EFEMÉRIDES DE LA FÓRMULA 1 (by @Scuderia_Fangio)
EFEMÉRIDES DE LA FÓRMULA 1 (by @Scuderia_Fangio)
15/ENE/1978 ARGENTINE GRAND PRIX (BUENOS AIRES)
1°.-. Mario Andretti (Lotus-Ford)
2°.-. Niki Lauda (Brabham-Alfa Romeo)
3°.-. Patrick Depailler (Tyrrell-Ford)
Tuvo el mejor auto, sin duda. Pero eso no fue todo, Mario Andretti lo administró haciendo un verdadero derroche de talento a un ritmo realmente endiablado, que mostró toda su garra latina. Esos fueron los ingredientes que delinearon la contundente victoria del hombre de Lotus. Segundo fue Lauda, en carrera metódica, acorde con su estilo y tercero un sorprendente Depailler, en buen debut del nuevo Tyrrell 008. Carlos Reutemann séptimo, en polémica carrera
La primera gran batalla de esta flamante guerra de los neumáticos deparó los entretelones más intensos, más prometedores y más frustrantes – todo a la vez – a lo largo de una sucesión que comenzó con la temprana pole-position del viernes en manos de Carlos Reutemann y culminó con la parada de Lole en los boxes en plena carrera, cambiando las cuatro gomas de un auto que tenía muy poco que ver con la eficaz Ferrari que en las primeras pruebas parecía la única alternativa de triunfo capaz de oscurecer al Lotus. Lo que el ingeniero Forghieri le confiaba a CORSA hace sólo dos semanas – que las gomas juegan hoy en día un papel quizá demasiado fundamental – se mostró en toda su vigencia en esta apertura de campeonato que volvió a mostrar el rol dominante ejercido por Andretti. El equipo Ferrari erró su decisión al elegir las cuatro cubiertas adecuadas para largar la carrera y ninguna de las dos Ferrari (equipadas con gomas similares) estuvo en condiciones de hacer frente a las necesidades de la punta.
Mario Andretti, por su parte, ganó la carrera prácticamente en la primera vuelta. “Para tratar de distanciarme todo lo posible de entrada – comentaba luego satisfecho el norteamericano – recorrí todo el Curvón del fondo planchado, con los tanques llenos, y vi que me iba. Era suficiente.” En efecto, para quienes veíamos a la distancia como los pequeños puntitos de colores recorrían todo el circuito, resultó asombroso comprobar como el Lotus de Mario Andretti se despegaba de la Ferrari de Reutemann en esa larga curva del fondo que establece las grandes diferencias en el circuito 15. Luego, en la recta, el Lotus perdía un poquito de esa ventaja pero lo ganado era tanto que ya no importaba. Mario Andretti corrió así una carrera que bien hizo recordar a los famosos triunfos de Jim Clark: pole-position; largada impecable, tomar la punta en la primera curva y luego tratar de distanciarte todo lo posible en las primeras vueltas para estabilizarse luego – con todos los rivales moralmente destruidos – en una cómoda regularidad hasta el final. Así, en lo que es inusual esta época donde se cuidan tanto las gomas para no deteriorarlas en las primeras vueltas con tanques llenos, Mario Andretti consiguió tiempos de giro fantásticos para los primeros momentos de la carrera y transformó a la carrera en una de las versiones más monótonas que vimos en los últimos GP corridos en nuestro Autódromo.
Lole no podía hacer nada y éste fue el aspecto frustrante de la carrera. Muchas pruebas previas, numerosas consultas y especulaciones y un error final que bien pudo costar seis puntos seguros (ya que Andretti era inalcanzable aun en condiciones ferraristas ideales) demuestran que el debut con nuevas gomas no es una cosa tan sencilla. Los técnicos de Michelin estaban conformes pero quizá sin haber podido reunir todos los datos necesarios para saber exactamente qué pasaría el domingo. Así, conjuntamente, el domingo a la mañana se decidió colocar neumáticos más duros en los dos autos (8 gomas iguales) pese a que Lole se había encontrado muy a gusto con una combinación de gomas blandas y duras en las pruebas de la mañana. A sólo tres vueltas de comenzada la carrera, todos los ojos afinados podían darse cuenta ya que algo no andaba bien en las dos Ferrari. Y cuando Lole paró en boxes para revisar un pequeño toque con Laffite y le colocaron cuatro gomas más blandas, los nuevos tiempos y el nuevo andar de la Ferrari resaltaron aún más lo erróneo de la decisión original. Frente a Brasil, la cosa será distinta porque ahora se sabe algo más, pero los puntos de Buenos Aires ya no volverán a ponerse en juego.
Por supuesto, no faltaron otros elementos de importancia. Como el notable progreso de los nuevo Tyrrell en sólo tres días de trabajo (desde un jueves de entrenamiento con pésima tenida hasta el domingo brillante donde Patrick Depailler atacó hasta el final al metódico Niki Lauda) ; o los insolubles problemas del Wolf de Jody Scheckter, muy lejos de todos; o el error de Fangio al bajar la bandera a Ronnie Peterson y no a Mario Andretti; o que – una vez más – quedó evidenciado que la gran carrera de cada Grand Prix se corre entre viernes y sábado para saber qué hay que usar el domingo.
Pero todo eso es aún menos relevante frente a lo que constituyó la gran novedad de la primera carrera '78: la batalla Good Year - Michelin que sólo acaba de comenzar. ¿Podrá cambiar ya en Brasil?.
1°.-. Mario Andretti (Lotus-Ford)
2°.-. Niki Lauda (Brabham-Alfa Romeo)
3°.-. Patrick Depailler (Tyrrell-Ford)
Tuvo el mejor auto, sin duda. Pero eso no fue todo, Mario Andretti lo administró haciendo un verdadero derroche de talento a un ritmo realmente endiablado, que mostró toda su garra latina. Esos fueron los ingredientes que delinearon la contundente victoria del hombre de Lotus. Segundo fue Lauda, en carrera metódica, acorde con su estilo y tercero un sorprendente Depailler, en buen debut del nuevo Tyrrell 008. Carlos Reutemann séptimo, en polémica carrera
La primera gran batalla de esta flamante guerra de los neumáticos deparó los entretelones más intensos, más prometedores y más frustrantes – todo a la vez – a lo largo de una sucesión que comenzó con la temprana pole-position del viernes en manos de Carlos Reutemann y culminó con la parada de Lole en los boxes en plena carrera, cambiando las cuatro gomas de un auto que tenía muy poco que ver con la eficaz Ferrari que en las primeras pruebas parecía la única alternativa de triunfo capaz de oscurecer al Lotus. Lo que el ingeniero Forghieri le confiaba a CORSA hace sólo dos semanas – que las gomas juegan hoy en día un papel quizá demasiado fundamental – se mostró en toda su vigencia en esta apertura de campeonato que volvió a mostrar el rol dominante ejercido por Andretti. El equipo Ferrari erró su decisión al elegir las cuatro cubiertas adecuadas para largar la carrera y ninguna de las dos Ferrari (equipadas con gomas similares) estuvo en condiciones de hacer frente a las necesidades de la punta.
Mario Andretti, por su parte, ganó la carrera prácticamente en la primera vuelta. “Para tratar de distanciarme todo lo posible de entrada – comentaba luego satisfecho el norteamericano – recorrí todo el Curvón del fondo planchado, con los tanques llenos, y vi que me iba. Era suficiente.” En efecto, para quienes veíamos a la distancia como los pequeños puntitos de colores recorrían todo el circuito, resultó asombroso comprobar como el Lotus de Mario Andretti se despegaba de la Ferrari de Reutemann en esa larga curva del fondo que establece las grandes diferencias en el circuito 15. Luego, en la recta, el Lotus perdía un poquito de esa ventaja pero lo ganado era tanto que ya no importaba. Mario Andretti corrió así una carrera que bien hizo recordar a los famosos triunfos de Jim Clark: pole-position; largada impecable, tomar la punta en la primera curva y luego tratar de distanciarte todo lo posible en las primeras vueltas para estabilizarse luego – con todos los rivales moralmente destruidos – en una cómoda regularidad hasta el final. Así, en lo que es inusual esta época donde se cuidan tanto las gomas para no deteriorarlas en las primeras vueltas con tanques llenos, Mario Andretti consiguió tiempos de giro fantásticos para los primeros momentos de la carrera y transformó a la carrera en una de las versiones más monótonas que vimos en los últimos GP corridos en nuestro Autódromo.
Lole no podía hacer nada y éste fue el aspecto frustrante de la carrera. Muchas pruebas previas, numerosas consultas y especulaciones y un error final que bien pudo costar seis puntos seguros (ya que Andretti era inalcanzable aun en condiciones ferraristas ideales) demuestran que el debut con nuevas gomas no es una cosa tan sencilla. Los técnicos de Michelin estaban conformes pero quizá sin haber podido reunir todos los datos necesarios para saber exactamente qué pasaría el domingo. Así, conjuntamente, el domingo a la mañana se decidió colocar neumáticos más duros en los dos autos (8 gomas iguales) pese a que Lole se había encontrado muy a gusto con una combinación de gomas blandas y duras en las pruebas de la mañana. A sólo tres vueltas de comenzada la carrera, todos los ojos afinados podían darse cuenta ya que algo no andaba bien en las dos Ferrari. Y cuando Lole paró en boxes para revisar un pequeño toque con Laffite y le colocaron cuatro gomas más blandas, los nuevos tiempos y el nuevo andar de la Ferrari resaltaron aún más lo erróneo de la decisión original. Frente a Brasil, la cosa será distinta porque ahora se sabe algo más, pero los puntos de Buenos Aires ya no volverán a ponerse en juego.
Por supuesto, no faltaron otros elementos de importancia. Como el notable progreso de los nuevo Tyrrell en sólo tres días de trabajo (desde un jueves de entrenamiento con pésima tenida hasta el domingo brillante donde Patrick Depailler atacó hasta el final al metódico Niki Lauda) ; o los insolubles problemas del Wolf de Jody Scheckter, muy lejos de todos; o el error de Fangio al bajar la bandera a Ronnie Peterson y no a Mario Andretti; o que – una vez más – quedó evidenciado que la gran carrera de cada Grand Prix se corre entre viernes y sábado para saber qué hay que usar el domingo.
Pero todo eso es aún menos relevante frente a lo que constituyó la gran novedad de la primera carrera '78: la batalla Good Year - Michelin que sólo acaba de comenzar. ¿Podrá cambiar ya en Brasil?.
16/ENE/1930 LUKI BOTHA 
Lukas Jacobus Botha nació el 16 de enero de 1930 en Pretoria Sudáfrica. Fue un piloto privado que participó en las series sudafricanas de Fórmula 1, en las que protagonizó una de las mayores tragedias que se recuerda.
En 1966 fue segundo en el Rhodesian Grand Prix con un Brabham BT11- Climax tras Bob Anderson que conducía el mismo monoplaza.
Luki sólo estuvo presente en una carrera puntuable de Fórmula 1, el XIIIº South African Grand Prix de 1967, que se disputó en el circuito de Kyalami.
Luki se inscribió con un Brabham BT11 - Climax 4 privado, que portaba el dorsal número 20.
Durante los entrenamientos oficiales fue el decimoséptimo entre los dieciocho pilotos inscritos, al rodar en 1' 33,1'', a 4,8 segundos del poleman, Jack Brabham.
El día de la carrera, un caluroso dos de enero, se clasificaron seis participantes, pero Luki se vio obligado a abandonar al realizar una parada en boxes, terminando la prueba a veinte vueltas del vencedor, el mexicano Pedro Rodríguez con su Cooper T81 - Maserati.
Luki siguió participando en carreras sudafricanas hasta que en julio de aquel mismo año se estrelló violentamente en Mozambique, provocando la muerte de ocho espectadores.
Tras esta dramática experiencia Luki no volvió a competir.
Luki falleció el 17 de octubre de 2006 a los 76 años de edad en su Pretoria natal.
Lukas Jacobus Botha nació el 16 de enero de 1930 en Pretoria Sudáfrica. Fue un piloto privado que participó en las series sudafricanas de Fórmula 1, en las que protagonizó una de las mayores tragedias que se recuerda.
En 1966 fue segundo en el Rhodesian Grand Prix con un Brabham BT11- Climax tras Bob Anderson que conducía el mismo monoplaza.
Luki sólo estuvo presente en una carrera puntuable de Fórmula 1, el XIIIº South African Grand Prix de 1967, que se disputó en el circuito de Kyalami.
Luki se inscribió con un Brabham BT11 - Climax 4 privado, que portaba el dorsal número 20.
Durante los entrenamientos oficiales fue el decimoséptimo entre los dieciocho pilotos inscritos, al rodar en 1' 33,1'', a 4,8 segundos del poleman, Jack Brabham.
El día de la carrera, un caluroso dos de enero, se clasificaron seis participantes, pero Luki se vio obligado a abandonar al realizar una parada en boxes, terminando la prueba a veinte vueltas del vencedor, el mexicano Pedro Rodríguez con su Cooper T81 - Maserati.
Luki siguió participando en carreras sudafricanas hasta que en julio de aquel mismo año se estrelló violentamente en Mozambique, provocando la muerte de ocho espectadores.
Tras esta dramática experiencia Luki no volvió a competir.
Luki falleció el 17 de octubre de 2006 a los 76 años de edad en su Pretoria natal.
16/ENE/1920 ALBERTO CRESPO
Alberto Augusto Crespo (Buenos Aires, Argentina, 16 de enero de 1920-Ibídem, 14 de agosto de 1991) fue un mecánico y piloto argentino de automovilismo que participó en distintas competencias de fuerza libre de su país, además de haber participado en 1952 en Fórmula 1.
Nació en el tradicional barrio de Belgrano y en 1948 participó por primera vez una carrera oficial, cuando se disputó el Gran Premio otoño de Palermo que fue ganado por Juan Manuel Fangio.
En 1949 obtuvo su primer triunfo en San Francisco, además se clasificó segundo en las finales de Mar del Plata, La Cumbre y Villa María, además finalizó en el tercer lugar en la carrera disputada en Unquillo. ?
Fue un experto en mecánica y tuvo buenos resultados como técnico y preparador. ? Participó en reiteradas ocasiones en los Grand Prix de Buenos Aires, participando también en el Gran Premio de Chile de 1950.7? En los años 1950 y 1951 fue distinguido con los títulos de campeón de "Fuerza Limitada" y "Fuerza Libre", respectivamente.
En la Temporada 1952 participó en una carrera de la Fórmula 1 en el equipo Enrico Platé, con un Maserati.8? Fue en el Gran Premio de Italia disputado en el Circuito de Monza, donde clasificó en el puesto 26° el día sábado, no pudiendo largar el día domingo.
Después de su experiencia en Europa volvió a Argentina y logró ganar algunas carreras en su Alfa Romeo, pero no pudo lograr repetir la obtención del título. En 1956 debutó con una nueva máquina motorizada con un motor Alfa Romeo de seis cilindros que se caracterizó por la prolijidad en su presentación.4? Aquel fue su último año en la alta competencia, posteriormente se retiró de las pistas para dedicarse a los negocios y a la vida familiar.
Falleció el 14 de agosto de 1991 a los 71 años
Alberto Augusto Crespo (Buenos Aires, Argentina, 16 de enero de 1920-Ibídem, 14 de agosto de 1991) fue un mecánico y piloto argentino de automovilismo que participó en distintas competencias de fuerza libre de su país, además de haber participado en 1952 en Fórmula 1.
Nació en el tradicional barrio de Belgrano y en 1948 participó por primera vez una carrera oficial, cuando se disputó el Gran Premio otoño de Palermo que fue ganado por Juan Manuel Fangio.
En 1949 obtuvo su primer triunfo en San Francisco, además se clasificó segundo en las finales de Mar del Plata, La Cumbre y Villa María, además finalizó en el tercer lugar en la carrera disputada en Unquillo. ?
Fue un experto en mecánica y tuvo buenos resultados como técnico y preparador. ? Participó en reiteradas ocasiones en los Grand Prix de Buenos Aires, participando también en el Gran Premio de Chile de 1950.7? En los años 1950 y 1951 fue distinguido con los títulos de campeón de "Fuerza Limitada" y "Fuerza Libre", respectivamente.
En la Temporada 1952 participó en una carrera de la Fórmula 1 en el equipo Enrico Platé, con un Maserati.8? Fue en el Gran Premio de Italia disputado en el Circuito de Monza, donde clasificó en el puesto 26° el día sábado, no pudiendo largar el día domingo.
Después de su experiencia en Europa volvió a Argentina y logró ganar algunas carreras en su Alfa Romeo, pero no pudo lograr repetir la obtención del título. En 1956 debutó con una nueva máquina motorizada con un motor Alfa Romeo de seis cilindros que se caracterizó por la prolijidad en su presentación.4? Aquel fue su último año en la alta competencia, posteriormente se retiró de las pistas para dedicarse a los negocios y a la vida familiar.
Falleció el 14 de agosto de 1991 a los 71 años
16/ENE/1955 ARGENTINE GRAND PRIX (BUENOS AIRES)
1°.-. Juan Manuel Fangio (Mercedes)
2°.-. José Froilán González (Ferrari)
3°.-. Nino Farina (Ferrari)
Magnífica demostración de habilidad y de capacidad física brindó el campeón
Si bien en las primeras sesiones de entrenamientos las Ferrari acusaron deficiencias de carburación que les impedían levantar el régimen para el que están habilitados sus motores, al solucionarse el inconveniente, que se originó en un error en la fórmula del combustible, tuvimos bien pronto la sensación de que esa marca tendría ventajas en el sinuoso circuito No 2 de nuestro Autódromo Municipal "17 de octubre". Al realizar el viernes José Froilán González una vuelta de 1'43'' 2/10 esa creencia se afirmó más, puesto que también Giuseppe Farina mejoró sus marcas anteriores cumpliendo una vuelta en 1'44''4.
Los que asistimos a los entrenamientos íbamos tomando nuestros apuntes y recogiendo informaciones. La Maserati andaba bien y Jean Behra, debutante con esta marca luego de una larga campaña al comando de las Gordini, tenía tiempos muy buenos, no así las Mercedes y las Lancia. A pilotos de la talla de Fangio y Ascari los habíamos visto andar probando el paso de las curvas de las más diversas maneras a la búsqueda de buenos tiempos(...)
Una demostración de ello nos la brindó la prueba de clasificación del sábado, cuando Froilán hizo 1'43"1 y Farina 1'43"8. Fangio, que tenía un repetido 1'44", esperó a última hora, alrededor de las diecinueve, para mejorarlo. Lo consiguió con 1'43"6, tiempo que también fue igualado por Ascari a la misma hora, cuando la temperatura había descendido y las máquinas andaban mejor. También Behra fue a mejorar su 1'44"6 y llegó a 1'43"8. El sorteo decidió que integrara la primera fila desplazando a Farina. Pero si las Ferrari hubieran salido a buscar alguna décima de mejora es seguro que lo hubiesen logrado. Por lo demás fueron notorios los esfuerzos de Fangio y de Ascari en la conquista de esos tiempos, al punto de que entraron en "trompo" en la "ese" del circuito. Es decir, que se "tiraron" en las curvas con riesgo, cosa que nos certificó el propio campeón al decirnos en su lenguaje característico: "la cosa se presenta fea". (...)
Veces hubo en que una marca aparecía con ventajas y una segunda le salía al encuentro. Ahora, por capacidades, por la misma incógnita acerca del rendimiento que acusarían las menos experimentadas, y por estar muy repartidos los valores-hombres, la duda era grande y nunca se habló tanto de marcas como en esta oportunidad. Si siempre el grueso del público, al que lo envuelve la expectativa de un acontecimiento semejante y no está muy al tanto de marcas y sus características, se remite a nombres de volantes dirigiendo el cotejo directo a los mismos, en esta ocasión se hablaba de la Lancia, la Mercedes, la Ferrari, la Maserati y la Gordini, si no en forma exclusiva, por lo menos en primer plano. Solamente se le agregaban los nombres de los más altos valores en volantes. Pero la promesa no se cumplió.
Se asistió a un pique muy bueno de Fangio, atacando fuerte Ascari, seguido de Stirling Moss y González formando un cuarteto, porque pronto Behra quedó fuera de la lucha, Kling, Hermann, Schell y Mieres formaron el segundo lote. En la tercera vuelta pasó Ascari a la vanguardia y en la inmediata González se colocó segundo, para superar al italiano en la sexta, pero Ascari habría de volver en la undécima a la punta, perseguido muy de cerca por González, que lo fue escoltando sin preocuparse mucho de volver la cabeza. Ello se produjo en la 22º cuando Ascari se fue de camino y a esa altura sucedió su abandono. Hubo otros cambios y nuevos "trompos" en el equipo Lancia, pues Villoresi, que se había detenido, subió a la máquina de Castellotti, y después también esta quedaría fuera de lucha.
Se fueron produciendo cambios de pilotos: Behra en la de Mantovani, Maglioli en la de Farina, Menditeguy en la de Bucci, etc.; hasta que en la 26ª sucede el cambio más importante por la circunstancia: González, sintiendo dolores en su cintura y algo insolado, se detiene y deja su puesto a Farina. Fangio se encuentra en la vanguardia, hasta que en las 35ª se detiene por 1'20'' en su box, y es cuando pasa Schell al frente, parando seis vueltas más adelante y entonces Mieres el puntero, aunque por muy poco, puesto que también para en su box. Vuelve Fangio al frente en la 43ª y ya no tendrá cambios en ese puesto.
Pronto se produce la alternativa más emocionante de la carrera, la que al comienzo pasó poco un poco inadvertida. Ya restablecido González, reanuda en la 44ª. Está a más de un minuto y medio del líder. Su marcha comienza a ser muy buena, muy firme. En la 55ª está a 1'23''5, y su persecución se acentúa. En todas la vueltas descuenta algo y poco a poco los espectadores se van dando cuenta de su vigorosa atropellada, que lo lleva al segundo lugar en la clasificación general delante de la máquina de Schell, y llegará un momento en que estará a 39"6, en la 75ª, pero inmediatamente entra en trompo en la siguiente y ya dio a su término la alternativa más saliente, la que animó la carrera en un momento en que había decaído, porque de los 21 competidores que estuvieron presentes en la raya de partida, al momento de volver González a la justa apenas teníamos a nueve de ellos andando. Por lo menos nueve máquinas, aunque fueran más los pilotos que intervenían por los sucesivos cambios al comando de los coches (...)
No obstante todos los numeritos que hagamos, siempre queda derecho a la suposición relacionada con la Ferrari en este cotejo de máquinas y no de hombres. Porque la carrera, en fin de cuentas, fue eso: una lucha de hombres.
De tal manera es preciso considerarla, y si de mi parte pudiera haber exceso al decir que Juan Manuel hubiera ganado con otras máquinas y otras marcas, me remito a las palabras del ilustrado colega Giovanni Canestrini, quien me dijo al final: deficiencias de hombres más que de máquinas, excepto uno. Y no lo nombró: no hacía falta. Claro está que no englobó a todos, porque los hubo que perdieron toda su chance por defectos mecánicos, como Mieres por citar un ejemplo (...)
Ha vencido Juan Manuel Fangio. Claro que no fue en patín ni jineteando un palo de escoba, que ya queda expresado que la Mercedes, máquina que todavía sigue en proceso experimental, no es para un escenario tan sinuoso de baja velocidad, aunque le hayan rebajado peso y acortado el chasis, pero es absoluta verdad que habría sido vencedor con otras máquinas también.
1°.-. Juan Manuel Fangio (Mercedes)
2°.-. José Froilán González (Ferrari)
3°.-. Nino Farina (Ferrari)
Magnífica demostración de habilidad y de capacidad física brindó el campeón
Si bien en las primeras sesiones de entrenamientos las Ferrari acusaron deficiencias de carburación que les impedían levantar el régimen para el que están habilitados sus motores, al solucionarse el inconveniente, que se originó en un error en la fórmula del combustible, tuvimos bien pronto la sensación de que esa marca tendría ventajas en el sinuoso circuito No 2 de nuestro Autódromo Municipal "17 de octubre". Al realizar el viernes José Froilán González una vuelta de 1'43'' 2/10 esa creencia se afirmó más, puesto que también Giuseppe Farina mejoró sus marcas anteriores cumpliendo una vuelta en 1'44''4.
Los que asistimos a los entrenamientos íbamos tomando nuestros apuntes y recogiendo informaciones. La Maserati andaba bien y Jean Behra, debutante con esta marca luego de una larga campaña al comando de las Gordini, tenía tiempos muy buenos, no así las Mercedes y las Lancia. A pilotos de la talla de Fangio y Ascari los habíamos visto andar probando el paso de las curvas de las más diversas maneras a la búsqueda de buenos tiempos(...)
Una demostración de ello nos la brindó la prueba de clasificación del sábado, cuando Froilán hizo 1'43"1 y Farina 1'43"8. Fangio, que tenía un repetido 1'44", esperó a última hora, alrededor de las diecinueve, para mejorarlo. Lo consiguió con 1'43"6, tiempo que también fue igualado por Ascari a la misma hora, cuando la temperatura había descendido y las máquinas andaban mejor. También Behra fue a mejorar su 1'44"6 y llegó a 1'43"8. El sorteo decidió que integrara la primera fila desplazando a Farina. Pero si las Ferrari hubieran salido a buscar alguna décima de mejora es seguro que lo hubiesen logrado. Por lo demás fueron notorios los esfuerzos de Fangio y de Ascari en la conquista de esos tiempos, al punto de que entraron en "trompo" en la "ese" del circuito. Es decir, que se "tiraron" en las curvas con riesgo, cosa que nos certificó el propio campeón al decirnos en su lenguaje característico: "la cosa se presenta fea". (...)
Veces hubo en que una marca aparecía con ventajas y una segunda le salía al encuentro. Ahora, por capacidades, por la misma incógnita acerca del rendimiento que acusarían las menos experimentadas, y por estar muy repartidos los valores-hombres, la duda era grande y nunca se habló tanto de marcas como en esta oportunidad. Si siempre el grueso del público, al que lo envuelve la expectativa de un acontecimiento semejante y no está muy al tanto de marcas y sus características, se remite a nombres de volantes dirigiendo el cotejo directo a los mismos, en esta ocasión se hablaba de la Lancia, la Mercedes, la Ferrari, la Maserati y la Gordini, si no en forma exclusiva, por lo menos en primer plano. Solamente se le agregaban los nombres de los más altos valores en volantes. Pero la promesa no se cumplió.
Se asistió a un pique muy bueno de Fangio, atacando fuerte Ascari, seguido de Stirling Moss y González formando un cuarteto, porque pronto Behra quedó fuera de la lucha, Kling, Hermann, Schell y Mieres formaron el segundo lote. En la tercera vuelta pasó Ascari a la vanguardia y en la inmediata González se colocó segundo, para superar al italiano en la sexta, pero Ascari habría de volver en la undécima a la punta, perseguido muy de cerca por González, que lo fue escoltando sin preocuparse mucho de volver la cabeza. Ello se produjo en la 22º cuando Ascari se fue de camino y a esa altura sucedió su abandono. Hubo otros cambios y nuevos "trompos" en el equipo Lancia, pues Villoresi, que se había detenido, subió a la máquina de Castellotti, y después también esta quedaría fuera de lucha.
Se fueron produciendo cambios de pilotos: Behra en la de Mantovani, Maglioli en la de Farina, Menditeguy en la de Bucci, etc.; hasta que en la 26ª sucede el cambio más importante por la circunstancia: González, sintiendo dolores en su cintura y algo insolado, se detiene y deja su puesto a Farina. Fangio se encuentra en la vanguardia, hasta que en las 35ª se detiene por 1'20'' en su box, y es cuando pasa Schell al frente, parando seis vueltas más adelante y entonces Mieres el puntero, aunque por muy poco, puesto que también para en su box. Vuelve Fangio al frente en la 43ª y ya no tendrá cambios en ese puesto.
Pronto se produce la alternativa más emocionante de la carrera, la que al comienzo pasó poco un poco inadvertida. Ya restablecido González, reanuda en la 44ª. Está a más de un minuto y medio del líder. Su marcha comienza a ser muy buena, muy firme. En la 55ª está a 1'23''5, y su persecución se acentúa. En todas la vueltas descuenta algo y poco a poco los espectadores se van dando cuenta de su vigorosa atropellada, que lo lleva al segundo lugar en la clasificación general delante de la máquina de Schell, y llegará un momento en que estará a 39"6, en la 75ª, pero inmediatamente entra en trompo en la siguiente y ya dio a su término la alternativa más saliente, la que animó la carrera en un momento en que había decaído, porque de los 21 competidores que estuvieron presentes en la raya de partida, al momento de volver González a la justa apenas teníamos a nueve de ellos andando. Por lo menos nueve máquinas, aunque fueran más los pilotos que intervenían por los sucesivos cambios al comando de los coches (...)
No obstante todos los numeritos que hagamos, siempre queda derecho a la suposición relacionada con la Ferrari en este cotejo de máquinas y no de hombres. Porque la carrera, en fin de cuentas, fue eso: una lucha de hombres.
De tal manera es preciso considerarla, y si de mi parte pudiera haber exceso al decir que Juan Manuel hubiera ganado con otras máquinas y otras marcas, me remito a las palabras del ilustrado colega Giovanni Canestrini, quien me dijo al final: deficiencias de hombres más que de máquinas, excepto uno. Y no lo nombró: no hacía falta. Claro está que no englobó a todos, porque los hubo que perdieron toda su chance por defectos mecánicos, como Mieres por citar un ejemplo (...)
Ha vencido Juan Manuel Fangio. Claro que no fue en patín ni jineteando un palo de escoba, que ya queda expresado que la Mercedes, máquina que todavía sigue en proceso experimental, no es para un escenario tan sinuoso de baja velocidad, aunque le hayan rebajado peso y acortado el chasis, pero es absoluta verdad que habría sido vencedor con otras máquinas también.
17/ENE/1954 ARGENTINE GRAND PRIX (BUENOS AIRES)
1°.-. Juan Manuel Fangio (Maserati)
2°.-. Nino Farina (Ferrari)
3°.-. José Froilán González (Ferrari)
Gran Premio de Argentina 1954 - Épica batalla de Fangio
Hace apenas unos momentos que termino la carrera por el Gran Premio de la Republica Argentina y estamos ya tecleando febrilmente en la maquina porque la nota es larga y el tiempo apremia.
No sabemos, al momento, que resolución definitiva se habrá tomado acerca de la protesta del equipo Ferrari reclamando la descalcificación de Juan Manuel Fangio porque al detenerse en su puesto de reabastecimiento para el cambio de neumáticos y recibir la careta de celuloide, tan necesaria para correr bajo la lluvia, lo habrían ayudado mas colaboradores que los estipulados por el reglamento internacional.
Hace apenas unos momentos que termino la carrera por el Gran Premio de la Republica Argentina y estamos ya tecleando febrilmente en la maquina porque la nota es larga y el tiempo apremia. No sabemos, al momento, que resolución definitiva se habrá tomado acerca de la protesta del equipo Ferrarireclamando la descalcificación de Juan Manuel Fangio porque al detenerse en su puesto de reabastecimiento para el cambio de neumáticos y recibir la careta de celuloide, tan necesaria para correr bajo la lluvia, lo habrían ayudado mas colaboradores que los estipulados por el reglamento internacional. Tenemos en los oídos una cantidad de explicaciones; por un lado, la reclamación; por el otro, la explicación en el sentido de que el propio ingeniero Lugo tuvo que sacar a tirones a un mecánico que, por el nerviosismo de la situación, fue a colaborar excediendo el numero que también habría aumentado quien le alcanzó al balcarceño la careta.
La resolución definitiva se habrá de tomar cuando nuestra revista se halle en maquina, pero ello no impide que hagamos un breve comentario al respecto. El reglamento dice en su articulo segundo que "se ajusta a lo dispuesto por el Codigo Deportivo Internacional de la Federation Internacionale de L'Automobile y sus anexos al Reglamento Deportivo Automovilista de la Republica Argentina". Esa es la dura letra reglamentaria. Si por ella debe descalificarse al vencedor de la prueba, seria mas que doloroso, porque la hazaña de Juan Manuel Fangio fue maravillosa y la transgresión que pudiera haber ocurrido no influyó para nada en su magnifica victoria. Se trataría de un accidente imprevisto, sin mala voluntad, sin ninguna intención, sin la mas remota premeditación porque Juan Manuel no paso a la punta porque hayan reducido su tren de marcha exprofeso quienes le precedían en el momento que inicio la atropellada inolvidable, como lo demuestran los números que son incontrovertibles. Fangio se detuvo una vez finalizada la vuelta 61. Tomemos tiempos de Farina, ya que Gonzalez perdió gradualmente terreno por no proveerse de neumáticos ancorizados, indispensables en estos casos. A la 55 vuelta Farina registraba un tiempo de 1h47m06s7/10; a la 60 1h59m57s6/10. Para esos cinco circuitos empleo 12m50s9/10. A la 65, en plena batalla de Fangio por la vanguardia , Farina tenia un tiempo de 2h12m48s6/10; a la 70 cuando todavía mantenía la punta, 2h24m40s2/10. Su tiempo para los cinco circuitos fue de 11m51s6/10. Es decir que, apremiado por Fangio, empleó 59s3/10 menos que en los cinco anteriores circuitos. Por lo que nos fue posible indagar, las señales para que Fangio amainara su tren fueron puestas cuando ya Juan Manuel Fangio había pasado a la vanguardia.
La lucha pues, fue a fondo, y cada uno dio de si lo que tenia y podía. Que hayan sido tres o cinco los ayudantes del balcarceño cuando se detuvo para el cambio de neumáticos es cosa aparte; será penado o no por el reglamento, será proclamado o no ganador, pero lo evidente es que en la pista ha vencido Fangioen carrera emocionante en una atropellada vigorosa, avasalladora, tremenda y que nos ha brindado un espectáculo que jamás podremos olvidar.
Queda aquí nuestra palabra. Entendemos que los reglamentos se hacen para ser cumplidos, pero no hubo mala fe, ni premeditación, ni propósitos contrarios a la dura letra escrita. Por ello trataremos la carrera colocándonos al margen de la resolución final acerca del enojoso asunto.
Los tiempos del sábado, en las pruebas de clasificación, nos dijeron ya algo: José Farina, Ferrari1m44s8/10; José F. González, Ferrari 1m44s9/10; Juan Manuel Fangio, Maserati 1m45s6/10; Mike Hawthorn, Ferrari 1m47s. Esos cuatro hombres largaron en la primera fila. Hay tres Ferrari y una Maserati. Para conseguir ese puesto Fangio “se tiró” a fondo. Tres veces su tiempo estuvo oscilando, por una décima, en el que consiguió. Es decir, que chocó contra el limite de sus posibilidades mecánicas.
Su máquina, de seis cilindros, no tenia la misma “potencia en baja” de las Ferrari ; y en un circuito de escaso promedio la característica de las cuatro cilindros se ajustaban mas a la pista de nuestro Autódromo Municipal 17 de Octubre. Eso era visible. Por otra parte, la Maserati trajo esa máquina para Fangio y otra para Marimón, nuevas totalmente. Venían a una experimentación y dotadas del puente de Dion, creación esta de la marca de Dion Bouton en 1902 y que hace apenas tres o cuatro años comienza a ser utilizada en las especiales de carrera. Pero la destinada a Pinocho experimento fallas: mucha temperatura. Probadas en Monza con tiempo frío, aquí encontraron sumo calor, y por ello hasta fue necesario practicar cortes en la carrocería a fin de enviar aire al radiador de aceite. Como la de Marimón no respondía plenamente, se le asignó a éste la de Luis Musso, el actual campeón sport italiano y una de las promesas del automovilismo de su país. La máquina de Musso no tenía el puente de Dion, pero su motor ofrecía mas garantías. Iba a correr Musso con la anterior de Marimón, alternándose con Menditeguy, pero en las pruebas de clasificación sufrió desperfectos que no pudieron ser subsanados, y corno otra otra Maserati paso a poder de Bira quedó Musso sin serle posible competir.
El tiempo de Marimón en las pruebas preliminares fue de 1m04s4/10; Trintignant, Ferrari, igual tiempo; Luis Musso, 1m48s2/10 ; Roberto Mieres con la Maserati que Marimón corriera en Monza, pero equipada ahora con motor de dos litros y medio, 1m49s; Menditeguy, 1m49s2/10; Bira, 1m49s3/10; Harry Schell, Maserati, 1m50s (nos informaron que esa máquina vino con motor dos litros y que es la misma que llevó a la victoria Juan Manuel Fangio en el Gran Premio de Italia, única victoria de la Maserati sobre las Ferrarien las pruebas de Fórmula Nº 2) ; Humberto Maglioli, Ferrari, 1m50s2/10; Jean Behra, Gordini, 1m50s7/10 ; de Graffenried, Maserati, 1m53s; Roger Loyer, Gordíni, 1m51s2/10; Luis Rosier, Ferrari, 1m51s6/10; Elie Bayol, Gordini, 1m52s6/10, y Jorge Daponte, con una Maserati por él adquirida recientemente, y que no conocía, 1m56s.
Como se desprende de los tiempos consignados, las Gordini serían nuevamente las cenicientas en la carrera. Es que su ingeniero creador tiene más lirismo que medios económicos para luchar contra las dos poderosas organizaciones rivales. Como por vez primera se corría en sentido inverso a las agujas del reloj, no corresponden las comparaciones con los tiempos anteriores. Además, el año pasado la limitación reglamentaria llegaba a los dos litros para los motores de alimentación normal y la nueva fórmula es hasta 2.500, siendo el otro extremo el de 750 centímetros cúbicos con compresor, los que no se han fabricado hasta el presente. No obstante, diremos que en 1953 Alberto Ascari marcó en carrera 1m48s4/10, puesto que llovió en las pruebas preliminares. Si ahora se llegó al 1m44s8/10, la diferencia hay que atribuirla a la mayor cilindrada. Puede admitirse que en un sentido o en otro no varia la velocidad. En cuanto a las opiniones, difieren. Lo que justifica el cambio es que los boxes están ubicados después de la raya de llegada, como corresponde. De lo contrario, habría que correr la torre de control de lugar.
Sobre lo seco, las Ferrari
Era de admitir que las muy probadas Ferrari, con sus motores que tienen ya una larga experimentación, tenían ventajas sobre las Maserati, que llegaban a una experimentación y en un escenario que, como dijimos, no era el ideal para su mayor potencia en ella. Y si bien a la largada, en la que parece que a Froilan se le saltó el cambio, quedó de los últimos, fue visible que sobre el terreno seco las Ferrari demostraban la superioridad insinuada el día anterior. Con Farina en la vanguardia, perseguido por Fangio. se inició la carrera, pero ya a la segunda vuelta el arrecifeño pasó al quinto lugar. En la siguiente anotamos las posiciones : Farina, Fangio, Hawthorn, González, Marimón, Mieres, de Graffenried, Bira, Schell, Trintignant, Maglioli, Behra, Bayol, Loyer y Daponte, habiéndose quedado Rosier en la vuelta inicial al salirse de camino y dar contra el alambrado, sin otras consecuencias que su deserción. En la 5ta pasa González al tercer lugar y amenazando a Fangio, a quien supera dos circuitos después, en tanto que Mieres desaloja a Marimón del quinto puesto y va produciendo una excelente carrera.
Por su parte, Pinocho viene experimentando dificultades en su máquina, las que lo obligarán a detenciones y, finalmente, a su abandono. Lamentablemente el piloto argentino, de tan brillante actuación en Monza, en donde anduvo media carrera alternándose con valores de la talla de Fangio, Ascari y Farina, al punto de andar a veces las máquinas en tándem, no pudo demostrar en su casa todos sus progresos.
Los relojes. y los mismos ojos, nos iban diciendo que la Maserati de Fangio no podía igualar la línea de marcha de las Ferrari, y testimonio de ello lo constituyó el hecho de que en la 11ma se le adelantara Hawthorn. No se trataba, entonces. de luchas de hombres sino de máquinas, puesto que tres Ferrari se habían colocado en la vanguardia pese a los esfuerzos titánicos del balcarceño.
Carrera de dos aspectos: Lo seco y lo mojado
Tal es un aspecto de la carrera, la que es preciso dividir como la misma tarde: en lo seco y en lo mojado. Cuando ya sobre el limite de la primera hora, que señalaba un tercio de competencia, comenzaron a caer las primeras gotas, se detuvo el entonces puntero González a solicitar su careta de celuloide. perdiendo así la vanguardia. Se pensó en que habría sido apresurada su determinación, pero luego, al arreciar la lluvia, se aceptó que la había “olfateado". Lamentablemente no colocó los neumáticos ancorizados y eso lo llevó a unos derrapages y después a ir perdiendo gradualmente terreno en la dramática lucha bajo el agua. En tanto se había detenido ya una vez Pinocho; en la 33 paró por primera vez Roberto Mieres, y en la 37 para Farina y le colocan los neumáticos traseros ancorizados. Entonces quedó Hawthorn en la vanguardia, seguido por Fangio, González, Farina y de Graffenried. Volante que anda bien sobre lo mojado. Hawthorn se encontró en su elemento, pero se excedió. y en la 39 también hizo un trompo, al que le seguiría otro más, y necesitaría ayuda de terceros para poner su motor en marcha, por lo que fue descalificado Juan Manuel Fangio se encontró así por vez primera en la vanguardia, pero la lluvia cesó momentáneamente, el piso se fue secando y González apuró para volver a la punta en la 43. Pero pronto volvió a llover y Farina, con sus neumáticos, se fue afirmando en la persecución para ir gradualmente llegando a la cabeza del dispersado lote.
En una hora se habían cubierto 33 circuitos; en la siguiente serian seis menos. Por momentos, y tomando como base el record de la vuelta que en la 23 estableciera González con 1m48s2/10, los tiempos se excedían en medio minuto más. Los derrapages se sucedían, las detenciones también, y en aquel ambiente nervioso se fue llegando al momento en que Fangio se detuvo para el cambio de rodados y recibir su careta de celuloide.
El promedio, que había estado en 125,272 Km/h a la quinta vuelta, influyendo en ello la partida, y llegado a los 127,928 Km/h sobre lo seco a la 30, había ido bajando a 117,682 Km/h a la 60. A esa altura González se mantenía en la vanguardia, pero dos derrapages pronunciados lo retrasaron y Farina se ubicó en ese puesto para convertirse en el punto de mira de la atropellada de Juan Manuel. Detenido éste en la 62, comienza desde el tercer lugar su carrera, su inolvidable reacción, su electrizante atropellada. Casi no queremos darle crédito al reloj, no podemos aceptar lo que nos dice ni lo que ven nuestros ojos. ¿Cómo descuenta de a 25 segundos en algunas vueltas? ¿Bajan la marcha los de adelante?.
Ya lo dijimos al comienzo al consignar que, dentro de las circunstancias, Farina también apura, puesto que en cinco vueltas habrá de bajar casi un minuto el parcial de los cinco circuitos anteriores.
Así nos lo dirán los relojes cuando al enterarnos de la protesta nos remitamos a ellas. Es que Fangio corre mucho bajo el agua; ya lo demostró otras veces, y en una carrera inolvidable en Berna, lejos de casa. Es que Juan Manuel corre, sí que corre. Parece que no lloviera para él, o que lloviera menos. ¿Por qué no se detuvo antes para el cambio? Juzgó que no seguía lloviendo. y por ello. faltando escasamente una hora de carrera, se ha jugado la última carta.
Y la pone sobre el tapete gris de la pista en la tarde gris, para encender una luz de esperanza en millones de compatriotas, para rasgar el cielo encapotado y hacer que brille el sol de lo que al comienzo nos parece una ilusión y se nos va convirtiendo en realidad.
Los cálculos que hacemos con la confrontación del cronógrafo obligan a la duda. Miramos las agujas, volvemos los ojos a la pista y no aceptamos lo que está aconteciendo. Pero allí está ocurriendo una realidad, allí, en la pista, Fangio nos dice que pasará a la vanguardia en breve plazo y que la victoria será suya. Si han sido tres o cinco los ayudantes, eso es cosa aparte, es la reglamentación. No tiene la culpa Fangio si hubo trasgresión; no dejará de haber sido vencedor aunque la resolución. que al momento desconocemos, le quitara el triunfo en los papeles. La pista no es de papel, es de asfalto. Es dura, y en una carrera electrizante, sobre ese suelo duro escribirá con el buril de su capacidad y su audacia una página gloriosa para él y para el deporte argentino.
A 51s anotamos en la 65; a 38s en la siguiente; a 30s en la 67; a 23s en la 68; cuando supera a González y va resueltamente. avasallando, en procura del puntero. El autódromo se estremece. Publico que se había alejado para guarecerse de la lluvia vuelve a ocupar sus puestos en las tribunas. Están presenciando lo imposible, están frente a una leyenda que les han contado, a una cosa de magia. Estoy tan nervioso que es posible que no sean muy exactas las diferencias que tomo, que los dedos no respondan velozmente al oprimir las manecillas que dirigen las agujas del cronógrafo. Ahora son 23 segundos, y después 14 y luego 9, y en la vuelta siguiente viene el balcarceño a una máquina. Es como para desmayarse. Y cuando pasa al frente el estremecimiento del autódromo lo señala. Es un clamoreo. son pañuelos al aire aunque no flameen por estar mojados, es como un grito de “¡gol!" que conmueve todo.
Fangio ha pasado a la vanguardia y se va. Ya está cumplido. Aunque se detenga. Hasta puede irse a la casa a tomarse un baño caliente y descansar, abandonando la carrera. Ha cumplido una proeza fabulosa. histórica, épica. Nos proporcionamos un descanso y no anotamos más. El reloj queda dando vueltas con sus agujas locas. Que haga lo que quiera. Si quiere pararse, que se detenga también. Ya hemos asistido a una batalla que será inolvidable, que la hemos de recordar mientras vivamos. Ahora mismo, al revivirla escribiendo. mirando los apuntes nerviosos que hemos trazado, nos erizamos. Y hasta no creemos, o nos cuesta aceptar lo visto y sentido. Llevamos muchos años de andar por circuitos y rutas, hemos vivido muchos momentos intensos, hondos, de todo tipo, pero éste... no hemos de comparar. Revivámoslo..
1°.-. Juan Manuel Fangio (Maserati)
2°.-. Nino Farina (Ferrari)
3°.-. José Froilán González (Ferrari)
Gran Premio de Argentina 1954 - Épica batalla de Fangio
Hace apenas unos momentos que termino la carrera por el Gran Premio de la Republica Argentina y estamos ya tecleando febrilmente en la maquina porque la nota es larga y el tiempo apremia.
No sabemos, al momento, que resolución definitiva se habrá tomado acerca de la protesta del equipo Ferrari reclamando la descalcificación de Juan Manuel Fangio porque al detenerse en su puesto de reabastecimiento para el cambio de neumáticos y recibir la careta de celuloide, tan necesaria para correr bajo la lluvia, lo habrían ayudado mas colaboradores que los estipulados por el reglamento internacional.
Hace apenas unos momentos que termino la carrera por el Gran Premio de la Republica Argentina y estamos ya tecleando febrilmente en la maquina porque la nota es larga y el tiempo apremia. No sabemos, al momento, que resolución definitiva se habrá tomado acerca de la protesta del equipo Ferrarireclamando la descalcificación de Juan Manuel Fangio porque al detenerse en su puesto de reabastecimiento para el cambio de neumáticos y recibir la careta de celuloide, tan necesaria para correr bajo la lluvia, lo habrían ayudado mas colaboradores que los estipulados por el reglamento internacional. Tenemos en los oídos una cantidad de explicaciones; por un lado, la reclamación; por el otro, la explicación en el sentido de que el propio ingeniero Lugo tuvo que sacar a tirones a un mecánico que, por el nerviosismo de la situación, fue a colaborar excediendo el numero que también habría aumentado quien le alcanzó al balcarceño la careta.
La resolución definitiva se habrá de tomar cuando nuestra revista se halle en maquina, pero ello no impide que hagamos un breve comentario al respecto. El reglamento dice en su articulo segundo que "se ajusta a lo dispuesto por el Codigo Deportivo Internacional de la Federation Internacionale de L'Automobile y sus anexos al Reglamento Deportivo Automovilista de la Republica Argentina". Esa es la dura letra reglamentaria. Si por ella debe descalificarse al vencedor de la prueba, seria mas que doloroso, porque la hazaña de Juan Manuel Fangio fue maravillosa y la transgresión que pudiera haber ocurrido no influyó para nada en su magnifica victoria. Se trataría de un accidente imprevisto, sin mala voluntad, sin ninguna intención, sin la mas remota premeditación porque Juan Manuel no paso a la punta porque hayan reducido su tren de marcha exprofeso quienes le precedían en el momento que inicio la atropellada inolvidable, como lo demuestran los números que son incontrovertibles. Fangio se detuvo una vez finalizada la vuelta 61. Tomemos tiempos de Farina, ya que Gonzalez perdió gradualmente terreno por no proveerse de neumáticos ancorizados, indispensables en estos casos. A la 55 vuelta Farina registraba un tiempo de 1h47m06s7/10; a la 60 1h59m57s6/10. Para esos cinco circuitos empleo 12m50s9/10. A la 65, en plena batalla de Fangio por la vanguardia , Farina tenia un tiempo de 2h12m48s6/10; a la 70 cuando todavía mantenía la punta, 2h24m40s2/10. Su tiempo para los cinco circuitos fue de 11m51s6/10. Es decir que, apremiado por Fangio, empleó 59s3/10 menos que en los cinco anteriores circuitos. Por lo que nos fue posible indagar, las señales para que Fangio amainara su tren fueron puestas cuando ya Juan Manuel Fangio había pasado a la vanguardia.
La lucha pues, fue a fondo, y cada uno dio de si lo que tenia y podía. Que hayan sido tres o cinco los ayudantes del balcarceño cuando se detuvo para el cambio de neumáticos es cosa aparte; será penado o no por el reglamento, será proclamado o no ganador, pero lo evidente es que en la pista ha vencido Fangioen carrera emocionante en una atropellada vigorosa, avasalladora, tremenda y que nos ha brindado un espectáculo que jamás podremos olvidar.
Queda aquí nuestra palabra. Entendemos que los reglamentos se hacen para ser cumplidos, pero no hubo mala fe, ni premeditación, ni propósitos contrarios a la dura letra escrita. Por ello trataremos la carrera colocándonos al margen de la resolución final acerca del enojoso asunto.
Los tiempos del sábado, en las pruebas de clasificación, nos dijeron ya algo: José Farina, Ferrari1m44s8/10; José F. González, Ferrari 1m44s9/10; Juan Manuel Fangio, Maserati 1m45s6/10; Mike Hawthorn, Ferrari 1m47s. Esos cuatro hombres largaron en la primera fila. Hay tres Ferrari y una Maserati. Para conseguir ese puesto Fangio “se tiró” a fondo. Tres veces su tiempo estuvo oscilando, por una décima, en el que consiguió. Es decir, que chocó contra el limite de sus posibilidades mecánicas.
Su máquina, de seis cilindros, no tenia la misma “potencia en baja” de las Ferrari ; y en un circuito de escaso promedio la característica de las cuatro cilindros se ajustaban mas a la pista de nuestro Autódromo Municipal 17 de Octubre. Eso era visible. Por otra parte, la Maserati trajo esa máquina para Fangio y otra para Marimón, nuevas totalmente. Venían a una experimentación y dotadas del puente de Dion, creación esta de la marca de Dion Bouton en 1902 y que hace apenas tres o cuatro años comienza a ser utilizada en las especiales de carrera. Pero la destinada a Pinocho experimento fallas: mucha temperatura. Probadas en Monza con tiempo frío, aquí encontraron sumo calor, y por ello hasta fue necesario practicar cortes en la carrocería a fin de enviar aire al radiador de aceite. Como la de Marimón no respondía plenamente, se le asignó a éste la de Luis Musso, el actual campeón sport italiano y una de las promesas del automovilismo de su país. La máquina de Musso no tenía el puente de Dion, pero su motor ofrecía mas garantías. Iba a correr Musso con la anterior de Marimón, alternándose con Menditeguy, pero en las pruebas de clasificación sufrió desperfectos que no pudieron ser subsanados, y corno otra otra Maserati paso a poder de Bira quedó Musso sin serle posible competir.
El tiempo de Marimón en las pruebas preliminares fue de 1m04s4/10; Trintignant, Ferrari, igual tiempo; Luis Musso, 1m48s2/10 ; Roberto Mieres con la Maserati que Marimón corriera en Monza, pero equipada ahora con motor de dos litros y medio, 1m49s; Menditeguy, 1m49s2/10; Bira, 1m49s3/10; Harry Schell, Maserati, 1m50s (nos informaron que esa máquina vino con motor dos litros y que es la misma que llevó a la victoria Juan Manuel Fangio en el Gran Premio de Italia, única victoria de la Maserati sobre las Ferrarien las pruebas de Fórmula Nº 2) ; Humberto Maglioli, Ferrari, 1m50s2/10; Jean Behra, Gordini, 1m50s7/10 ; de Graffenried, Maserati, 1m53s; Roger Loyer, Gordíni, 1m51s2/10; Luis Rosier, Ferrari, 1m51s6/10; Elie Bayol, Gordini, 1m52s6/10, y Jorge Daponte, con una Maserati por él adquirida recientemente, y que no conocía, 1m56s.
Como se desprende de los tiempos consignados, las Gordini serían nuevamente las cenicientas en la carrera. Es que su ingeniero creador tiene más lirismo que medios económicos para luchar contra las dos poderosas organizaciones rivales. Como por vez primera se corría en sentido inverso a las agujas del reloj, no corresponden las comparaciones con los tiempos anteriores. Además, el año pasado la limitación reglamentaria llegaba a los dos litros para los motores de alimentación normal y la nueva fórmula es hasta 2.500, siendo el otro extremo el de 750 centímetros cúbicos con compresor, los que no se han fabricado hasta el presente. No obstante, diremos que en 1953 Alberto Ascari marcó en carrera 1m48s4/10, puesto que llovió en las pruebas preliminares. Si ahora se llegó al 1m44s8/10, la diferencia hay que atribuirla a la mayor cilindrada. Puede admitirse que en un sentido o en otro no varia la velocidad. En cuanto a las opiniones, difieren. Lo que justifica el cambio es que los boxes están ubicados después de la raya de llegada, como corresponde. De lo contrario, habría que correr la torre de control de lugar.
Sobre lo seco, las Ferrari
Era de admitir que las muy probadas Ferrari, con sus motores que tienen ya una larga experimentación, tenían ventajas sobre las Maserati, que llegaban a una experimentación y en un escenario que, como dijimos, no era el ideal para su mayor potencia en ella. Y si bien a la largada, en la que parece que a Froilan se le saltó el cambio, quedó de los últimos, fue visible que sobre el terreno seco las Ferrari demostraban la superioridad insinuada el día anterior. Con Farina en la vanguardia, perseguido por Fangio. se inició la carrera, pero ya a la segunda vuelta el arrecifeño pasó al quinto lugar. En la siguiente anotamos las posiciones : Farina, Fangio, Hawthorn, González, Marimón, Mieres, de Graffenried, Bira, Schell, Trintignant, Maglioli, Behra, Bayol, Loyer y Daponte, habiéndose quedado Rosier en la vuelta inicial al salirse de camino y dar contra el alambrado, sin otras consecuencias que su deserción. En la 5ta pasa González al tercer lugar y amenazando a Fangio, a quien supera dos circuitos después, en tanto que Mieres desaloja a Marimón del quinto puesto y va produciendo una excelente carrera.
Por su parte, Pinocho viene experimentando dificultades en su máquina, las que lo obligarán a detenciones y, finalmente, a su abandono. Lamentablemente el piloto argentino, de tan brillante actuación en Monza, en donde anduvo media carrera alternándose con valores de la talla de Fangio, Ascari y Farina, al punto de andar a veces las máquinas en tándem, no pudo demostrar en su casa todos sus progresos.
Los relojes. y los mismos ojos, nos iban diciendo que la Maserati de Fangio no podía igualar la línea de marcha de las Ferrari, y testimonio de ello lo constituyó el hecho de que en la 11ma se le adelantara Hawthorn. No se trataba, entonces. de luchas de hombres sino de máquinas, puesto que tres Ferrari se habían colocado en la vanguardia pese a los esfuerzos titánicos del balcarceño.
Carrera de dos aspectos: Lo seco y lo mojado
Tal es un aspecto de la carrera, la que es preciso dividir como la misma tarde: en lo seco y en lo mojado. Cuando ya sobre el limite de la primera hora, que señalaba un tercio de competencia, comenzaron a caer las primeras gotas, se detuvo el entonces puntero González a solicitar su careta de celuloide. perdiendo así la vanguardia. Se pensó en que habría sido apresurada su determinación, pero luego, al arreciar la lluvia, se aceptó que la había “olfateado". Lamentablemente no colocó los neumáticos ancorizados y eso lo llevó a unos derrapages y después a ir perdiendo gradualmente terreno en la dramática lucha bajo el agua. En tanto se había detenido ya una vez Pinocho; en la 33 paró por primera vez Roberto Mieres, y en la 37 para Farina y le colocan los neumáticos traseros ancorizados. Entonces quedó Hawthorn en la vanguardia, seguido por Fangio, González, Farina y de Graffenried. Volante que anda bien sobre lo mojado. Hawthorn se encontró en su elemento, pero se excedió. y en la 39 también hizo un trompo, al que le seguiría otro más, y necesitaría ayuda de terceros para poner su motor en marcha, por lo que fue descalificado Juan Manuel Fangio se encontró así por vez primera en la vanguardia, pero la lluvia cesó momentáneamente, el piso se fue secando y González apuró para volver a la punta en la 43. Pero pronto volvió a llover y Farina, con sus neumáticos, se fue afirmando en la persecución para ir gradualmente llegando a la cabeza del dispersado lote.
En una hora se habían cubierto 33 circuitos; en la siguiente serian seis menos. Por momentos, y tomando como base el record de la vuelta que en la 23 estableciera González con 1m48s2/10, los tiempos se excedían en medio minuto más. Los derrapages se sucedían, las detenciones también, y en aquel ambiente nervioso se fue llegando al momento en que Fangio se detuvo para el cambio de rodados y recibir su careta de celuloide.
El promedio, que había estado en 125,272 Km/h a la quinta vuelta, influyendo en ello la partida, y llegado a los 127,928 Km/h sobre lo seco a la 30, había ido bajando a 117,682 Km/h a la 60. A esa altura González se mantenía en la vanguardia, pero dos derrapages pronunciados lo retrasaron y Farina se ubicó en ese puesto para convertirse en el punto de mira de la atropellada de Juan Manuel. Detenido éste en la 62, comienza desde el tercer lugar su carrera, su inolvidable reacción, su electrizante atropellada. Casi no queremos darle crédito al reloj, no podemos aceptar lo que nos dice ni lo que ven nuestros ojos. ¿Cómo descuenta de a 25 segundos en algunas vueltas? ¿Bajan la marcha los de adelante?.
Ya lo dijimos al comienzo al consignar que, dentro de las circunstancias, Farina también apura, puesto que en cinco vueltas habrá de bajar casi un minuto el parcial de los cinco circuitos anteriores.
Así nos lo dirán los relojes cuando al enterarnos de la protesta nos remitamos a ellas. Es que Fangio corre mucho bajo el agua; ya lo demostró otras veces, y en una carrera inolvidable en Berna, lejos de casa. Es que Juan Manuel corre, sí que corre. Parece que no lloviera para él, o que lloviera menos. ¿Por qué no se detuvo antes para el cambio? Juzgó que no seguía lloviendo. y por ello. faltando escasamente una hora de carrera, se ha jugado la última carta.
Y la pone sobre el tapete gris de la pista en la tarde gris, para encender una luz de esperanza en millones de compatriotas, para rasgar el cielo encapotado y hacer que brille el sol de lo que al comienzo nos parece una ilusión y se nos va convirtiendo en realidad.
Los cálculos que hacemos con la confrontación del cronógrafo obligan a la duda. Miramos las agujas, volvemos los ojos a la pista y no aceptamos lo que está aconteciendo. Pero allí está ocurriendo una realidad, allí, en la pista, Fangio nos dice que pasará a la vanguardia en breve plazo y que la victoria será suya. Si han sido tres o cinco los ayudantes, eso es cosa aparte, es la reglamentación. No tiene la culpa Fangio si hubo trasgresión; no dejará de haber sido vencedor aunque la resolución. que al momento desconocemos, le quitara el triunfo en los papeles. La pista no es de papel, es de asfalto. Es dura, y en una carrera electrizante, sobre ese suelo duro escribirá con el buril de su capacidad y su audacia una página gloriosa para él y para el deporte argentino.
A 51s anotamos en la 65; a 38s en la siguiente; a 30s en la 67; a 23s en la 68; cuando supera a González y va resueltamente. avasallando, en procura del puntero. El autódromo se estremece. Publico que se había alejado para guarecerse de la lluvia vuelve a ocupar sus puestos en las tribunas. Están presenciando lo imposible, están frente a una leyenda que les han contado, a una cosa de magia. Estoy tan nervioso que es posible que no sean muy exactas las diferencias que tomo, que los dedos no respondan velozmente al oprimir las manecillas que dirigen las agujas del cronógrafo. Ahora son 23 segundos, y después 14 y luego 9, y en la vuelta siguiente viene el balcarceño a una máquina. Es como para desmayarse. Y cuando pasa al frente el estremecimiento del autódromo lo señala. Es un clamoreo. son pañuelos al aire aunque no flameen por estar mojados, es como un grito de “¡gol!" que conmueve todo.
Fangio ha pasado a la vanguardia y se va. Ya está cumplido. Aunque se detenga. Hasta puede irse a la casa a tomarse un baño caliente y descansar, abandonando la carrera. Ha cumplido una proeza fabulosa. histórica, épica. Nos proporcionamos un descanso y no anotamos más. El reloj queda dando vueltas con sus agujas locas. Que haga lo que quiera. Si quiere pararse, que se detenga también. Ya hemos asistido a una batalla que será inolvidable, que la hemos de recordar mientras vivamos. Ahora mismo, al revivirla escribiendo. mirando los apuntes nerviosos que hemos trazado, nos erizamos. Y hasta no creemos, o nos cuesta aceptar lo visto y sentido. Llevamos muchos años de andar por circuitos y rutas, hemos vivido muchos momentos intensos, hondos, de todo tipo, pero éste... no hemos de comparar. Revivámoslo..
17/ENE/1992 MIKI MONRÁS
Miquel Monrás Albanell conocido popularmente como Miki Monrás es un ex-piloto de automovilismo catalán nacido en Barcelona el (17 de enero de 1992). Actualmente trabaja junto a su mánager Adrián Vallés en la escudería AV Fórmula.
Monrás empezó su carrera en el mundo del motor en el karting en 2002. En 2006 Monrás fue campeón de Europa Junior, mientras en 2007, compitió en el Campeonato Europeo KF2 quedando subcampeón por detrás de Will Stevens. Quedó 3º clasificado en la World Series Karting y fue 5º clasificado en el Italian Open Masters. Hizo su debut en los monoplazas en 2007, corriendo en el Master Junior Fórmula.
Monrás corre en la Formula Renault 2.0 Italiana al final de la temporada 2007 Monrás fue 13º. Ascendió a la Eurocopa Fórmula Renault 2.0 paral al temporada 2008, con la escudería Hitech Junior Team. Finalizó el 21º cogiendo 2 puntos en 14 carreras.1?
Corrió en la Copa de Europa Occidental de Fórmula Renault 2.0 en el 2009 donde consiguió varios podios, entre ellos, uno en el Circuit de Catalunya finalizando 4º en el campeonato.
En el 2010 Miki entra en la GP3 Series, compitiendo para MW Arden, el equipo sustentado por el piloto de Fórmula 1 Mark Webber. Su compañero en el equipo es Michael Christensen.
El piloto catalán decidió por correr en la Fórmula 2 en 2011. La temporada empezó muy bien, con una victoria, algo que más tarde no podría repetir ya que su resultado más repetido fue un 4º puesto, precisamente terminaría el campeonato en esa posición y en total conseguiría 3 podios.
En junio de 2012, Monrás es invitado por el equipo Ruffier Racing para disputar la ronda de Paul Ricard de la Blancpain Endurance Series, su coche, quedó 5º en su categoría en las dos carreras que disputó
Miquel Monrás Albanell conocido popularmente como Miki Monrás es un ex-piloto de automovilismo catalán nacido en Barcelona el (17 de enero de 1992). Actualmente trabaja junto a su mánager Adrián Vallés en la escudería AV Fórmula.
Monrás empezó su carrera en el mundo del motor en el karting en 2002. En 2006 Monrás fue campeón de Europa Junior, mientras en 2007, compitió en el Campeonato Europeo KF2 quedando subcampeón por detrás de Will Stevens. Quedó 3º clasificado en la World Series Karting y fue 5º clasificado en el Italian Open Masters. Hizo su debut en los monoplazas en 2007, corriendo en el Master Junior Fórmula.
Monrás corre en la Formula Renault 2.0 Italiana al final de la temporada 2007 Monrás fue 13º. Ascendió a la Eurocopa Fórmula Renault 2.0 paral al temporada 2008, con la escudería Hitech Junior Team. Finalizó el 21º cogiendo 2 puntos en 14 carreras.1?
Corrió en la Copa de Europa Occidental de Fórmula Renault 2.0 en el 2009 donde consiguió varios podios, entre ellos, uno en el Circuit de Catalunya finalizando 4º en el campeonato.
En el 2010 Miki entra en la GP3 Series, compitiendo para MW Arden, el equipo sustentado por el piloto de Fórmula 1 Mark Webber. Su compañero en el equipo es Michael Christensen.
El piloto catalán decidió por correr en la Fórmula 2 en 2011. La temporada empezó muy bien, con una victoria, algo que más tarde no podría repetir ya que su resultado más repetido fue un 4º puesto, precisamente terminaría el campeonato en esa posición y en total conseguiría 3 podios.
En junio de 2012, Monrás es invitado por el equipo Ruffier Racing para disputar la ronda de Paul Ricard de la Blancpain Endurance Series, su coche, quedó 5º en su categoría en las dos carreras que disputó
El nacimiento más destacado del día sin duda es del siguiente personaje, una leyenda de la historia de la Formula 1 que lastimosamente no llegó nunca a ser campeón. Se trata de GILLES VILLENEUVE, gran piloto que llegó a participar en 68 carreras con McLaren y Ferrari entre 1977 y 1982. Hay que mencionar que el canadiense sólo llegó a correr una carrera con el equipo McLaren. Fue el día de su debut en Silverstone donde finalizó undécimo. Las demás pruebas las corrió con la Scuderia, donde llegó a obtener seis victorias, dos Pole Positions, 13 podios y ocho vueltas rápidas. La mayoría durante la temporada de 1979 donde Gilles estuvo luchando hasta el final con Jody Scheckter por el Mundial de ese año que lastimosamente no pudo obtener.
Gilles Villeneuve finalizó su carrera deportiva prematuramente en el GP de Bélgica de 1982, donde un terrorífico accidente en la calificación disputada en el circuito de Zolder acabó con su vida. Su Ferrari dio varias vueltas de campana y a consecuencia del impacto Gilles salió disparado del coockpit del Ferrari y acabó golpeando su cabeza contra un poste de las barreras de protección. Villeneuve Nació el 18 de enero de 1950 en Saint Jean de Richelieu, Canadá, y falleció el 8 de mayo de 1982 a los 32 años en la carrera belga ya mencionada.
