ENTREVISTAS a pilotos a lo largo de la historia de la Fórmula 1
ENTREVISTAS a pilotos a lo largo de la historia de la Fórmula 1
Para conocerlos mejor, saber que pensaban y piensan del "motor" que ha llenado sus vidas y los ha convertido en auténticas leyendas
Para poder seguir aplaudiéndoles y disfrutar de sus genialidades.
Aquí cabe tambien, lo que puedan aportar sus amigos y conocidos.
Todos los que por el motivo que sea han tenido y tienen el honor de estar cerca de ellos.
Aporto a continuación, la entrevista a Juan Manuel Fangio con motivo de su 80 cumpleaños.
Para poder seguir aplaudiéndoles y disfrutar de sus genialidades.
Aquí cabe tambien, lo que puedan aportar sus amigos y conocidos.
Todos los que por el motivo que sea han tenido y tienen el honor de estar cerca de ellos.
Aporto a continuación, la entrevista a Juan Manuel Fangio con motivo de su 80 cumpleaños.
Emerson Fittipaldi
¿Qué secreto tiene Brasil para haber sido cuna de tantos pilotos de la máxima categoría, la Fórmula 1?
EF.-Pienso que el secreto está en el karting. El karting en Brasil ha tenido un buen nivel desde hace muchos años. Yo vengo del Go-Kart, pero también Nelson Piquet o Ayrton Senna. Creo que ésta es una escuela muy buena para los pilotos de cualquier país. Aquí en España, seguramente potenciando más el karting tendrán un nuevo Fernando Alonso.
Pero Piquet, Senna y usted tuvieron que partir hacia Inglaterra tras triunfar en el karting de su país para seguir con su carrera, ¿por qué?
EF.-El automovilismo inglés es el corazón del automovilismo internacional. Es muy importante comenzar en tu país, pero cuando llega el momento de dar el salto internacional, Inglaterra es un buen destino.
De los pilotos brasileños actuales, ¿cuál es el que tiene más futuro?
EF.-Sin duda, Nelsinho Piquet. Condujo para mí en el equipo brasileño de A1 y tiene mucho talento y mucha dedicación. Renault va a tener un buen equipo esta temporada con Piquet y Alonso, pues este último tiene talento para mejorar el coche, una habilidad de la que se aprovechó McLaren el año pasado.
En ese contexto internacional, España ha dado un paso importante desde la época en que usted corría en Fórmula 1 hasta hoy en día. ¿Cómo ve la situación actual del automovilismo español?
EF.-España ha dado un paso muy importante en la Fórmula 1 con Fernando Alonso y sus dos títulos de campeón del mundo. Hay un interés muy grande por parte de los aficionados españoles, que ahora tienen dos grandes pasiones deportivas, como en Brasil, el fútbol y la Fórmula 1. En poco tiempo he venido dos veces a España, al 75º aniversario del Circuito de Montjuic y al Motor Show Festival, y he sentido la pasión por el automovilismo que hay en España. Es muy fuerte, y se debe, sin duda, a Fernando Alonso.
Usted fue el piloto más joven en ganar el título de campeón de Fórmula 1, pero ese récord se lo ha arrebatado Alonso…
EF.-Tuve el récord durante más de treinta años. Ahora está en buenas manos. Espero que mi nieto, que ahora tiene once años, recupere ese récord para la familia Fittipaldi.
Es inevitable preguntarle qué opinión tiene de lo acontecido la pasada temporada en McLaren…
EF.-Yo creo que el año pasado Ferrari hizo una labor de equipo fantástica, concentrando todo su trabajo en la parte final de la temporada en Raikkonen, que era el piloto que podía darles el título. Criticar desde fuera a Ron Dennis es difícil. Él se encontró en una situación muy complicada entre Alonso y Hamilton.
Estuvo usted hace unos meses en el Circuito de Montjuic, en el que no quiso participar en la última carrera allí disputada, en 1975, por motivos de seguridad. ¿Qué recuerdos tuvo al reencontrarse con el antiguo circuito urbano?
EF.-Participar en Montjuic me trajo recuerdos muy importantes. Yo gané allí en 1973 con Lotus. Era un circuito muy difícil. Pero más importante que eso es que desde entonces, en los últimos treinta años, la seguridad de la Fórmula 1 ha mejorado mucho. El último accidente fatal fue el de Ayrton Senna, y han pasado ya catorce años. Accidentes como el de Robert Kubica, en Canadá la pasada temporada, o el que yo sufrí con un Penske en 1996 en las Indy Series demuestran lo que se ha mejorado en seguridad.
Quizá en aquella época el espectáculo de las carreras de Fórmula 1 era mayor, ¿predominaba más el piloto sobre el coche que ahora?
EF.-Era un poco diferente. Las opciones de los diferentes monoplazas estaban muy equilibradas. La Fórmula 1 moderna está intentando volver a como era antes. Con la supresión del control de tracción, el talento del piloto a la hora de controlar va a cobrar más importancia que la parte electrónica.
Usted debutó en Fórmula 1 con Lotus. Ahora se acaban de cumplir veinticinco años de la muerte del patrón del equipo, Colin Chapman, ¿qué destacaría de él?
EF.-Colin Chapman fue un genio del automovilismo. Era un ingeniero que trabajaba casi por intuición natural. Conseguía mejorar mucho el monoplaza oyendo un simple comentario del piloto. Tenía ese talento, una percepción anormal. Para mí, poder trabajar con él fue una escuela increíble.
Precisamente, se cumplen ahora también veinticinco años de la última participación en Fórmula 1 del equipo que usted mantuvo con su hermano Wilson. ¿Cómo fue su experiencia como patrón de una escudería?
EF.-Tuvimos un equipo con óptimas personas, como Harvey Postlewhite, Peter Warr o Adrian Newey, cuyo primer trabajo en la Fórmula 1 tras terminar sus estudios fue en nuestro equipo. Tenía un factor humano de calidad, que es muy imporante en la Fórmula 1, un equipo muy bien estructurado, pero en los últimos años perdimos el apoyo de las grandes empresas brasileñas. La última temporada pilotó nuestros coches Chico Serra. Keke Rosberg fue también piloto de nuestro equipo.
Tras la Fórmula 1, usted pasó a correr en Estados Unidos, ganando en dos ocasiones las 500 Millas de Indianápolis. ¿Qué diferencias encontró?
EF.-Hay una diferencia muy grande, porque la mentalidad americana ha permitido mantener intacta la integridad del deporte. La Fórmula 1 perdió ya hace tiempo el valor del deporte.
¡¡Un saludo!!!
Stirling Moss, leyenda viva del automovilismo britanico conocido como "el campeon sin corona"...por mas que lo intentó en muchas oportunidades, nunca llegó a ser campeon mundial
Difícilmente la historia del Campeonato Mundial de Fórmula 1 se vuelva a dar un caso como el de Stirling Moss.
Es que nadie imagina que un piloto repita la desagradable experiencia de intentar siete veces la conquista del título y fallar otras tantas.
Esto fue lo que ocurrió con este inglés nacido en Londres el 17 de septiembre de 1929, quien por distintas circunstancias vio escapar una a una, entre 1955 y 1961, esa gran ilusión que tiene todo corredor. Una serie de frustraciones que le valieron el título de "campeón sin corona". Denominación que reflejó el reconocimiento unánime para alguien que merecía alguno de los títulos que perdió y que sigue siendo considerado entre los grandes pilotos de todos los tiempos y para muchos, el mejor entre los ingleses. "Fangio fue mi gran maestro, pero también mi gran sombra", es una de las reiteradas frases con las que Stirling, por un lado, reconoce la admiración que sintió por el argentino, pero también el inoportunismo de haber coincidido en una misma época y en un mismo equipo, como Mercedes-Benz. Precisamente durante su breve paso por la casa alemana, en 1955, Stirling inauguró el rosario de intentos fallidos en pos de atrapar la corona. Tal vez fue el más entendible, ya que tras convertirse en la revelación de 1954, sobre una Maserati, fue convocado por Mercedes para secundar a Fangio. Por eso tuvo que escoltarlo en Bélgica y Holanda. La recompensa le llegó cuando Fangio no le opuso resistencia para que Moss entusiasmara a los ingleses con su debut triunfal en Fórmula 1 en su país. Un gesto que Stirling le reconoció a Fangio no sólo entregándole los laureles de ese podio sino, también, con esa amistad que, pese a la rivalidad, se prolongó hasta la muerte del Chueco, en 1995. Sus ambiciones de campeonato lo llevaron a emigrar a Maserati en las temporadas siguientes. Pero nuevamente el escollo de Fangio se interpuso en su camino. Con el Lancia-Ferrari, el argentino fue un poco más efectivo (ganó tres carreras contra dos de Moss) y tuvo la suerte del gesto de Peter Collins, quien en la carrera final de Italia le cedió su auto para compartir los seis puntos que le dieron el tricampeonato, por tres puntos de ventaja sobre Moss, quien, por su parte, sumó su segunda decepción. La tercera vino al otro año, cuando Fangio se pasó a Maserati y con una espléndida demostración en el Nurburgring puso el broche a las fantasías que nuevamente había atesorado el pobre Stirling."Esta es mi oportunidad", reconoció Moss, en 1958, cuando se retiró su rival y amigo Fangio. Y estaba claro que sin su sombra, el título parecía surgir para el inglés, quien encima, sobre el pequeño Cooper-Climax, había arrancado la temporada con un triunfo en Argentina. Luego, cuando tuvo listo el Vanwall, repitió en Holanda y Portugal. Y así llegó a la competencia final de Marruecos con chances de lograr ese esquivo trono. Esta vez el rival era su compatriota Mike Hawthorn, quien al comando de la Ferrari sólo había ganado en Francia, pero había sido muy regular. Moss hizo todo lo que tenía que hacer aquella calurosa tarde de Marruecos. Se impuso de punta a punta y marcó el récord de vuelta que en esos tiempos entregaba un punto. Sin embargo, tampoco pudo ser esta vez, porque el segundo puesto que cerca del cierre de la prueba heredó Hawthorn, tras el abandono de Phil Hill, le alcanzó para ser campeón por un punto. Las crónicas de la época destacaron más la mala suerte del subcampeón que la coronación de Hawthorn. "Fue el título que más me dolió perder", comentó Moss. Jack Brabham fue el nuevo nombre contra el que, en 1959, chocaron las perseverantes ilusiones de Moss. Tras equiparar en victorias (dos) al australiano, Stirling volvió a llegar con posibilidades a la última carrera de Estados Unidos. La caja lo traicionó cuando punteaba, mientras que la fortuna le sonrió a Brabham, quien, a pesar de quedarse sin combustible y cruzar la meta empujando su auto, se consagró campeón. Un título que renovó al año siguiente, cuando las chances que Moss había construido esta vez a partir de su éxito en la carrera inicial de Mónaco, se esfumaron con el grave accidente en Spa, que le provocó fracturas en ambas piernas y una convalescencia de un par de meses. La sexta posibilidad se escapaba. Y la séptima se la quitó en 1961 la mayor competitividad de las Ferrari de Von Trips y Hill por encima del Lotus-Climax. Pero Moss dejó su sello con espectaculares victorias en Mónaco y Nurburgring, dos escenarios donde su capacidad conductiva compensó la inferioridad técnica de su auto. No hubo otra oportunidad. Porque la temporada 62, que Moss encaró con el mismo entusiasmo, terminó antes de empezar. El destino le puso su última trampa el 23 de abril en Goodwood, durante la disputa del Trofeo Glover, una carrera sin puntaje. Deseoso de recuperar la vuelta pérdida ante el líder Graham Hill, encaró una de las curvas más veloces por encima de los límites. El despiste del Lotus fue inevitable y terminó contra el terraplén. Cuarenta minutos tardaron en extraer a un incosciente Moss, quien recién a la semana recuperó el conocimiento, aunque nunca recordó las causas del accidente. Ya restablecido volvió a subirse a un auto de carrera, pero tras dar unas vueltas se bajó y anunció su retiro. "Ya no puedo ir al limite y así no tiene sentido seguir corriendo", admitió, con palabras dignas de un campeón. Moss no lo fue, pero sólo para las estadísticas.
Ante la imposibilidad de encontrar una entrevista de Stirling Moss, me parece justo hacer mención de esta leyenda viva del automovilismo británico.
Añado un único vídeo en donde habla de su gran amigo Fangio.
¡¡Un saludo!!!
20-Octubre-2008
ENTREVISTA A MIKA HÄKKINNEN QUIEN ESTUVO EN LIMA ESTE FIN DE SEMANA
Mika Häkkinen:
“En la F1 están garantizados tres accidentes graves al año”
"Mi primera memoria de ser piloto fue a los 6 años. Fue la primera vez que manejé karts. Mi papá, mi mamá y mi hermana, por supuesto, fueron a verme. Y en esa primera carrera tuve un accidente, choqué muy fuerte, y quedé de cabeza. Fue una sensación horrible. Pero creo que fue bueno que sucediera, porque así entendí que ese deporte es peligroso, que uno debe conocer sus límites y que siempre se necesita ser más preciso. Y además vi las caras de mis papás, que estaban aterrados”, recuerda Häkkinen.
¿Cuándo pensó en ser piloto profesional, en hacer esto para vivir?
MH.-Creo que fue en el 87, cuando yo tenía 18 años. Ese fue el momento en el cual realmente entendí que podía ser un piloto profesional.
¿Y qué pensaron sus padres?
MH.-Mis padres pensaron que era un gran deporte. A mí me gustaba. Me divertía manejando y era bueno en eso. Y ellos estaban orgullosos de la forma en que habían sembrado el gusto por los deportes en mí. Por supuesto que traté muchas cosas: fútbol, hockey sobre hielo, esquí, en todos los niveles. Pero las carreras fueron lo más importante.
Usted fue campeón mundial dos veces. Muchos piensan que se retiró muy pronto.
MH.-Sí. Pero si consideramos que mi carrera comenzó a los 6 años y que a los 18 ya era profesional, para cuando me retiré, a los 32 años, ya tenía muchísimas competencias en mi haber. Mi carrera en la Fórmula 1 fue muy dura y, en esos años, tuve algunos accidentes que influyeron en mi decisión. Lo otro es que en los últimos años dejé de disfrutarlo. Así que pensé que, si no lo disfrutaba, qué sentido tenía continuar. Ya no estaba haciendo nada favorable para mí ni para el equipo. Mi vida estaba completamente dedicada al deporte. No había nada más. Entrenamiento físico, las carreras, promociones, viajar para correr…
¿Quizá tuvo que ver con tener hijos?
MH.-Eso tuvo una influencia muy fuerte en mi decisión, pero no pienso que fuera lo principal. Cuando uno es corredor de 'gran prix’ uno sabe que tiene garantizados por lo menos tres accidentes graves al año. Eso lo sabe todo piloto de F1. Cada temporada que empieza, uno lo sabe. Y estos accidentes, en Fórmula 1, son siempre de alta velocidad. Y entonces empieza a resonar en la cabeza cada vez más, hasta que uno concluye que no lo va a hacer más.
Usted conoció a Ayrton Senna, el mejor piloto de F1 del mundo. ¿Cómo era?
MH.-Yo comencé a trabajar con él en el 93. Yo no tenía ningún gran premio, ninguna 'pole position’, ninguna vuelta más rápida. Yo venía del equipo Lotus, que no era el mejor del mundo tampoco; lo había sido pero no lo era entonces. En ese momento, Ayrton había sido campeón mundial tres veces. Obviamente él era un gran profesional y tomaba su trabajo muy en serio. Para mí, el tema era simple: disfrutar de las carreras. Aprendí que uno tenía que hacer el mayor compromiso de su vida con las carreras, tenía que dedicarse por entero a esto para lograr el éxito. Aprendí esas cosas de Ayrton. Afuera de las carreras, era un tipo muy agradable y amable, pero en el mundo de las carreras era frío.
Usted logró campeonatos quemándole la película a Michael Schumacher. ¿Cómo era esa rivalidad?
MH.-Teníamos mucho respeto profesional. Afuera de las carreras no teníamos nada que hacer. No era que fuéramos al cine juntos ni nada de eso, pero nos teníamos mucho respeto. Desde afuera las grandes rivalidades, como la de Senna y Mansell o usted y Schumacher, parecen exaltadas. No. La vida en las carreras es muy dura. Solo hay sitio para el compromiso. La presión es muy fuerte, la que viene de afuera –el equipo, los medios– y la que uno mismo se impone. Uno vive al límite. No hay espacio para más.
¿Cómo maneja en las calles?
MH.-Personalmente, no manejo muy rápido. En la calle hay demasiados conductores que no saben manejar. Así que uno tiene que andar con mucho cuidado. Por otra parte, he corrido toda mi vida, así que no necesito correr en la calle.
Cuénteme del pacto que promueve.
MH.-Hemos estado en varios países ya, comprometiendo a las personas a no beber y manejar. Y ha tenido mucho éxito. Esta vez vinimos al Perú para explicar todo esto. Creo que es un buen paso en dirección correcta. El 10% de los accidentes en las pistas se deben a pilotos que han bebido. Estamos aquí para reducir esta cifra.
Fuente: http://biografiasdelosgrandes.blogspot.com/2008/10/biografias-noticias-entrevista-mika.html
¡¡Un saludo!!!
ENTREVISTA A FERNANDO ALONSO
"Supongo que seguiré en la Fórmula Uno entre seis u ocho años más"
21 de agosto de 2009 - 12:00
Alonso satisfecho con el primer puesto en los entrenamientos, pero se muestra cauto César Toldrá / EFE
El español Fernando Alonso (Oviedo, 1981) confía en prolongar su trayectoria en la Fórmula Uno entre seis y ocho más, además de aumentar su actual palmarés de dos títulos mundiales en la máxima categoría del automovilismo mundial.
En vísperas del Gran Premio de Fórmula Uno, Alonso concedió una entrevista a la Agencia Efe en la que se mostró reacio a desvelar si su futuro está ligado a Ferrari desde la próxima temporada, pero, a la vez, ansioso por hacer una buena carrera en el trazado urbano de Valencia tras la mala experiencia del pasado año.
Además, apuesta por un Red Bull para adjudicarse el Mundial de 2009, mientras que al margen de la Fórmula Uno anhela crear un equipo de ciclismo profesional -una de sus pasiones-, aunque cree que no será en 2010.
- Pregunta: ¿Llegó a pensar en algún momento que no correría en Valencia?
- Respuesta: No. Confiaba al cien por cien en la apelación de Renault para poder correr en casa.
- P: ¿No hay mucha diferencia entre la sanción inicial de no poder correr en Valencia y la multa de 50.000 dólares (unos 35.500 euros) con la que se ha saldado la apelación?
- R: Así es, pero tenemos experiencia en la Fórmula Uno en este tipo de decisiones, en las que unas veces toman una decisión y luego en otras parecidas adoptan una postura muy diferente sin saber muy bien cuál es la diferencia entre un acto y otro. Por el mismo hecho en unas ocasiones te penalizan y en otras no te dicen nada
- P: ¿Debería entonces haber una regulación de las normas y sanciones más detallada?
- R: La inconstancia de las decisiones es uno de los problemas de la Fórmula Uno, pero incluso en el fútbol a veces una entrada por detrás es una amarilla, en otra es roja y en otra son cinco partidos de sanción. El deporte tiene esas cosas.
- P: Si la FIA dice que vela por la seguridad de los pilotos, ¿cómo es posible que en Valencia haya tres -Alguersuari, Grosjean y Badoer- que apenas han tenido contacto con los actuales monoplazas por la ausencia de test durante la temporada?
- R: Yo creo que esos pilotos tienen mucha experiencia, han corrido en muchas categorías y la Fórmula Uno sólo es la más grande, pero en teoría están sobradamente preparados. Y, aunque siempre pueden pasar cosas, no creo que le pase más a los novatos que a los que llevamos más tiempo.
- P: ¿A que aspira Alonso en la carrera de Valencia?
- R: En primer lugar a acabar la carrera después de que el año pasado sólo puede dar una vuelta. Este año espero cruzar la línea de meta, pero la posición dependerá de cómo vayan las cosas en el fin de semana, ya que de estar tercero se puede pasar al duodécimo por sólo dos décimas, porque los tiempos están muy apretados. Si lo hacemos todo bien podemos ser cuarto o quinto. Si lo hacemos mal, bajaremos al puesto doce o trece.
- P: ¿Es posible lograr en Valencia la 'pole' como en Hungría?
- R: Ahora mismo no creo que sea posible.
- P: ¿Y reeditar la remontada de la recta final de la pasada temporada?
- R: La verdad, es que este año no creo que se repita.
- P: ¿Si tuviera que apostar por algún piloto en la carrera por el título, por quien lo haría?
- R: Apostaría por los Red Bull. Llevan desventaja en el campeonato pero llevan una línea ascendente en las últimas carreras, todo lo contrario que los Brawn GP, que llevan una línea más descendente, por lo que si todo sigue así, no será suficiente la ventaja que tiene Brawn -Jenson Button- y Red Bull se acercará al título.
- P: ¿Será Ferrari su equipo la próxima temporada?
- R: El próximo año me veo en la Fórmula Uno, pero aún no sé el equipo.
- P: Tradicionalmente, Ferrari anuncia sus pilotos de la próxima temporada en la carrera de Monza -11 al 13 de septiembre-. ¿Podría estar el nombre de Alonso en el anuncio de la marca italiana?
- R: No lo sé. Ya veremos qué sucede en Monza. Lo que sí que tengo claro es que me haría ilusión seguir bastante más tiempo en la la Fórmula Uno y conseguir más campeonatos.
- P: ¿Cuantos años más cree que seguirá en la Fórmula Uno?
- R: Supongo que entre seis u ocho años más.
- P: ¿Cómo desconecta de la tensión en los tiempos muertos durante los grandes premios?
- R: Suelo desconectar aquí, en el 'hospitality' de Renault, charlando en esta mesa con los amigos que tengo aquí.
- P: ¿Cómo anda su proyecto del equipo ciclista? ¿Le gustaría contar con Contador?
- R: Ahora mismo no hay nada concreto. Es una ilusión que tengo pero a finales de agosto como estamos ya es difícil que cuaje para 2010. Si se hace algo, será en 2011 o en adelante. Veremos en qué situación están entonces los mejores ciclistas se llame Contador o quien sea. Lógicamente, Contador es el número uno y si yo saco adelante el proyecto veremos si él está interesado.
- P: ¿Se puede decir que el ciclismo es, al margen de la Fórmula Uno, el deporte que más le gusta?
- R: Sí, junto con el fútbol
César Toldrá / EFE
"Supongo que seguiré en la Fórmula Uno entre seis u ocho años más"
21 de agosto de 2009 - 12:00
Alonso satisfecho con el primer puesto en los entrenamientos, pero se muestra cauto César Toldrá / EFE
El español Fernando Alonso (Oviedo, 1981) confía en prolongar su trayectoria en la Fórmula Uno entre seis y ocho más, además de aumentar su actual palmarés de dos títulos mundiales en la máxima categoría del automovilismo mundial.
En vísperas del Gran Premio de Fórmula Uno, Alonso concedió una entrevista a la Agencia Efe en la que se mostró reacio a desvelar si su futuro está ligado a Ferrari desde la próxima temporada, pero, a la vez, ansioso por hacer una buena carrera en el trazado urbano de Valencia tras la mala experiencia del pasado año.
Además, apuesta por un Red Bull para adjudicarse el Mundial de 2009, mientras que al margen de la Fórmula Uno anhela crear un equipo de ciclismo profesional -una de sus pasiones-, aunque cree que no será en 2010.
- Pregunta: ¿Llegó a pensar en algún momento que no correría en Valencia?
- Respuesta: No. Confiaba al cien por cien en la apelación de Renault para poder correr en casa.
- P: ¿No hay mucha diferencia entre la sanción inicial de no poder correr en Valencia y la multa de 50.000 dólares (unos 35.500 euros) con la que se ha saldado la apelación?
- R: Así es, pero tenemos experiencia en la Fórmula Uno en este tipo de decisiones, en las que unas veces toman una decisión y luego en otras parecidas adoptan una postura muy diferente sin saber muy bien cuál es la diferencia entre un acto y otro. Por el mismo hecho en unas ocasiones te penalizan y en otras no te dicen nada
- P: ¿Debería entonces haber una regulación de las normas y sanciones más detallada?
- R: La inconstancia de las decisiones es uno de los problemas de la Fórmula Uno, pero incluso en el fútbol a veces una entrada por detrás es una amarilla, en otra es roja y en otra son cinco partidos de sanción. El deporte tiene esas cosas.
- P: Si la FIA dice que vela por la seguridad de los pilotos, ¿cómo es posible que en Valencia haya tres -Alguersuari, Grosjean y Badoer- que apenas han tenido contacto con los actuales monoplazas por la ausencia de test durante la temporada?
- R: Yo creo que esos pilotos tienen mucha experiencia, han corrido en muchas categorías y la Fórmula Uno sólo es la más grande, pero en teoría están sobradamente preparados. Y, aunque siempre pueden pasar cosas, no creo que le pase más a los novatos que a los que llevamos más tiempo.
- P: ¿A que aspira Alonso en la carrera de Valencia?
- R: En primer lugar a acabar la carrera después de que el año pasado sólo puede dar una vuelta. Este año espero cruzar la línea de meta, pero la posición dependerá de cómo vayan las cosas en el fin de semana, ya que de estar tercero se puede pasar al duodécimo por sólo dos décimas, porque los tiempos están muy apretados. Si lo hacemos todo bien podemos ser cuarto o quinto. Si lo hacemos mal, bajaremos al puesto doce o trece.
- P: ¿Es posible lograr en Valencia la 'pole' como en Hungría?
- R: Ahora mismo no creo que sea posible.
- P: ¿Y reeditar la remontada de la recta final de la pasada temporada?
- R: La verdad, es que este año no creo que se repita.
- P: ¿Si tuviera que apostar por algún piloto en la carrera por el título, por quien lo haría?
- R: Apostaría por los Red Bull. Llevan desventaja en el campeonato pero llevan una línea ascendente en las últimas carreras, todo lo contrario que los Brawn GP, que llevan una línea más descendente, por lo que si todo sigue así, no será suficiente la ventaja que tiene Brawn -Jenson Button- y Red Bull se acercará al título.
- P: ¿Será Ferrari su equipo la próxima temporada?
- R: El próximo año me veo en la Fórmula Uno, pero aún no sé el equipo.
- P: Tradicionalmente, Ferrari anuncia sus pilotos de la próxima temporada en la carrera de Monza -11 al 13 de septiembre-. ¿Podría estar el nombre de Alonso en el anuncio de la marca italiana?
- R: No lo sé. Ya veremos qué sucede en Monza. Lo que sí que tengo claro es que me haría ilusión seguir bastante más tiempo en la la Fórmula Uno y conseguir más campeonatos.
- P: ¿Cuantos años más cree que seguirá en la Fórmula Uno?
- R: Supongo que entre seis u ocho años más.
- P: ¿Cómo desconecta de la tensión en los tiempos muertos durante los grandes premios?
- R: Suelo desconectar aquí, en el 'hospitality' de Renault, charlando en esta mesa con los amigos que tengo aquí.
- P: ¿Cómo anda su proyecto del equipo ciclista? ¿Le gustaría contar con Contador?
- R: Ahora mismo no hay nada concreto. Es una ilusión que tengo pero a finales de agosto como estamos ya es difícil que cuaje para 2010. Si se hace algo, será en 2011 o en adelante. Veremos en qué situación están entonces los mejores ciclistas se llame Contador o quien sea. Lógicamente, Contador es el número uno y si yo saco adelante el proyecto veremos si él está interesado.
- P: ¿Se puede decir que el ciclismo es, al margen de la Fórmula Uno, el deporte que más le gusta?
- R: Sí, junto con el fútbol
César Toldrá / EFE
Entrevista a Briatore en el Gran Premio de Europa
Briatore: "Este campeonato está falseado"
El jefe de la escudería Renault sueña con una Fórmula 1 con más espectáculo, en la que se hable más de deporte que de política.
El italiano Flavio Briatore, jefe de la escudería Renault, cree que el actual campeonato del mundo está "falseado" por la falta de un reglamento homogéneo para los equipos, y sueña con una Fórmula 1 con más espectáculo, en la que se hable más de deporte que de política. "Unos llevaban KERS, otros no; alguno llevaba el difusor y otros no lo tenían. Por esto es un campeonato un poco caótico, falseado por todas estas cosas", criticó Briatore.
Mientras los Renault languidecen por tercera temporada consecutiva, Brawn GP rentabiliza la ventaja inicial conseguida en parte por los polémicos dobles difusores: con siete victorias en 11 carreras, sus pilotos, el británico Jenson Button y el brasileño Rubens Barrichello, están en posición de jugarse entre ellos el título.
Con vaqueros, camisa corporativa Renault, gafas de sol azules, pelo cano, reloj blanco cegador y modernas zapatillas Puma, el magnate de 59 años es desde hace más de 20 años una de las imágenes más reconocibles de la Fórmula 1. Briatore, gurú del marketing, trasciende lo deportivo y su fama llega a lo económico, a lo social, a la industria del espectáculo. Y eso mismo es lo que quiere para la Fórmula 1, en la que podría sustituir como mandamás en el futuro a Bernie Ecclestone. No es ingeniero y pleitea con ellos para que el "gran circo" deje de centrarse en difusores, embragues y aerodinámica y se hable más de la emoción en la pista, de los pilotos, de estilo de vida y de famosos.
-¿Con qué Fórmula 1 sueña en el futuro?
-Debemos hacerla más apetecible, con más show, pensar en el cliente, que es el público. Debemos mejorar todo, hacer un 'planning' diferente, interesar más a la televisión y al público, tener más energía, más vitalidad, debemos hablar de deporte y no de política. Debemos tener una lucha entre tres o cuatro pilotos que peleen por el Mundial. Debe ser más impredecible.
-¿Y cómo se consigue?
-Se hace con la gente del deporte, hablando en el paddock de deporte y no de política. Se habla demasiado de política y de cosas que no sirven para aumentar el espectáculo.
-De difusores, por ejemplo.
-Sí, la gente no entiende, quiere ver las carreras, a los pilotos, las estrellas, los coches que se adelantan, como las motos, que tienen carreras espectaculares. En la Fórmula 1 es más lo que hablamos que lo que hacemos.
-Las nuevas medidas para 2009 parece que no han dado el resultado esperado, ¿por qué?
-Los ingenieros lo habían resuelto, según ellos, y como de costumbre no ha pasado nada. Hemos gastado mucho dinero para conocer la opinión de estos genios y el resultado es igual que antes. Unos llevaban KERS (sistema de recuperación de energía cinética), otros no, alguno llevaba el difusor y otros no lo tenían. Por esto es un campeonato un poco caótico, falseado por todas estas cosas.
-¿Cuál es el público al que se debe dirigir la Fórmula 1?
-Todos tenemos un coche o dos, y creo que el 'target' debe ser de los 10 años a los 70. Chicos, chicas, hombres, mujeres... Porque en la Fórmula 1 hay de todo: el peligro, la velocidad, las estrellas, estilo de vida, es un espectáculo y dentro hay muchas cosas que hacen de la Fórmula 1 algo verdaderamente especial.
-¿Se trasladará definitivamente el centro de gravedad desde la vieja Europa a Asia?
-Los países importantes tienen sus propias carreras, Luego debemos ir a buscar comercialmente países que tienen más posibilidades para nuestros sponsors. Es normal hacer una investigación de mercado e ir donde hay un seguimiento importante.
-¿Volverá a Estados Unidos?
-Es fundamental.
-¿Se extenderá por Latinoamérica?
-¿Por qué no? La Fórmula 1 es internacional. Lo es importante es la gente que lo ve en la televisión. Son millones de personas, debemos pensar en las televisiones.
-¿Cómo se compatibiliza ahorrar con ser la meca de la tecnología?
-La cima de la tecnología ya lo somos, y no se trata de ahorrar sino de ser más eficientes, de tener un equipo de carreras y no una sociedad de tecnología avanzada. Debemos hacer carreras emocionantes, cambiar la calificación, las carreras, que son un poco largas, estamos preparando un paquete importante para el futuro. Como va ahora no podemos seguir, debemos mejorar, empeorar es difícil.
-¿Cómo vivió el frustrado retorno de Michael Schumacher?
-Lo único positivo del año era su vuelta y algunos equipos se opusieron a que hiciese tests, no tiene sentido. Habría sido fantástico, ha sido muy positivo para la Fórmula 1.
-Usted que lo conoce bien (lo dirigió en sus dos primeros títulos de campeón del mundo, en 1994 y 1995), ¿cree que volverá?
-Si no ha sucedido ahora, no sucederá.
-Usted siempre ha dicho que como italiano o se está con Ferrari o se lucha contra Ferrari. ¿Peleará el año próximo contra Alonso?
-Desde hace dos años me preguntan qué pasará mañana. Cuando tengamos una decisión concreta, dentro de poco, se anunciará. Con Ferrari trabajamos muy bien juntos, tenemos una óptima relación y esperemos que siga así. Es un equipo importante que hay que respetar, ha hecho mucho, pero yo trato de ganarles
Flavio Briatore, jefe de la escudería Renault. / Efe
Daniel García Marco (dpa), valencia | Actualizado 25.08.2009 - 18:46
Briatore: "Este campeonato está falseado"
El jefe de la escudería Renault sueña con una Fórmula 1 con más espectáculo, en la que se hable más de deporte que de política.
El italiano Flavio Briatore, jefe de la escudería Renault, cree que el actual campeonato del mundo está "falseado" por la falta de un reglamento homogéneo para los equipos, y sueña con una Fórmula 1 con más espectáculo, en la que se hable más de deporte que de política. "Unos llevaban KERS, otros no; alguno llevaba el difusor y otros no lo tenían. Por esto es un campeonato un poco caótico, falseado por todas estas cosas", criticó Briatore.
Mientras los Renault languidecen por tercera temporada consecutiva, Brawn GP rentabiliza la ventaja inicial conseguida en parte por los polémicos dobles difusores: con siete victorias en 11 carreras, sus pilotos, el británico Jenson Button y el brasileño Rubens Barrichello, están en posición de jugarse entre ellos el título.
Con vaqueros, camisa corporativa Renault, gafas de sol azules, pelo cano, reloj blanco cegador y modernas zapatillas Puma, el magnate de 59 años es desde hace más de 20 años una de las imágenes más reconocibles de la Fórmula 1. Briatore, gurú del marketing, trasciende lo deportivo y su fama llega a lo económico, a lo social, a la industria del espectáculo. Y eso mismo es lo que quiere para la Fórmula 1, en la que podría sustituir como mandamás en el futuro a Bernie Ecclestone. No es ingeniero y pleitea con ellos para que el "gran circo" deje de centrarse en difusores, embragues y aerodinámica y se hable más de la emoción en la pista, de los pilotos, de estilo de vida y de famosos.
-¿Con qué Fórmula 1 sueña en el futuro?
-Debemos hacerla más apetecible, con más show, pensar en el cliente, que es el público. Debemos mejorar todo, hacer un 'planning' diferente, interesar más a la televisión y al público, tener más energía, más vitalidad, debemos hablar de deporte y no de política. Debemos tener una lucha entre tres o cuatro pilotos que peleen por el Mundial. Debe ser más impredecible.
-¿Y cómo se consigue?
-Se hace con la gente del deporte, hablando en el paddock de deporte y no de política. Se habla demasiado de política y de cosas que no sirven para aumentar el espectáculo.
-De difusores, por ejemplo.
-Sí, la gente no entiende, quiere ver las carreras, a los pilotos, las estrellas, los coches que se adelantan, como las motos, que tienen carreras espectaculares. En la Fórmula 1 es más lo que hablamos que lo que hacemos.
-Las nuevas medidas para 2009 parece que no han dado el resultado esperado, ¿por qué?
-Los ingenieros lo habían resuelto, según ellos, y como de costumbre no ha pasado nada. Hemos gastado mucho dinero para conocer la opinión de estos genios y el resultado es igual que antes. Unos llevaban KERS (sistema de recuperación de energía cinética), otros no, alguno llevaba el difusor y otros no lo tenían. Por esto es un campeonato un poco caótico, falseado por todas estas cosas.
-¿Cuál es el público al que se debe dirigir la Fórmula 1?
-Todos tenemos un coche o dos, y creo que el 'target' debe ser de los 10 años a los 70. Chicos, chicas, hombres, mujeres... Porque en la Fórmula 1 hay de todo: el peligro, la velocidad, las estrellas, estilo de vida, es un espectáculo y dentro hay muchas cosas que hacen de la Fórmula 1 algo verdaderamente especial.
-¿Se trasladará definitivamente el centro de gravedad desde la vieja Europa a Asia?
-Los países importantes tienen sus propias carreras, Luego debemos ir a buscar comercialmente países que tienen más posibilidades para nuestros sponsors. Es normal hacer una investigación de mercado e ir donde hay un seguimiento importante.
-¿Volverá a Estados Unidos?
-Es fundamental.
-¿Se extenderá por Latinoamérica?
-¿Por qué no? La Fórmula 1 es internacional. Lo es importante es la gente que lo ve en la televisión. Son millones de personas, debemos pensar en las televisiones.
-¿Cómo se compatibiliza ahorrar con ser la meca de la tecnología?
-La cima de la tecnología ya lo somos, y no se trata de ahorrar sino de ser más eficientes, de tener un equipo de carreras y no una sociedad de tecnología avanzada. Debemos hacer carreras emocionantes, cambiar la calificación, las carreras, que son un poco largas, estamos preparando un paquete importante para el futuro. Como va ahora no podemos seguir, debemos mejorar, empeorar es difícil.
-¿Cómo vivió el frustrado retorno de Michael Schumacher?
-Lo único positivo del año era su vuelta y algunos equipos se opusieron a que hiciese tests, no tiene sentido. Habría sido fantástico, ha sido muy positivo para la Fórmula 1.
-Usted que lo conoce bien (lo dirigió en sus dos primeros títulos de campeón del mundo, en 1994 y 1995), ¿cree que volverá?
-Si no ha sucedido ahora, no sucederá.
-Usted siempre ha dicho que como italiano o se está con Ferrari o se lucha contra Ferrari. ¿Peleará el año próximo contra Alonso?
-Desde hace dos años me preguntan qué pasará mañana. Cuando tengamos una decisión concreta, dentro de poco, se anunciará. Con Ferrari trabajamos muy bien juntos, tenemos una óptima relación y esperemos que siga así. Es un equipo importante que hay que respetar, ha hecho mucho, pero yo trato de ganarles
Flavio Briatore, jefe de la escudería Renault. / Efe
Daniel García Marco (dpa), valencia | Actualizado 25.08.2009 - 18:46
"Tengo que aprender todo de nuevo" Entrevista a Rubens Barrichello :
Rubens Barrichello ha cambiado de bando involuntariamente. En su lugar, impulsa la Fórmula 1 IndyCar ahora. En la primera parte de nuestra entrevista, el brasileño se explica por qué es tan difícil encontrar el camino en el nuevo mundo.
¿Cómo se enteró de que el asiento en Williams a Bruno Senna 's va a ir?
RB: Eso fue inesperado. Los ingenieros y mecánicos han supuesto que me gustaría pilotar para Williams. Por supuesto, siempre hubo rumores de que Williams necesita dinero, pero yo había logró reunir un poco de dinero para patrocinar BMC. Sin que yo le habría pedido Williams. No tengo ni idea de lo que Bruno ha llevado a la final, pero yo no era capaz de superar. Adán Parr probablemente me quería más. He perdido a mi cabina. Para alternativas, ya era demasiado tarde.
¿Y después?
Barrichello: He estado pensando durante 20 minutos. ¿Qué estás haciendo? ¿Va a seguir compitiendo? Tony Kanaan me ofreció poner a prueba su coche una vez. Llamé a mi patrocinador si estarían interesados ??en IndyCar, pero canceló ellos. Dos días más tarde volvió a llamar y me dijo que ellos han cambiado de opinión. Así que llegué a las IndyCar.
En este nuevo mundo es para usted?
Barrichello: Estamos aquí, en KV ambiente de trabajo muy agradable. Tony Kanaan es como un hermano para mí desde que tenía doce años de edad. Con Ernesto Viso vengo muy bien. El jefe del equipo Jimmy Vasser es mi maestro. Él y Kevin Kalkhoven impulsar este equipo adelante con su poder.
Sin embargo, los resultados siguen siendo.
Barrichello: Algo va mal en el equipo. Además de eso, todo es nuevo para mí. Yo conduzco un coche aquí, que es 200 kg más pesado que un coche de Fórmula 1. Mi redondo y el estilo de conducción suave, que he mantenido 19 años en la Fórmula 1 no es necesario. Cuando iba por lo que los neumáticos no llegaría nunca a la temperatura. Tengo que conducir de manera agresiva en contra de mis instintos.
¿Qué le dices a la pista?
RB: Como ex presidente de la GPDA tengo que decir que íbamos a permitir que estas rutas en la Fórmula 1 nunca. No piloto de Fórmula 1 podría conducir aquí. Las pistas son muy desiguales, tienen pequeñas áreas de escorrentía. Debido a que usted tiene que acostumbrarse sólo una vez, cuando usted está bendecido por la Fórmula 1. A veces no sé ni de dónde salió eso subviraje. En coche o por los baches. Si nos encontramos con los coches de Indy en las pistas de carrera en Europa go, me gustaría ver mejor. Para mí, todo se junta. Tengo que aprender de los coches y las pistas.
¿Qué hay de nuevo?
Barrichello: No hay calentadores de neumáticos, sin dirección asistida, turbo, un botón de impulso en lugar de DRS, los neumáticos blandos que se obtiene por vez primera en la clasificación a cara. Lo que da una sensación completamente diferente. Debido a que el equipo en sí, el coche seguía sin entender al cien por cien, todavía soy un novato. ¿Buscas un buen partido que trabajará en un 65 por ciento de los hipódromos Dado que los coches son más pesados, no las leyes misma configuración que en la Fórmula 1 A veces hay que hacer exactamente lo contrario de lo que estábamos acostumbrados. A pesar de que cada vez más correr delante de mis compañeros de equipo, entonces ¿cómo es que sólo 15 en Mid Ohio Desde los lugares que hay. Pero no voy a quejarme. Me alegro de que puedo ir a competir. Yo no por dinero, sino por diversión.
:
¿Cómo son los óvalos?
Barrichello: Una experiencia totalmente nueva. Al principio zumbando alrededor de una sola idea en mente: Manténgase lejos de sólo esta pared. Extrañamente, tengo mis mejores resultados en óvalos. Y te diré por qué. Debido a que usted está allí con un estilo de conducción redonda y lisa para coger puntos. Desde que puedo manejar, ya que se adapta a mi temperamento.
¿Cuánto menos ajustes que tienen en Indy?
Barrichello: En la Fórmula 1 hay un montón de juguetes electrónicos. No hay nadie aquí. Para ello, tiene en la Fórmula 1 por última vez trabajó hace diez años, con bloqueos de diferencial diferentes. Lo estás haciendo aquí. Cuando los autos Indy tienen una configuración muy numerosas en el coche, sino más bien la clásica y amortiguadores, resortes, barras estabilizadoras. No hay nada malo. Es simplemente menos dinero allí. Aquí se puede por cinco millones de dólares por corrida coche. En la Fórmula 1 necesita por $ 50 millones.
¿Cómo puede un equipo diferente de los demás?
Barrichello: Los amortiguadores. Que están disponibles para cualquier persona. Usted ve la diferencia en la pista. Si los amortiguadores no son buenos, tienes que ir resortes más rígidos. Algunas veces conduzco detrás de Franchitti y Dixon ella en el camino y pensar. No pude usar mi coche. Los coches están a la compuerta absolutamente idénticos. Mi coche no le gustan los baches. Por lo tanto, he perdido algo siempre agarre.
¿Por qué es su compañero de equipo en el campeonato Kanaan muy por delante de ti?
RB: Porque tiene mucha experiencia. Él es excelente en la estrategia, en la reanudación. Todavía me falta el sentido de una buena estrategia aquí. A menudo me pasa que voy olla llena, coloqué muy bien, pero al final todavía se debe hacer una breve parada de reabastecimiento, porque no había ninguna fase amarilla y el combustible no es suficiente. Por el contrario, he tenido carreras en las que realmente he guardado combustible para poder atacar al final, y luego está ese maldito amarillo y el beneficio del conductor, que se había puesto un periodo de bandera amarilla. Creo que las viejas manos huelen das. Esto también es un poker determinado. Aquí está contento con la estrategia de riesgo, mucho más que en la F1, donde todo está calculado.
¿Por ejemplo?
RB: El mejor ejemplo fue la carrera en Mid Ohio. Podría continuar con el inicio Spitzenpulk era, pero en el límite, ya que mi coche no era tan bueno. Esto ha hecho subir el consumo de combustible. Nunca me gustaría que el ganador Scott Dixon hizo sólo dos paradas en la distancia. Es por eso que estoy un poco temprano para el primer combustible parada para romper el ritmo del otro. Por desgracia, he perdido con los neumáticos duros demasiado tiempo. Me gustaría empezar con ellos como mi compañero de equipo de Canaán y que debe deshacerse de él tan pronto como sea posible. Tony ha partió detrás de mí, pero él estaba muy por delante de mí hasta el final. Esto demuestra que todavía tengo mucho que aprender.
Es más fácil adelantar?
Barrichello: Es más fácil porque los coches son menos dependientes de la aerodinámica, y porque mucha gente tiene en las primeras vueltas sobre los problemas de neumáticos nuevos con el calentamiento. No hay mantas. Y tienes el botón de impulso. Él te dará el inicio de la línea en una ventaja. DRS funciona sólo en la segunda mitad de la línea.
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Rubens Barrichello ha cambiado de bando involuntariamente. En su lugar, impulsa la Fórmula 1 IndyCar ahora. En la primera parte de nuestra entrevista, el brasileño se explica por qué es tan difícil encontrar el camino en el nuevo mundo.
¿Cómo se enteró de que el asiento en Williams a Bruno Senna 's va a ir?
RB: Eso fue inesperado. Los ingenieros y mecánicos han supuesto que me gustaría pilotar para Williams. Por supuesto, siempre hubo rumores de que Williams necesita dinero, pero yo había logró reunir un poco de dinero para patrocinar BMC. Sin que yo le habría pedido Williams. No tengo ni idea de lo que Bruno ha llevado a la final, pero yo no era capaz de superar. Adán Parr probablemente me quería más. He perdido a mi cabina. Para alternativas, ya era demasiado tarde.
¿Y después?
Barrichello: He estado pensando durante 20 minutos. ¿Qué estás haciendo? ¿Va a seguir compitiendo? Tony Kanaan me ofreció poner a prueba su coche una vez. Llamé a mi patrocinador si estarían interesados ??en IndyCar, pero canceló ellos. Dos días más tarde volvió a llamar y me dijo que ellos han cambiado de opinión. Así que llegué a las IndyCar.
En este nuevo mundo es para usted?
Barrichello: Estamos aquí, en KV ambiente de trabajo muy agradable. Tony Kanaan es como un hermano para mí desde que tenía doce años de edad. Con Ernesto Viso vengo muy bien. El jefe del equipo Jimmy Vasser es mi maestro. Él y Kevin Kalkhoven impulsar este equipo adelante con su poder.
Sin embargo, los resultados siguen siendo.
Barrichello: Algo va mal en el equipo. Además de eso, todo es nuevo para mí. Yo conduzco un coche aquí, que es 200 kg más pesado que un coche de Fórmula 1. Mi redondo y el estilo de conducción suave, que he mantenido 19 años en la Fórmula 1 no es necesario. Cuando iba por lo que los neumáticos no llegaría nunca a la temperatura. Tengo que conducir de manera agresiva en contra de mis instintos.
¿Qué le dices a la pista?
RB: Como ex presidente de la GPDA tengo que decir que íbamos a permitir que estas rutas en la Fórmula 1 nunca. No piloto de Fórmula 1 podría conducir aquí. Las pistas son muy desiguales, tienen pequeñas áreas de escorrentía. Debido a que usted tiene que acostumbrarse sólo una vez, cuando usted está bendecido por la Fórmula 1. A veces no sé ni de dónde salió eso subviraje. En coche o por los baches. Si nos encontramos con los coches de Indy en las pistas de carrera en Europa go, me gustaría ver mejor. Para mí, todo se junta. Tengo que aprender de los coches y las pistas.
¿Qué hay de nuevo?
Barrichello: No hay calentadores de neumáticos, sin dirección asistida, turbo, un botón de impulso en lugar de DRS, los neumáticos blandos que se obtiene por vez primera en la clasificación a cara. Lo que da una sensación completamente diferente. Debido a que el equipo en sí, el coche seguía sin entender al cien por cien, todavía soy un novato. ¿Buscas un buen partido que trabajará en un 65 por ciento de los hipódromos Dado que los coches son más pesados, no las leyes misma configuración que en la Fórmula 1 A veces hay que hacer exactamente lo contrario de lo que estábamos acostumbrados. A pesar de que cada vez más correr delante de mis compañeros de equipo, entonces ¿cómo es que sólo 15 en Mid Ohio Desde los lugares que hay. Pero no voy a quejarme. Me alegro de que puedo ir a competir. Yo no por dinero, sino por diversión.
:¿Cómo son los óvalos?
Barrichello: Una experiencia totalmente nueva. Al principio zumbando alrededor de una sola idea en mente: Manténgase lejos de sólo esta pared. Extrañamente, tengo mis mejores resultados en óvalos. Y te diré por qué. Debido a que usted está allí con un estilo de conducción redonda y lisa para coger puntos. Desde que puedo manejar, ya que se adapta a mi temperamento.
¿Cuánto menos ajustes que tienen en Indy?
Barrichello: En la Fórmula 1 hay un montón de juguetes electrónicos. No hay nadie aquí. Para ello, tiene en la Fórmula 1 por última vez trabajó hace diez años, con bloqueos de diferencial diferentes. Lo estás haciendo aquí. Cuando los autos Indy tienen una configuración muy numerosas en el coche, sino más bien la clásica y amortiguadores, resortes, barras estabilizadoras. No hay nada malo. Es simplemente menos dinero allí. Aquí se puede por cinco millones de dólares por corrida coche. En la Fórmula 1 necesita por $ 50 millones.
¿Cómo puede un equipo diferente de los demás?
Barrichello: Los amortiguadores. Que están disponibles para cualquier persona. Usted ve la diferencia en la pista. Si los amortiguadores no son buenos, tienes que ir resortes más rígidos. Algunas veces conduzco detrás de Franchitti y Dixon ella en el camino y pensar. No pude usar mi coche. Los coches están a la compuerta absolutamente idénticos. Mi coche no le gustan los baches. Por lo tanto, he perdido algo siempre agarre.
¿Por qué es su compañero de equipo en el campeonato Kanaan muy por delante de ti?
RB: Porque tiene mucha experiencia. Él es excelente en la estrategia, en la reanudación. Todavía me falta el sentido de una buena estrategia aquí. A menudo me pasa que voy olla llena, coloqué muy bien, pero al final todavía se debe hacer una breve parada de reabastecimiento, porque no había ninguna fase amarilla y el combustible no es suficiente. Por el contrario, he tenido carreras en las que realmente he guardado combustible para poder atacar al final, y luego está ese maldito amarillo y el beneficio del conductor, que se había puesto un periodo de bandera amarilla. Creo que las viejas manos huelen das. Esto también es un poker determinado. Aquí está contento con la estrategia de riesgo, mucho más que en la F1, donde todo está calculado.
¿Por ejemplo?
RB: El mejor ejemplo fue la carrera en Mid Ohio. Podría continuar con el inicio Spitzenpulk era, pero en el límite, ya que mi coche no era tan bueno. Esto ha hecho subir el consumo de combustible. Nunca me gustaría que el ganador Scott Dixon hizo sólo dos paradas en la distancia. Es por eso que estoy un poco temprano para el primer combustible parada para romper el ritmo del otro. Por desgracia, he perdido con los neumáticos duros demasiado tiempo. Me gustaría empezar con ellos como mi compañero de equipo de Canaán y que debe deshacerse de él tan pronto como sea posible. Tony ha partió detrás de mí, pero él estaba muy por delante de mí hasta el final. Esto demuestra que todavía tengo mucho que aprender.
Es más fácil adelantar?
Barrichello: Es más fácil porque los coches son menos dependientes de la aerodinámica, y porque mucha gente tiene en las primeras vueltas sobre los problemas de neumáticos nuevos con el calentamiento. No hay mantas. Y tienes el botón de impulso. Él te dará el inicio de la línea en una ventaja. DRS funciona sólo en la segunda mitad de la línea.
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