¡¡¡ESTO NO ES FÓRMULA UNO!!!
¡¡¡ESTO NO ES FÓRMULA UNO!!!
No, tus cálculos de fracciones no son correctos. Has de partir siempre de un valor absoluto y ese es 100 (por darle un valor). Si cambias la base cambias la fracción.
20% = 20/100 = 0.20 x 100
5% = 5/100 = 0.05 x 100
el 20 % de 20 =20/100 x 20 = 0.20 x 20 = 4
5% de 20 =5/100 x 20 = 0,05 x 20 = 1
Así que tus cálculos " Si del 25% recuperas un 5% ya tienes un 30%," son demasiado optimistas, ya que en realidad recuperas un 1,25% . Ni te imaginas la cantidad de anuncios de tele y de propagandas que se aprovechan de este error común para engañar a la gente.
Hazte a la idea de que nunca vas a ser mas eficiente que la parte que mas derrocha, así que por muchos sistemas ERS, nunca se superara el rendimiento del ciclo otto que es bajo de por si. La mejor manera de ahorrar en no gastar.
Con respecto al motor turbo, si es un poco mas eficiente, mas o menos un 28% de la energía contenida en la gasolina es aprovechada. Lo que no me refiero a que el motor de gasolina sea el futuro, esta claro que en la calle va a vencer la propulsión alternativa ya que no hay gasolina para tanto bicho.
En la alta competición debería seguir estando presente ya que ha sido el máximo exponente del mismo. Dejemos que la gente aficionada al motor tenga un rinconcito para volver a escuchar rugir a los caballos, por que para escuchar el rrrrrrrr de un motor eléctrico ya tengo el que veo todos los días en la calle. . No debemos cambiar la competición por que la tendencia de los coches de calle sea el híbrido o perderemos la competición y lo transformaremos en lo mismo que vemos todos los días en la calle.
Lo de fuerza reactiva y activa es temario avanzado de electrónica, a mi me costo lo suyo aprenderlo también. Para no liarte hablando de elementos eléctricos quédate con que la Activa es Útil y la reactiva es Inútil y no se puede usar para generar trabajo (ni para encender una bombilla)
20% = 20/100 = 0.20 x 100
5% = 5/100 = 0.05 x 100
el 20 % de 20 =20/100 x 20 = 0.20 x 20 = 4
5% de 20 =5/100 x 20 = 0,05 x 20 = 1
Así que tus cálculos " Si del 25% recuperas un 5% ya tienes un 30%," son demasiado optimistas, ya que en realidad recuperas un 1,25% . Ni te imaginas la cantidad de anuncios de tele y de propagandas que se aprovechan de este error común para engañar a la gente.
Hazte a la idea de que nunca vas a ser mas eficiente que la parte que mas derrocha, así que por muchos sistemas ERS, nunca se superara el rendimiento del ciclo otto que es bajo de por si. La mejor manera de ahorrar en no gastar.
Con respecto al motor turbo, si es un poco mas eficiente, mas o menos un 28% de la energía contenida en la gasolina es aprovechada. Lo que no me refiero a que el motor de gasolina sea el futuro, esta claro que en la calle va a vencer la propulsión alternativa ya que no hay gasolina para tanto bicho.
En la alta competición debería seguir estando presente ya que ha sido el máximo exponente del mismo. Dejemos que la gente aficionada al motor tenga un rinconcito para volver a escuchar rugir a los caballos, por que para escuchar el rrrrrrrr de un motor eléctrico ya tengo el que veo todos los días en la calle. . No debemos cambiar la competición por que la tendencia de los coches de calle sea el híbrido o perderemos la competición y lo transformaremos en lo mismo que vemos todos los días en la calle.
Lo de fuerza reactiva y activa es temario avanzado de electrónica, a mi me costo lo suyo aprenderlo también. Para no liarte hablando de elementos eléctricos quédate con que la Activa es Útil y la reactiva es Inútil y no se puede usar para generar trabajo (ni para encender una bombilla)
joks a mi no me queda claro lo que dices realmente en cuanto a los sistemas de recuperacion de energia, mi duda esta principalmente dada por el mgu-H, dado que este aprovecha el calor via los gases de escape, por que este calor no necesariamente puede ser el producido por el 25% de la energia que se aprovecha el ciclo otto.
mi otra duda viene del punto de vista que los porcentajes que diste son para motores a gasolina sin turbo, por lo cual tambien me entra en duda si ese 25% no sera un poco mas alto
y por ultimo, al hablar en terminos relativos, vale decir, el % con respecto a la energia total almacenada en el combustible, parece que la capacidad de recuperacion de energia segun tus palabras es minima, pero al no saber cuanto es esa energia total no sabria decir si vale la pena o no el esfuerzo para recuperarla.
mi otra duda viene del punto de vista que los porcentajes que diste son para motores a gasolina sin turbo, por lo cual tambien me entra en duda si ese 25% no sera un poco mas alto
y por ultimo, al hablar en terminos relativos, vale decir, el % con respecto a la energia total almacenada en el combustible, parece que la capacidad de recuperacion de energia segun tus palabras es minima, pero al no saber cuanto es esa energia total no sabria decir si vale la pena o no el esfuerzo para recuperarla.
@joks, puede que para los constructores ese 1% ó 5% si sea significativo, y si gracias a la competición el rendimiento mejora aunque sólo sea un 1% ó 2%(que equivaldría al 50% de su rendimiento actual) todos ganaríamos con ello, pues para mi además de la competición me interesa el desarrollo de tecnologías útiles y aplicables, y no desarrollar mass- dampers, F-ducts o escapes sopladores. Y hablando de competición, usar motores alimentados con gasolina o no no afecta en nada a la competición, pues el deporte de motor está basado en la velocidad. La gasolina siempre se podrá mantener en cualquier otra categoría para los más nostálgicos, pero la F1 ya debía haber buscado alternativas mucho antes de haber empezado a congelar motores.
¿"Lo de fuerza reactiva y activa es temario avanzado de electrónica"? Te puedo asegurar que es un temario básico de la electricidad que no tiene misterio alguno. Lo que todavía no entiendo es la aplicación que le quieres dar en los motores actuales.
¿"Lo de fuerza reactiva y activa es temario avanzado de electrónica"? Te puedo asegurar que es un temario básico de la electricidad que no tiene misterio alguno. Lo que todavía no entiendo es la aplicación que le quieres dar en los motores actuales.
@STELIOS que un 1% de eficiencia equivale a un 50% a los de calle? Cita tu fuente por favor.
Lo que si se es que la clase S de mercedes gasta solo entre 2 y 3 millones para diseñar nuevos sistemas de inyección para ahorrar gasolina... y lo consiguen en meses. Así que el echo de gastarse 50 millones en el motor de F1 no se si les va muy a cuento para un coche de calle.
Lo que se es que 0,001 segundo de tiempo a un F1 corresponde a 1.000 km menos de durabilidad a cualquier pieza de un coche. xD. (no haga caso a esto que ha sido un chiste malo)
Con respecto a la energía reactiva, pongámonos técnicos pues. Me sorprende que digas que es sencillo, lo que me induce a pensar que tus conocimientos son de bachillerato o de ciclo y no has llegado a profundizar en ellos. Te aseguro que ha dejado calvo a mas de uno y no me refiero a Lobato.
Simplifiquemos el sistema y digamos que toda la unidad de combustión y los sistemas ERS en nuestro modelo son un generador. Así que de este generador partimos haciendo los cálculos.
http://es.wikipedia.org/wiki/Factor_de_potencia
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_el%C3%A9ctrico
Todo motor eléctrico (debido a como funciona) tiene un derroche de energía al igual que lo tiene el Otto con la gasolina. Es menor, pero lo tiene ya que solo se pierde un 25% de la energía que le llega (este valor no incluye la perdida calorifica del efcto Joule si no que es un valor ideal sacado de formulas matemáticas). Este valor se define como Factor de potencia que viene explicado en el enlace wiki de arriba.
Pues en cualquier motor eléctrico, a mas potencia cinética, menor es el Factor de potencia y eso es debido a que la energía eléctrica reactiva es mas grande en relación a la activa al pasar por el bobinaje y eso hace que la eficiencia energética del mismo falle.
Para los que no hayan entendido nada (no os culpo la verdad) este es el principal motivo por el cual un PRIUS solo rueda por ciudad con el motor eléctrico, ya que si tuviese que hacerlo a alta velocidad, su motor se acercaría a la ineficiencia del motor de combustión y resultaría ser un despilfarro en vez de un ahorro.
También es el principal motivo por el cual siempre digo que esta es una tecnología ineficaz en alta competición y en alta velocidad. Para generar 140CV con potencia eléctrica estamos llegando a la ineficiencia del ciclo otto y la potencia de la gasolina en un motor de combustión.
Contestantdo a jamt: Pues la verdad es que poco puedes sacar de hay. Es buena pregunta la verdad, ya que la gente no sabe como funciona la parte de recuperación energética del turbo.
La mgu-H no aprovecha el calor de los gases de escape... en realidad eso es una mentira publicística preciosa por que el calor en si es muy mal tipo de energía para recuperarlo.
La única manera conocida para recuperar energía del calor, es pasarlo al agua u a otro liquido que pueda cambiar de estado para incrementar la presión de un circuito cerrado y así alimentar una turbina o generador. Como te puedes imaginar eso no esta en un F1 por que el peso es muy grande y la probabilidad de que en un golpe se rompa e incendie la fibra es extremadamente alto. Ni siquiera los coches de calle lo usan. El motivo es que necesitas presiones y temperaturas brutales para generar electricidad de manera continua, medidas y valores que requieren de acero grueso en tubos.
Bueno tambien exixte el metodo Peltier pero es tan raro y estrambótico que solo se usa para refrigerar unidades pequeñas y criticas como procesadores por que requiere de mucha energía eléctrica, mas de la que recupera a parte de que por centimetro cuadrado una unidad peltier pesa una burrada.
En realidad la mgu-H lo que aprovecha es el "exceso de gases enviados al turbo". El turbo esta limitado en cuanto a la presión que puede enviar a la unidad de combustión. La ECU en cuanto detecta que los gases son suficientes para llegar a esa presión, activa el sistema de recuperación, que no es otra cosa que el mismo que esta en los frenos pero en la turbina de turbo. Así no hace falta que pongan una "waste-gate" para evitar daños al motor, si no que aprovechan dicha presión para generar electricidad.
http://es.wikipedia.org/wiki/Turbocompresor
Esta se ralentiza por que hace mas esfuerzo generando energía y a su vez mantiene constante los bares de presión en la unidad de combustión. Así que en realidad lo que haces es ponerle un Turbo bestia, no se cual es el valor maximo de bares de presion de los que ponen en la F1 pero seguramente sea 2 veces lo que se usa para que tenga sentido recuperar energía con el motor a tan baja RPM... otro despilfarro mas si.
No tiene nada que ver con el calor, es simplemente que los gases del turbo son calientes y por eso lo han llamado "recuperación calorífica". En realidad toda la energía perdida en el ciclo otto es el motivo por el cual el motor esta "al rojo vivo" y se necesitan radiadores. Poco se puede recuperar de hay la verdad.
Lo que si se es que la clase S de mercedes gasta solo entre 2 y 3 millones para diseñar nuevos sistemas de inyección para ahorrar gasolina... y lo consiguen en meses. Así que el echo de gastarse 50 millones en el motor de F1 no se si les va muy a cuento para un coche de calle.
Lo que se es que 0,001 segundo de tiempo a un F1 corresponde a 1.000 km menos de durabilidad a cualquier pieza de un coche. xD. (no haga caso a esto que ha sido un chiste malo)
Con respecto a la energía reactiva, pongámonos técnicos pues. Me sorprende que digas que es sencillo, lo que me induce a pensar que tus conocimientos son de bachillerato o de ciclo y no has llegado a profundizar en ellos. Te aseguro que ha dejado calvo a mas de uno y no me refiero a Lobato.
Simplifiquemos el sistema y digamos que toda la unidad de combustión y los sistemas ERS en nuestro modelo son un generador. Así que de este generador partimos haciendo los cálculos.
http://es.wikipedia.org/wiki/Factor_de_potencia
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_el%C3%A9ctrico
Todo motor eléctrico (debido a como funciona) tiene un derroche de energía al igual que lo tiene el Otto con la gasolina. Es menor, pero lo tiene ya que solo se pierde un 25% de la energía que le llega (este valor no incluye la perdida calorifica del efcto Joule si no que es un valor ideal sacado de formulas matemáticas). Este valor se define como Factor de potencia que viene explicado en el enlace wiki de arriba.
Pues en cualquier motor eléctrico, a mas potencia cinética, menor es el Factor de potencia y eso es debido a que la energía eléctrica reactiva es mas grande en relación a la activa al pasar por el bobinaje y eso hace que la eficiencia energética del mismo falle.
Para los que no hayan entendido nada (no os culpo la verdad) este es el principal motivo por el cual un PRIUS solo rueda por ciudad con el motor eléctrico, ya que si tuviese que hacerlo a alta velocidad, su motor se acercaría a la ineficiencia del motor de combustión y resultaría ser un despilfarro en vez de un ahorro.
También es el principal motivo por el cual siempre digo que esta es una tecnología ineficaz en alta competición y en alta velocidad. Para generar 140CV con potencia eléctrica estamos llegando a la ineficiencia del ciclo otto y la potencia de la gasolina en un motor de combustión.
Contestantdo a jamt: Pues la verdad es que poco puedes sacar de hay. Es buena pregunta la verdad, ya que la gente no sabe como funciona la parte de recuperación energética del turbo.
La mgu-H no aprovecha el calor de los gases de escape... en realidad eso es una mentira publicística preciosa por que el calor en si es muy mal tipo de energía para recuperarlo.
La única manera conocida para recuperar energía del calor, es pasarlo al agua u a otro liquido que pueda cambiar de estado para incrementar la presión de un circuito cerrado y así alimentar una turbina o generador. Como te puedes imaginar eso no esta en un F1 por que el peso es muy grande y la probabilidad de que en un golpe se rompa e incendie la fibra es extremadamente alto. Ni siquiera los coches de calle lo usan. El motivo es que necesitas presiones y temperaturas brutales para generar electricidad de manera continua, medidas y valores que requieren de acero grueso en tubos.
Bueno tambien exixte el metodo Peltier pero es tan raro y estrambótico que solo se usa para refrigerar unidades pequeñas y criticas como procesadores por que requiere de mucha energía eléctrica, mas de la que recupera a parte de que por centimetro cuadrado una unidad peltier pesa una burrada.
En realidad la mgu-H lo que aprovecha es el "exceso de gases enviados al turbo". El turbo esta limitado en cuanto a la presión que puede enviar a la unidad de combustión. La ECU en cuanto detecta que los gases son suficientes para llegar a esa presión, activa el sistema de recuperación, que no es otra cosa que el mismo que esta en los frenos pero en la turbina de turbo. Así no hace falta que pongan una "waste-gate" para evitar daños al motor, si no que aprovechan dicha presión para generar electricidad.
http://es.wikipedia.org/wiki/Turbocompresor
Esta se ralentiza por que hace mas esfuerzo generando energía y a su vez mantiene constante los bares de presión en la unidad de combustión. Así que en realidad lo que haces es ponerle un Turbo bestia, no se cual es el valor maximo de bares de presion de los que ponen en la F1 pero seguramente sea 2 veces lo que se usa para que tenga sentido recuperar energía con el motor a tan baja RPM... otro despilfarro mas si.
No tiene nada que ver con el calor, es simplemente que los gases del turbo son calientes y por eso lo han llamado "recuperación calorífica". En realidad toda la energía perdida en el ciclo otto es el motivo por el cual el motor esta "al rojo vivo" y se necesitan radiadores. Poco se puede recuperar de hay la verdad.
@asiboc, hoy no podemos decir que esta F1 es aburrida... Lo dicho, carreras aburridas siempre las ha habido, pero por muchos cambios técnicos que se hagan el espíritu de la competición siempre prevalecerá.
@joks, tal vez no me he explicado bien, me refería a que el 1% ó 2% equivaldría más ó menos al 50% de de ese relativo y escaso 5% de la energía recuperada de la que estamos hablando.
Que a Mercedes le venga a cuento gastarse 50 millones en mejorar el diseño de sus motores de F1, no lo sé es cosa de ellos, seguro que llevan gastados muchísimo más sólo en haber diseñado y fabricado ese V6 turbo. Otra cosa es que diseñen únicamente para la F1 ó que a su vez tengan intereses comerciales a la hora de desarrollar sistemas de recuperación de energía, lo cual estoy seguro de que sí.
jejeje.. Calvo me he quedado yo cuando he leído que la potencia reactiva es un temario avanzado de la electrónica
, pero imagino que habrá sido un lapsus tuyo ¿No?. Y sí, es un temario sencillo y básico otra cosa es que quieras hacer cálculos integrales sobre su relación con los motores eléctricos. También la Ley de Ohm puede ser sencilla o compleja dependiendo de la aplicación que le quieras dar, pero no deja de ser algo básico.
Por otro lado, de lo que comentas con @jamt sobre los MGU-H, éste generador gira solidario al turbo y lo que mueve la turbina es la presión de los gases de escape cuya energía es generada gracias al calor de los mismos, así que una cosa lleva a la otra y por lo tanto tiene su parte de verdad ¿Cuánto tiene de verdad? Por desgracia ninguno aquí lo sabemos.
@joks, tal vez no me he explicado bien, me refería a que el 1% ó 2% equivaldría más ó menos al 50% de de ese relativo y escaso 5% de la energía recuperada de la que estamos hablando.
Que a Mercedes le venga a cuento gastarse 50 millones en mejorar el diseño de sus motores de F1, no lo sé es cosa de ellos, seguro que llevan gastados muchísimo más sólo en haber diseñado y fabricado ese V6 turbo. Otra cosa es que diseñen únicamente para la F1 ó que a su vez tengan intereses comerciales a la hora de desarrollar sistemas de recuperación de energía, lo cual estoy seguro de que sí.
jejeje.. Calvo me he quedado yo cuando he leído que la potencia reactiva es un temario avanzado de la electrónica
, pero imagino que habrá sido un lapsus tuyo ¿No?. Y sí, es un temario sencillo y básico otra cosa es que quieras hacer cálculos integrales sobre su relación con los motores eléctricos. También la Ley de Ohm puede ser sencilla o compleja dependiendo de la aplicación que le quieras dar, pero no deja de ser algo básico.Por otro lado, de lo que comentas con @jamt sobre los MGU-H, éste generador gira solidario al turbo y lo que mueve la turbina es la presión de los gases de escape cuya energía es generada gracias al calor de los mismos, así que una cosa lleva a la otra y por lo tanto tiene su parte de verdad ¿Cuánto tiene de verdad? Por desgracia ninguno aquí lo sabemos.
interesante, aprovechando la carrera de recien, a mi realmente me gusti.. creo que vi una carrera de formula 1 donde el sonido del motor ni importo, aunque estoy de acuerdo a que el limite de combustible deberian aumentarlo (tanto en cuadal masico como en el total usado) y si quieren eficiencia, pues bueno, que la testeen en una prueba aparte para ver si los motores cumplen y luego no nos toquen las carreras...
sobre todo lo que nos dices joks, realmente esta interesantisimo, creo que el mgu-h tiene bastante potencial viendo como ha evolucionado el kers y talves su implementacion en la industria, el los turbos de camiones y/o buses por ejemplo, pero aun me queda la duda de si los % de recuperancion de energia relativos al total, aunque sean infimos, su aporte neto igual es bastante...
saludos
sobre todo lo que nos dices joks, realmente esta interesantisimo, creo que el mgu-h tiene bastante potencial viendo como ha evolucionado el kers y talves su implementacion en la industria, el los turbos de camiones y/o buses por ejemplo, pero aun me queda la duda de si los % de recuperancion de energia relativos al total, aunque sean infimos, su aporte neto igual es bastante...
saludos
jajajaja cuanta razon STELIOS. Como en todo tiene multiples niveles, pero claro esta en el tema de los motores no es cosa de secundaria.
Con respecto al turbo, me referia es que la recuperacion energetica viene directamente de la cinetica de los gases (Que al estar calientes son mas densos y ....) Pero es cinetica, igual que los frenos. No calor de donde se recupera.
Añadir una cosa que me ha enseñado un compañero mecanico esta misma tarde (nunca te acostara sin saber algo nuevo).
Es una idea que en los coches de calle y en maquinas pesadas se esta intentando llevar a cabo sin exito. Es sencillo hacerlo e implementarlo, pero nada practico a la vida real, por que el mismo sistema hace que sea imposible tener un arranque del motor facil. Catherpilar lo metio en sus excavadoras y al parecer tuvieron que llamar a fabrica un monton de modelos para retirarlo, ya que o se estropeaba a los 3 dias o no los arrancaba nadie sin abrir el capo.
Y sobretodo por que a diferencia de la recuperacion quinetica de los frenos,esta solo funciona a maxima potencia casi rozando el limite . Vamos que es mas facil poner el mismo circuito en el cigueñal y sacar siempre potencia constante del motor como se hace ahora en los coches de calle que no complicarse tanto la vida con los turbos.
Aunque pueda ser eficaz, no es practica. A la larga tal vez... pero no tiene mucho futuro que se diga. Casi mejor poner un turbo acorde a la presion que pueda contener los cilindros del motor y sacar una corriente continua aunque pierdas trabajo de motor.
Con respecto al turbo, me referia es que la recuperacion energetica viene directamente de la cinetica de los gases (Que al estar calientes son mas densos y ....) Pero es cinetica, igual que los frenos. No calor de donde se recupera.
Añadir una cosa que me ha enseñado un compañero mecanico esta misma tarde (nunca te acostara sin saber algo nuevo).
Es una idea que en los coches de calle y en maquinas pesadas se esta intentando llevar a cabo sin exito. Es sencillo hacerlo e implementarlo, pero nada practico a la vida real, por que el mismo sistema hace que sea imposible tener un arranque del motor facil. Catherpilar lo metio en sus excavadoras y al parecer tuvieron que llamar a fabrica un monton de modelos para retirarlo, ya que o se estropeaba a los 3 dias o no los arrancaba nadie sin abrir el capo.
Y sobretodo por que a diferencia de la recuperacion quinetica de los frenos,esta solo funciona a maxima potencia casi rozando el limite . Vamos que es mas facil poner el mismo circuito en el cigueñal y sacar siempre potencia constante del motor como se hace ahora en los coches de calle que no complicarse tanto la vida con los turbos.
Aunque pueda ser eficaz, no es practica. A la larga tal vez... pero no tiene mucho futuro que se diga. Casi mejor poner un turbo acorde a la presion que pueda contener los cilindros del motor y sacar una corriente continua aunque pierdas trabajo de motor.
Es cierto que la carrera de Bahrein ha sido muy divertida y muy competida. Yo me lo he pasado muy bien.....Pero eso no es necesariamente Fórmula 1.....
En mi vida he visto carreras divertidísimas de otras muchas categorías en el motor, y en otros deportes....y ninguna era F1.....
La esencia de la máxima categoría es otra....y los parámetros actuales no se modificaron.....No debemos confundir carreras disputadas y vistosas con Fórmula 1.....
En mi vida he visto carreras divertidísimas de otras muchas categorías en el motor, y en otros deportes....y ninguna era F1.....
La esencia de la máxima categoría es otra....y los parámetros actuales no se modificaron.....No debemos confundir carreras disputadas y vistosas con Fórmula 1.....
