donde estaba muy bien valorado. Tal es así que al día de hoy, el propio Minardi me reprocha la decisión que se tomó y me dice que si hubiese permanecido en su equipo habría completado todo el 2001. Pero más allá de todo esto, mis momentos en la Fórmula 1 fueron mágicos; fueron excelentes.
-¿Te tomó por sorpresa la decisión de Prost de desvincularte luego de la cuarta fecha?
-No, yo corrí el Gran Premio de San Marino sabiendo que era mi última carrera. De hecho fui muy profesional con toda la situación porque conociendo que ya estaba fuera del equipo, luego de la carrera en Imola me fui a Silverstone a probar unos desarrollos de control de tracción que se iban a utilizar a partir del 2002? Me comporté como un profesional hasta el último momento. Pero en lo personal fue un sacudón tremendo porque me quedé afuera de la elite del automovilismo mundial y más que nada porque el proyecto era completar la temporada y no disputar cuatro competencias.
¿Cómo fue correr el GP de San Marino sabiendo que era tu última carrera con el equipo?
-Di lo mejor. De hecho, en los tanques llenos fui más rápido que Alesi. Villadelprat me pidió que manejara de esa misma manera en la carrera y así lo hice hasta que el auto se quedó por un problema mecánico...
-En 2002 tuviste un intento de regreso a la Fórmula 1 con un equipo llamado Phoenix que había adquirido los autos de Prost. ¿Qué recordás de esa experiencia?
-Efectivamente. Finalizado el 2001 el Prost Grand Prix se disolvió y Tom Walkinshaw y Charles Nickerson compraron su licencia para competir en F-1 en 2002 como Phoenix, pero todo se hizo muy tarde. Tenían los Prost AP04 del año anterior reformados porque ni siquiera contaban con sus propios vehículos. Yo hasta viajé al GP de Malasia, que fue la segunda carrera del calendario del 2002, para presentarme con el brasileño Tarso Marques como los dos pilotos del equipo, pero después la Federación Internacional del Automóvil le rechazó la inscripción porque el campeonato ya había comenzado. La verdad, fue un chino (sic). Después que ocurrió eso ahí sí dije: ?esto ya está? Es etapa cerrada?.
-¿Te imaginabas que ibas a ser el último argentino en la Fórmula 1?
- La verdad, no pensé que iba a pasar tanto tiempo. Y veo una realidad: cada vez estamos más lejos de volver a contar con un compatriota en la categoría. Hoy tenemos una situación económica muy difícil como para poder ?crear? un piloto para la F-1. Yo me fui a los 18 años a vivir a Europa detrás de un sueño y lo conseguí gracias a mucha gente que me ayudó. Pero hoy estamos tan lejos de eso que es imposible. Los chicos que se van de acá ya viajan con el sueño roto.
Mis momentos en F-1 fueron mágicos''
Gastón Mazzacane fue el último argentino en competir en la Máxima. A 15 años de su última carrera recordó su paso por la categoría.
:l repasar la estadística de los pilotos argentinos que corrieron en la Fórmula 1, el nombre de Gastón Mazzacane se destaca por ser el del último compatriota que compitió en la categoría. El platense debutó en 2000 con Minardi y en la temporada siguiente se pasó al Prost Grand Prix, donde solo corrió cuatro Grandes Premios. El último de ellos fue el GP de San Marino el 15 de abril de 2001.
Mazzacane había llegado a la escudería del francés Alain Prost, cuatro veces campeón de la F-1, con la esperanza de dar un salto de calidad tras una aceptable primera temporada en el team de Faenza. Bajo las órdenes de Gian Carlo Minardi terminó en 12 de las 17 fechas del certamen y su mejor resultado fue un octavo lugar en el GP de Europa, que se disputó en el circuito alemán de Nürburgring. Aunque también se lució en el GP de Estados Unidos en Indianápolis donde llegó a estar tercero y peleó la posición con el finlandés Mika Hakkinen (McLaren) en una carrera que tuvo sus primeras vueltas con lluvia y en la que el platense estiró su entrada a boxes apostando a que las precipitaciones iban a volver.
Pero el paso de Gastón en Prost fue efímero y solo duró un puñado de carreras. Según Alain Prost la decisión de desvincular al argentino fue porque no podía ser tan veloz como su compañero de equipo, el experimentado galo Jean Alesi. Más allá de eso, nadie le quita a Mazzacane la satisfacción de haber participado en la Máxima representando a la Argentina. Y así lo recuerda?
-Hace 15 años que corriste por última vez en la F-1, ¿qué sentís al recordar esa etapa de tu campaña deportiva?
-Primero mucha melancolía. También mucho orgullo y, a la vez, tristeza porque mí salida estuvo empañada por la situación económica del equipo. Considero que haber pasado de Minardi a Prost fue una mala decisión tomada de manera conjunta con mi grupo. Apostábamos a algo mejor, aunque teníamos la incertidumbre de cómo sería el 2001 porque en enero aún no se sabíamos qué motor se iba a utilizar y a eso se había sumado que Prost había perdido el apoyo de Francia. Eran cosas que hacían inestable la situación. Eso es lo negativo. Pero lo positivo fue haber disputado 21 Grandes Premios. Siento mucho orgullo de eso y es algo que no se me borrará de la cabeza jamás.
-Una de las cláusulas que te unía al equipo Prost indicaba que debías estar cerca de los tiempos de Jean Alesi, tu compañero de equipo y con mucha más experiencia. ¿Eso se convirtió en una presión durante los cuatro GP?s que disputaste para la escudería francesa?
-Obviamente, estaba bien definido quién era el primer piloto... Pero yo sabía perfectamente dónde estaba: en un equipo muy complejo donde tenías miembros franceses, como el propio Prost y Alesi; un accionista brasileño como Pedro Diniz, un jefe de ingenieros español como Joan Villadelprat y mecánicos italianos porque Ferrari era el proveedor del motor y de la caja de cambios. Más allá de eso, el tema de ser competitivo en el automovilismo es permanente y no solo ocurre en la Fórmula 1. Tenés que ser rápido sí o sí, así tengas 17 Grandes Premios y tu compañero sea Alesi, un consagrado con varios años en la categoría. Había una presión enorme, pero eso no me asustó. Eso jamás me complicó. Porque lo mismo había vivido en Minardi.
-Dijiste que pasarte a Prost fue una mala decisión, ¿qué otras opciones tenías?
-La primera era quedarme en Minardi. También estaba la posibilidad de pasar a Arrows. De hecho probé uno de sus autos en Silverstone. Pero tuve gran presión de todo mi entorno y de gente que trabajaba para mí para pasarme al Prost Grand Prix, básicamente, por el encanto que generaba estar con Alain Prost? Me fui buscando más competitividad y dejé de lado a Minardi, donde yo ya estaba muy adaptado, donde me sentía como un italiano más y donde estaba muy bien valorado. Tal es así que al día de hoy, el propio Minardi me reprocha la decisión que se tomó y me dice que si hubiese permanecido en su equipo habría completado todo el 2001. Pero más allá de todo esto, mis momentos en la Fórmula 1 fueron mágicos; fueron excelentes.
-¿Te tomó por sorpresa la decisión de Prost de desvincularte luego de la cuarta fecha?
-No, yo corrí el Gran Premio de San Marino sabiendo que era mi última carrera. De hecho fui muy profesional con toda la situación porque conociendo que ya estaba fuera del equipo, luego de la carrera en Imola me fui a Silverstone a probar unos desarrollos de control de tracción que se iban a utilizar a partir del 2002? Me comporté como un profesional hasta el último momento. Pero en lo personal fue un sacudón tremendo porque me quedé afuera de la elite del automovilismo mundial y más que nada porque el proyecto era completar la temporada y no disputar cuatro competencias.
¿Cómo fue correr el GP de San Marino sabiendo que era tu última carrera con el equipo?
-Di lo mejor. De hecho, en los tanques llenos fui más rápido que Alesi. Villadelprat me pidió que manejara de esa misma manera en la carrera y así lo hice hasta que el auto se quedó por un problema mecánico...
-En 2002 tuviste un intento de regreso a la Fórmula 1 con un equipo llamado Phoenix que había adquirido los autos de Prost. ¿Qué recordás de esa experiencia?
-Efectivamente. Finalizado el 2001 el Prost Grand Prix se disolvió y Tom Walkinshaw y Charles Nickerson compraron su licencia para competir en F-1 en 2002 como Phoenix, pero todo se hizo muy tarde. Tenían los Prost AP04 del año anterior reformados porque ni siquiera contaban con sus propios vehículos. Yo hasta viajé al GP de Malasia, que fue la segunda carrera del calendario del 2002, para presentarme con el brasileño Tarso Marques como los dos pilotos del equipo, pero después la Federación Internacional del Automóvil le rechazó la inscripción porque el campeonato ya había comenzado. La verdad, fue un chino (sic). Después que ocurrió eso ahí sí dije: ?esto ya está? Es etapa cerrada?.
-¿Te imaginabas que ibas a ser el último argentino en la Fórmula 1?
- La verdad, no pensé que iba a pasar tanto tiempo. Y veo una realidad: cada vez estamos más lejos de volver a contar con un compatriota en la categoría. Hoy tenemos una situación económica muy difícil como para poder ?crear? un piloto para la F-1. Yo me fui a los 18 años a vivir a Europa detrás de un sueño y lo conseguí gracias a mucha gente que me ayudó. Pero hoy estamos tan lejos de eso que es imposible. Los chicos que se van de acá ya viajan con el sueño roto.