El retardo en la combustión no da para más dijo Charlie.
El retardo en la combustión no da para más dijo Charlie.
Parece que Charlie Whiting al fin se ha dignado en el leer la Regulación Técnica de la F1 y se ha dado cuenta que el retardo en la combustión que alimenta a los difusores no da para más.
El retardo de la combustión que se produce en los escapes es gracias al mapeo de los motores, pero el punto es que esta generación de downforce es disparada al soltar el piloto el acelerador y la posterior apertura electrónica del acelerador en el motor, algo que contraviene el reglamento según mi interpretación.
También está el argumento de Hispania, quien sostiene que se produce por elementos móviles del motor, aunque este argumento lo veo más débil.
Regulación Técnica de la F1:
Art 3.15 Aerodynamic influence:
? alguna parte específica del coche que influya en su rendimiento aerodinámico:
- deben cumplir con las normas relativas a la carrocería;
- debe fijarse de forma rígida a la parte totalmente suspendida del vehículo (de forma rígida significa no tener ningún grado de libertad);
- deben permanecer inmóviles en relación a la parte suspendida del vehículo.
?cualquier sistema del coche, dispositivo o procedimiento que utiliza, o es sospechoso de usar, el movimiento del conductor como un medio de alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido.
El proceso de desacelerar en un F1 se produce electrónicamente y es controlado por la Unidad de control electrónica UCE entregada por la FIA. Es decir que el recorrido que realiza el pedal del piloto se corresponde con el grado de apertura del acelerador del motor, regulando el paso de combustible hacia el cilindro a través de sistema de admisión del motor.
Hasta aquí todo bien. Pero como sabemos hace rato, los equipos han modificado esto, permitiendo que el combustible siga entrando al cilindro manteniendo en diversos grados de apertura el acelerador, cuando el piloto ha soltado el pedal. Yo creo que esto contraviene el Art 5.5.3 de la regulación técnica. La persistente entrada de combustible al cilindro para su combustión en el mismo y en la zona de escape, permite que siga habiendo flujo en el difusor, con la consiguiente ganancia de downforce por más tiempo. Retardar la combustión o que haya combustión en la zona de escape no es en sí ilegal, sino que esto se logre o perdure por más tiempo, manteniendo el acelerador abierto, cuando debería estar CERRADO.
5.5 Engine throttles :
5.5.1 El único medio por el cual el conductor puede regular la posición del acelerador del motor es a través de un único pedal montado al chasis.
5.5.2 Diseños que permitirán que los puntos específicos a lo largo del recorrido del pedal puedan ser identificados por el conductor o ayudar a él a mantener una posición no están permitidos.
5.5.3 El mínimo y máximo de recorrido del pedal del acelerador debe coincidir con la posición de apertura mínima del acelerador del motor (ralentí nominal) y con la posición de apertura máxima.
Traducción en cualquier idioma del art 5.5.3: Si el piloto no acelera, el motor no debe acelerar y si el piloto acelera el motor debe acelerar.
Aquí alguno podría argumentar que mientras el piloto no suelte el pedal al 100% o no lo pise al 100% entonces es legal ya que no habla de posiciones intermedias. Creo que entonces el acelerador pasaría a ser decorativo y no habría problema con usar controles de aceleración o de largada.
La FIA no desconoce la programación de la ECU. La ECU es entregada por un proveedor designado por la FIA según sus especificaciones y usa el software que ella misma aprueba. Los equipos utilizan esos programas y los aprovechan modificando por ejemplo el mapeo cosa que no es ilegal.
Últimamente la FIA se nos despacha cada año con un cachondeo reglamentario con lo que afecta seriamente la credibilidad.
Es aceptable cambiar la interpretación del reglamento o directamente modificarlo (después de 1 año y medio de aceptarlo) a mitad de campeonato? Aunque mi opinión es que el sistema es ilegal parece poco serio cambiar de opinión a mitad de campeonato.
Saludos.
El retardo de la combustión que se produce en los escapes es gracias al mapeo de los motores, pero el punto es que esta generación de downforce es disparada al soltar el piloto el acelerador y la posterior apertura electrónica del acelerador en el motor, algo que contraviene el reglamento según mi interpretación.
También está el argumento de Hispania, quien sostiene que se produce por elementos móviles del motor, aunque este argumento lo veo más débil.
Regulación Técnica de la F1:
Art 3.15 Aerodynamic influence:
? alguna parte específica del coche que influya en su rendimiento aerodinámico:
- deben cumplir con las normas relativas a la carrocería;
- debe fijarse de forma rígida a la parte totalmente suspendida del vehículo (de forma rígida significa no tener ningún grado de libertad);
- deben permanecer inmóviles en relación a la parte suspendida del vehículo.
?cualquier sistema del coche, dispositivo o procedimiento que utiliza, o es sospechoso de usar, el movimiento del conductor como un medio de alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido.
El proceso de desacelerar en un F1 se produce electrónicamente y es controlado por la Unidad de control electrónica UCE entregada por la FIA. Es decir que el recorrido que realiza el pedal del piloto se corresponde con el grado de apertura del acelerador del motor, regulando el paso de combustible hacia el cilindro a través de sistema de admisión del motor.
Hasta aquí todo bien. Pero como sabemos hace rato, los equipos han modificado esto, permitiendo que el combustible siga entrando al cilindro manteniendo en diversos grados de apertura el acelerador, cuando el piloto ha soltado el pedal. Yo creo que esto contraviene el Art 5.5.3 de la regulación técnica. La persistente entrada de combustible al cilindro para su combustión en el mismo y en la zona de escape, permite que siga habiendo flujo en el difusor, con la consiguiente ganancia de downforce por más tiempo. Retardar la combustión o que haya combustión en la zona de escape no es en sí ilegal, sino que esto se logre o perdure por más tiempo, manteniendo el acelerador abierto, cuando debería estar CERRADO.
5.5 Engine throttles :
5.5.1 El único medio por el cual el conductor puede regular la posición del acelerador del motor es a través de un único pedal montado al chasis.
5.5.2 Diseños que permitirán que los puntos específicos a lo largo del recorrido del pedal puedan ser identificados por el conductor o ayudar a él a mantener una posición no están permitidos.
5.5.3 El mínimo y máximo de recorrido del pedal del acelerador debe coincidir con la posición de apertura mínima del acelerador del motor (ralentí nominal) y con la posición de apertura máxima.
Traducción en cualquier idioma del art 5.5.3: Si el piloto no acelera, el motor no debe acelerar y si el piloto acelera el motor debe acelerar.
Aquí alguno podría argumentar que mientras el piloto no suelte el pedal al 100% o no lo pise al 100% entonces es legal ya que no habla de posiciones intermedias. Creo que entonces el acelerador pasaría a ser decorativo y no habría problema con usar controles de aceleración o de largada.
La FIA no desconoce la programación de la ECU. La ECU es entregada por un proveedor designado por la FIA según sus especificaciones y usa el software que ella misma aprueba. Los equipos utilizan esos programas y los aprovechan modificando por ejemplo el mapeo cosa que no es ilegal.
Últimamente la FIA se nos despacha cada año con un cachondeo reglamentario con lo que afecta seriamente la credibilidad.
Es aceptable cambiar la interpretación del reglamento o directamente modificarlo (después de 1 año y medio de aceptarlo) a mitad de campeonato? Aunque mi opinión es que el sistema es ilegal parece poco serio cambiar de opinión a mitad de campeonato.
Saludos.
Muy buena interpretacion. Me recuerda a el debate del año pasado que mantuvimos algunos foreros sobre el tema del mapa motor.
Sin lugar a dudas es un invento que "contradice el espiritu de la norma", como les gusta razonar a la FIA. Aun asi da el equilibrio perfecto entre agarre mecanico y aerodinamico, casi no produce efectos negativos a los posibles perseguidores y mejora el agarre mecanico en las zonas donde es posible que 2 coches rueden en paralelo.
Por una vez que se consigue ese equilibrio que se perdio en los años 80, se prohibe sin darle la oportunidad de reglamentarlo por que no es "ecologico". Aun mas triste que se haga a mitad de la temporada.
Sinceramente, me pones en una balanza los escapes sopladores y el DRS (basado en otro invento dudoso), me quedo con los escapes sopladores. Por una parte entiendo que se limite su uso, pero por otra me pregunto ¿por que no se modifica la regulacion para adaptarlo a los tiempos modernos como ha pasado con otras partes como el DRS, la bandeja de te o el reparto de frenos?
Sin lugar a dudas es un invento que "contradice el espiritu de la norma", como les gusta razonar a la FIA. Aun asi da el equilibrio perfecto entre agarre mecanico y aerodinamico, casi no produce efectos negativos a los posibles perseguidores y mejora el agarre mecanico en las zonas donde es posible que 2 coches rueden en paralelo.
Por una vez que se consigue ese equilibrio que se perdio en los años 80, se prohibe sin darle la oportunidad de reglamentarlo por que no es "ecologico". Aun mas triste que se haga a mitad de la temporada.
Sinceramente, me pones en una balanza los escapes sopladores y el DRS (basado en otro invento dudoso), me quedo con los escapes sopladores. Por una parte entiendo que se limite su uso, pero por otra me pregunto ¿por que no se modifica la regulacion para adaptarlo a los tiempos modernos como ha pasado con otras partes como el DRS, la bandeja de te o el reparto de frenos?