EFEMÉRIDES DE LA FÓRMULA 1 (by @Scuderia_Fangio)
EFEMÉRIDES DE LA FÓRMULA 1 (by @Scuderia_Fangio)
9/ENE/1991 JOSHUA HILL 
Joshua Damon Hill (nacido el 9 de enero de 1991) es un ex piloto de carreras británico de Surrey, Inglaterra. Es hijo de Damon Hill, campeón mundial de Fórmula Uno en 1996, y nieto del dos veces campeón mundial de Fórmula Uno, Graham Hill .
Hill ha estado compitiendo en autos desde 2008. Después de temporadas en los campeonatos británicos de Ginetta y Fórmula Ford, compitió en la Serie Toyota Racing , una serie de carreras de carreras de Fórmula 3 en Nueva Zelanda durante el invierno europeo. En 2011 compitió en el Campeonato Británico de Fórmula Renault , obteniendo su primera victoria en las Finales de Noviembre.
En 2012, Hill compitió en el campeonato Fórmula Renault 2.0 NEC , terminando tercero en la general y logrando cinco victorias.
El 9 de julio de 2013, Hill anunció su retiro del automovilismo.
Joshua Damon Hill (nacido el 9 de enero de 1991) es un ex piloto de carreras británico de Surrey, Inglaterra. Es hijo de Damon Hill, campeón mundial de Fórmula Uno en 1996, y nieto del dos veces campeón mundial de Fórmula Uno, Graham Hill .
Hill ha estado compitiendo en autos desde 2008. Después de temporadas en los campeonatos británicos de Ginetta y Fórmula Ford, compitió en la Serie Toyota Racing , una serie de carreras de carreras de Fórmula 3 en Nueva Zelanda durante el invierno europeo. En 2011 compitió en el Campeonato Británico de Fórmula Renault , obteniendo su primera victoria en las Finales de Noviembre.
En 2012, Hill compitió en el campeonato Fórmula Renault 2.0 NEC , terminando tercero en la general y logrando cinco victorias.
El 9 de julio de 2013, Hill anunció su retiro del automovilismo.
10/ENE/1997 AKASH NANDY
Akash Neil Nandy (10 de enero de 1997) es un piloto de autos malasio.
Nandy comenzó su carrera de automovilismo en karting en 2009 y participó en la Copa Yamaha SL. En 2010 pasó a la Yamaha SL Cup Junior, donde ganó dos carreras, y al Asian Rotax Max Challenge, donde también ganó dos carreras y el segundo lugar en el marcador final.
En 2011, Nandy hizo la transición al formuleracing, donde hizo su debut en la JK Racing Asia Series para el equipo www.Meritus.GP. Ganó un podio en el Circuito Internacional de Sepang y agregó dos podios más en el Circuito Internacional Sentul. Finalmente terminó séptimo con 91 puntos en el campeonato.
En 2012, Nandy solo condujo dos puestos en el podio en el primer fin de semana de carrera de la JK Racing Asia Series para Meritus en Sepang. Luego cambió a la Fórmula Pilota China, donde fue para KCMG en tres de los seis fines de semana de carrera. Con un cuarto lugar en el Circuito Internacional de Ordos como el mejor resultado, terminó en duodécimo lugar en el marcador final con 24 puntos.
En 2013, Nandy comenzó la temporada en la Serie Toyota Racing de Nueva Zelanda, donde condujo para ETEC Motorsport. Su mejor resultado fue un sexto lugar en el Taupo Motorsport Park y terminó 14 ° en la clasificación final con 361 puntos. Luego regresó a la Fórmula Pilota China, ahora conocida como la Formula Masters China, para Cebu Pacific Air por KCMG. Ganó una carrera en el Inje Speedium y tres en el Circuito Internacional de Sepang, terminando tercero en la clasificación final con 163 puntos. También ganó la carrera de no campeonato durante el Gran Premio de Macao en el Circuito da Guía. También debutó en la Asian Le Mans Series para KCMG durante el fin de semana de carrera en Inje, donde inmediatamente ganó la carrera LMP2 con Gary Thompson y James Winslow como compañeros de equipo.
En 2014, Nandy cambió a la Fórmula Renault 2.0 Alpes, donde jugó para Tech 1 Racing. Con un quinto puesto en Spa-Francorchamps como mejor resultado, quedó decimotercero en el campeonato con 35 puntos. También corrió en Spa un fin de semana de carreras en la Eurocup Formula Renault 2.0 para Tech 1 como piloto invitado y terminó ambas carreras en el lugar 25.
En 2015, Nandy condujo en el Remus Pokal F3 para Performance Racing. Ganó ocho de las diez carreras en las que participó, pero perdió el campeonato con una diferencia de un punto a Jordi Weckx porque se perdió el último fin de semana de carrera. También corrió en un fin de semana de carreras de la MotorSport Vision F3 Cup como piloto invitado en Spa-Francorchamps y ganó ambas carreras.
En 2016, Nandy pasa a la Serie GP3, donde juega para el equipo Jenzer Motorsport.
Akash Neil Nandy (10 de enero de 1997) es un piloto de autos malasio.
Nandy comenzó su carrera de automovilismo en karting en 2009 y participó en la Copa Yamaha SL. En 2010 pasó a la Yamaha SL Cup Junior, donde ganó dos carreras, y al Asian Rotax Max Challenge, donde también ganó dos carreras y el segundo lugar en el marcador final.
En 2011, Nandy hizo la transición al formuleracing, donde hizo su debut en la JK Racing Asia Series para el equipo www.Meritus.GP. Ganó un podio en el Circuito Internacional de Sepang y agregó dos podios más en el Circuito Internacional Sentul. Finalmente terminó séptimo con 91 puntos en el campeonato.
En 2012, Nandy solo condujo dos puestos en el podio en el primer fin de semana de carrera de la JK Racing Asia Series para Meritus en Sepang. Luego cambió a la Fórmula Pilota China, donde fue para KCMG en tres de los seis fines de semana de carrera. Con un cuarto lugar en el Circuito Internacional de Ordos como el mejor resultado, terminó en duodécimo lugar en el marcador final con 24 puntos.
En 2013, Nandy comenzó la temporada en la Serie Toyota Racing de Nueva Zelanda, donde condujo para ETEC Motorsport. Su mejor resultado fue un sexto lugar en el Taupo Motorsport Park y terminó 14 ° en la clasificación final con 361 puntos. Luego regresó a la Fórmula Pilota China, ahora conocida como la Formula Masters China, para Cebu Pacific Air por KCMG. Ganó una carrera en el Inje Speedium y tres en el Circuito Internacional de Sepang, terminando tercero en la clasificación final con 163 puntos. También ganó la carrera de no campeonato durante el Gran Premio de Macao en el Circuito da Guía. También debutó en la Asian Le Mans Series para KCMG durante el fin de semana de carrera en Inje, donde inmediatamente ganó la carrera LMP2 con Gary Thompson y James Winslow como compañeros de equipo.
En 2014, Nandy cambió a la Fórmula Renault 2.0 Alpes, donde jugó para Tech 1 Racing. Con un quinto puesto en Spa-Francorchamps como mejor resultado, quedó decimotercero en el campeonato con 35 puntos. También corrió en Spa un fin de semana de carreras en la Eurocup Formula Renault 2.0 para Tech 1 como piloto invitado y terminó ambas carreras en el lugar 25.
En 2015, Nandy condujo en el Remus Pokal F3 para Performance Racing. Ganó ocho de las diez carreras en las que participó, pero perdió el campeonato con una diferencia de un punto a Jordi Weckx porque se perdió el último fin de semana de carrera. También corrió en un fin de semana de carreras de la MotorSport Vision F3 Cup como piloto invitado en Spa-Francorchamps y ganó ambas carreras.
En 2016, Nandy pasa a la Serie GP3, donde juega para el equipo Jenzer Motorsport.
10/ENE/1990 AKASH NANDY
Mirko Bortolotti (nacido el 10 de enero de 1990 en Trento) es un piloto de automovilismo italiano que acaba de proclamarse campeón de la Fórmula 2 2011.
Después de varios años en el karting, Bortolotti empezó su trayectoria en los fórmulas en 2005 compitiendo en el Campeonato Italiano de Fórmula Renault y en la Fórmula Gloria. En 2006 también participó en la Formula Junior 1600 italiana. En 2007, Bortolotti subió al Campeonato Italiano de Fórmula 3, finalizando cuarto en el campeonato. Siguió en el mismo al año siguiente y ganó el campeonato con 9 victorias y 6 poles de 16 carreras.
Bortolotti entró en el Red Bull Junior Team gracias a su victoria en el campeonato; la compañía optó por introducirlo en la Fórmula 2 en 2009.1? Al final de ese año participó en la ronda final de la F3 Euroseries con Carlin Motorsport, ? finalizando en el podio en la segunda carrera.
Su siguiente movimiento sería entrar en la GP3 Series. Condujo para la escudería Barwa Addax Team y su mejor resultado fue un podio en su última carrera.
Bortolotti decidió volver a la Fórmula 2 en el 2011. ? Empezó liderando el campeonato tras la primera ronda, después, le quitó el liderato Christopher Zanella durante 2 rondas, pero a partir de entonces empezó una racha de podios y victorias que le llevaron a ganar el campeonato por una amplia diferencia.
Como recompensa por su campeonato italiano en 2008, la Scuderia Ferrari le premió con un test con el F2008 en el Circuito de Fiorano. El piloto batió el récord del circuito con su monoplaza
En la 2011, Bortolotti fue seleccionado por Williams gracias a su victoria en la Fórmula 2 para aparecer en el test de jóvenes pilotos de Abu Dhabi.
Mirko Bortolotti (nacido el 10 de enero de 1990 en Trento) es un piloto de automovilismo italiano que acaba de proclamarse campeón de la Fórmula 2 2011.
Después de varios años en el karting, Bortolotti empezó su trayectoria en los fórmulas en 2005 compitiendo en el Campeonato Italiano de Fórmula Renault y en la Fórmula Gloria. En 2006 también participó en la Formula Junior 1600 italiana. En 2007, Bortolotti subió al Campeonato Italiano de Fórmula 3, finalizando cuarto en el campeonato. Siguió en el mismo al año siguiente y ganó el campeonato con 9 victorias y 6 poles de 16 carreras.
Bortolotti entró en el Red Bull Junior Team gracias a su victoria en el campeonato; la compañía optó por introducirlo en la Fórmula 2 en 2009.1? Al final de ese año participó en la ronda final de la F3 Euroseries con Carlin Motorsport, ? finalizando en el podio en la segunda carrera.
Su siguiente movimiento sería entrar en la GP3 Series. Condujo para la escudería Barwa Addax Team y su mejor resultado fue un podio en su última carrera.
Bortolotti decidió volver a la Fórmula 2 en el 2011. ? Empezó liderando el campeonato tras la primera ronda, después, le quitó el liderato Christopher Zanella durante 2 rondas, pero a partir de entonces empezó una racha de podios y victorias que le llevaron a ganar el campeonato por una amplia diferencia.
Como recompensa por su campeonato italiano en 2008, la Scuderia Ferrari le premió con un test con el F2008 en el Circuito de Fiorano. El piloto batió el récord del circuito con su monoplaza
En la 2011, Bortolotti fue seleccionado por Williams gracias a su victoria en la Fórmula 2 para aparecer en el test de jóvenes pilotos de Abu Dhabi.
11/ENE/1988 OLIVER OAKES
Oliver Oakes (nacido el 11 de enero de 1988) es un piloto británico de carreras de motor y campeón mundial de Karting en 2005, la categoría más alta para carreras de karts. Actualmente vive en Attleborough en Norfolk .
Después de ganar el Campeonato Mundial de Karting con solo 17 años de edad, Oakes se mudó a la Fórmula BMW , con el respaldo de Red Bull Racing . En su primera carrera en Brands Hatch el 9 de abril de 2006, Oakes ganó la carrera después de conseguir la pole en la calificación. Oakes finalizó sexto en la general en el Campeonato de Fórmula BMW del Reino Unido después de perderse varias rondas debido a los compromisos europeos con las carreras de Red Bull en el Campeonato de Europa y tomó un quinto en Le Mans y séptimo en Barcelona, respectivamente.
Esto hizo Oliver el favorito del título después de que firmó para unirse a Motopark para la temporada 2007. Sin embargo, después de culminar las pruebas de pretemporada, el equipo tuvo problemas para adaptarse al nuevo kit aerodinámico y, aunque tuvo algunos podios durante el año, estuvo muy por debajo de las expectativas.
Durante el invierno, Oliver probó los autos de las World Series by Renault para Comtec y Tech 1, logrando tiempos impresionantes. Sin embargo, después de sentir que la Serie Mundial en 2008 no era el paso correcto, decidió fichar por Eurotek Motorsport para competir en el ultra competitivo y altamente considerado Campeonato Británico de Fórmula 3 . Aunque es un equipo nuevo y estaban en desventaja después de perderse las pruebas de pretemporada y en muchas carreras Oliver confía en el personal de todos los aspectos del automovilismo detrás de él, lucharán por los podios a finales de año. Esto nunca se materializó ya que Oakes terminó decimonoveno en el campeonato después de que solo ingresaron en las últimas 3 rondas. Logró una impresionante pole position en la ronda final en Donington.
Se mudó a Carlin Motorsport para su campaña de 2009, pero después de una disputa con el equipo, decidió separarse del equipo antes de las rondas de Rockingham de la serie.
Después de permanecer al margen durante la mayor parte de 2009, Oakes asumió algunos compromisos de prueba para los fabricantes e hizo una aparición de última hora en la GP3 durante 2010 para ayudar al nuevo Equipo Atech CRS.
Oliver Oakes (nacido el 11 de enero de 1988) es un piloto británico de carreras de motor y campeón mundial de Karting en 2005, la categoría más alta para carreras de karts. Actualmente vive en Attleborough en Norfolk .
Después de ganar el Campeonato Mundial de Karting con solo 17 años de edad, Oakes se mudó a la Fórmula BMW , con el respaldo de Red Bull Racing . En su primera carrera en Brands Hatch el 9 de abril de 2006, Oakes ganó la carrera después de conseguir la pole en la calificación. Oakes finalizó sexto en la general en el Campeonato de Fórmula BMW del Reino Unido después de perderse varias rondas debido a los compromisos europeos con las carreras de Red Bull en el Campeonato de Europa y tomó un quinto en Le Mans y séptimo en Barcelona, respectivamente.
Esto hizo Oliver el favorito del título después de que firmó para unirse a Motopark para la temporada 2007. Sin embargo, después de culminar las pruebas de pretemporada, el equipo tuvo problemas para adaptarse al nuevo kit aerodinámico y, aunque tuvo algunos podios durante el año, estuvo muy por debajo de las expectativas.
Durante el invierno, Oliver probó los autos de las World Series by Renault para Comtec y Tech 1, logrando tiempos impresionantes. Sin embargo, después de sentir que la Serie Mundial en 2008 no era el paso correcto, decidió fichar por Eurotek Motorsport para competir en el ultra competitivo y altamente considerado Campeonato Británico de Fórmula 3 . Aunque es un equipo nuevo y estaban en desventaja después de perderse las pruebas de pretemporada y en muchas carreras Oliver confía en el personal de todos los aspectos del automovilismo detrás de él, lucharán por los podios a finales de año. Esto nunca se materializó ya que Oakes terminó decimonoveno en el campeonato después de que solo ingresaron en las últimas 3 rondas. Logró una impresionante pole position en la ronda final en Donington.
Se mudó a Carlin Motorsport para su campaña de 2009, pero después de una disputa con el equipo, decidió separarse del equipo antes de las rondas de Rockingham de la serie.
Después de permanecer al margen durante la mayor parte de 2009, Oakes asumió algunos compromisos de prueba para los fabricantes e hizo una aparición de última hora en la GP3 durante 2010 para ayudar al nuevo Equipo Atech CRS.
11/ENE/1980 ROCKY MORAN JR
William James "Rocky" Moran Jr. (nacido el 11 de enero de 1980) es un piloto de carreras estadounidense de Irvine, California. Él es el hijo del corredor retirado Rocky Moran.
Moran participó en el karting de 1990 a 1994. En 1994 hizo la transición a los autos a través de la Skip Barber Racing School. Hizo su debut en las carreras profesionales en 1996 en el Barber Dodge Pro Series, terminando décimo. Mejoró al sexto en 1997, pero cayó al undécimo en 1998. Hizo su debut en Toyota Atlantic en 1998. Moran dividió su tiempo entre Barber Dodge y Toyota Atlantic en 1999. En 2000 se unió a Toyota Atlantic a tiempo completo y terminó quinto en puntos para P-1 Racing. En 2001 comenzó la temporada con Condor Motorsports, pero cambió a Cobb Racing a mitad de la temporada. Capturó su primera victoria de serie en el final de temporada en Laguna Seca y terminó octavo en puntos. En 2002 regresó a la serie conduciendo para Sigma Autosport. Terminó quinto en puntos con una victoria en el Circuito Gilles Villeneuve y otros dos finales en el podio. Moran pasó el año 2003 fuera del automovilismo profesional, pero regresó a Atlantics en 2004, haciendo cinco aperturas con Polestar Motor Racing. Hizo tres carreras de la serie Busch North Series en 2005, así como dos carreras de Atlantics y piloteó el Freedom 100 de la serie Infiniti Pro, pero sufrió una falla en la caja de cambios después de solo cuatro vueltas.
Moran completó su primera prueba de la Serie IndyCar con Schmidt Peterson Motorsports en el otoño de 2014 en Homestead Miami Speedway.
Poco antes del Gran Premio de 2015 de Long Beach, se anunció que Moran conduciría en la carrera con Dale Coyne Racing, subiéndose al asiento que anteriormente ocupaba Carlos Huertas. Su debut en IndyCar llegó casi 10 años después de su último inicio en el Atlántico. Sin embargo, se rompió el dedo durante el contacto con la pared durante la práctica del viernes y fue reemplazado por el resto del fin de semana por Conor Daly.
William James "Rocky" Moran Jr. (nacido el 11 de enero de 1980) es un piloto de carreras estadounidense de Irvine, California. Él es el hijo del corredor retirado Rocky Moran.
Moran participó en el karting de 1990 a 1994. En 1994 hizo la transición a los autos a través de la Skip Barber Racing School. Hizo su debut en las carreras profesionales en 1996 en el Barber Dodge Pro Series, terminando décimo. Mejoró al sexto en 1997, pero cayó al undécimo en 1998. Hizo su debut en Toyota Atlantic en 1998. Moran dividió su tiempo entre Barber Dodge y Toyota Atlantic en 1999. En 2000 se unió a Toyota Atlantic a tiempo completo y terminó quinto en puntos para P-1 Racing. En 2001 comenzó la temporada con Condor Motorsports, pero cambió a Cobb Racing a mitad de la temporada. Capturó su primera victoria de serie en el final de temporada en Laguna Seca y terminó octavo en puntos. En 2002 regresó a la serie conduciendo para Sigma Autosport. Terminó quinto en puntos con una victoria en el Circuito Gilles Villeneuve y otros dos finales en el podio. Moran pasó el año 2003 fuera del automovilismo profesional, pero regresó a Atlantics en 2004, haciendo cinco aperturas con Polestar Motor Racing. Hizo tres carreras de la serie Busch North Series en 2005, así como dos carreras de Atlantics y piloteó el Freedom 100 de la serie Infiniti Pro, pero sufrió una falla en la caja de cambios después de solo cuatro vueltas.
Moran completó su primera prueba de la Serie IndyCar con Schmidt Peterson Motorsports en el otoño de 2014 en Homestead Miami Speedway.
Poco antes del Gran Premio de 2015 de Long Beach, se anunció que Moran conduciría en la carrera con Dale Coyne Racing, subiéndose al asiento que anteriormente ocupaba Carlos Huertas. Su debut en IndyCar llegó casi 10 años después de su último inicio en el Atlántico. Sin embargo, se rompió el dedo durante el contacto con la pared durante la práctica del viernes y fue reemplazado por el resto del fin de semana por Conor Daly.
12/ENE/1975 ARGENTINE GRAND PRIX (BUENOS AIRES)
1°.-. Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford)
2°.-. James Hunt (Hesketh-Ford)
3°.-. Carlos Reutemann (Brabham-Ford)
Gran Premio de Argentina de Fórmula 1 de 1975, disputado en el llamado Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, Argentina el 12 de enero de 1975, Reutemann fue el dueño de la primera mitad de la carrera y Emerson Fittipaldi de la segunda. Lole perdió parte de sus posibilidades y quedó tercero.
Exactamente a la hora indicada, con impecable banderazo, el pelotón de los veintidós automóviles (con la ausencia lamentada de Jarier), se puso en marcha. Las banderas argentinas se agitaron en la tribuna porque como era de esperar, Lole Reutemann los madrugó y tomó la punta enfilando como líder hacia la curva del Ciervo. El otro Brabham, el de Carlos Pace a la cola y luego en largo desfile por la recta principal Lauda, Hunt, Fittipaldi, Peterson (que en base a su experiencia y una buena largada podía -en ese momento- terciar en los primeros puestos) y luego Regazzoni, Depailler y Andretti.
Tres giros después, las posiciones seguían igual. 4/10 la diferencia entre el puntero y el Martini-Brabham Nº 8 del brasileño Pace. A los diez minutos de carrera ya habla un pelotón bien definido compuesto por cinco aparatos. Reutemann en punta y con autoridad, como para repetir lo del '74, con Carlos Pace a sus espaldas. Niki Lauda llevando una Ferrari expectante, James Hunt mostrando las virtudes de su Hesketh y Emerson Fittipaldi a lo Fangio, con inteligencia y sin perder de vista el blanco Brabham de Lole.
Al décimo giro, Hunt (tras duro trabajo) superó a Lauda en el frenaje de la chicana de Ascari, Así las cosas quedaban en este orden: Reutemann; Pace a 1 segundo; Hunt a 5/10; Lauda a 1s5/10; Fittipaldi a 3s6/10 de la Ferrari del austriaco y a poco menos de 7s de Reutemann. Atrás, Peterson, Regazzoni, Depailler, Andretti y Brambilla, que soportaba con su indómito March el acoso del alicaído Jacky Ickx.
Poco después, a menos de media hora de carrera, el Copersucar de Wilson Fittipaldi (la esperanza brasileña), mostraba una humareda poco halagüeña siendo socorrido por los bomberos después de su golpe contra el guardrail. La horquilla, en tanto, fue escenario del trompo de Pace (que había pasado fugazmente a la punta) y Reutemann se quedó sin guardaespaldas. Hunt, muy veloz y seguro hasta ese momento, pasó a ser segundo de Lole con 7/10 de diferencie, e incluso, con intenciones de arrimarse como para pasarlo. La lucha parecía estar entre ellos. Emerson Fittipaldi, por su parte, comenzaba a molestar seriamente a Niki Lauda, que a esa altura ya acusaba una falencia en la suspensión. El amortiguador trasero Izquierdo de la Ferrari se había roto, y en el curvón se perdía demasiado tiempo como para poder pelear o defender una posición. Poco más tarde. el McLaren superaba a la Ferrari y se colocaba tercero. Una trepada lenta pero imparable del brasileño.
Los problemas no terminarían allí. Antes de llegar a la vuelta 30, Reutemann comenzó a sufrir las consecuencias de un problema en la suspensión. Hunt, sin más, apuró y pasó adelante con su Hesketh y de inmediato hacia lo mismo Fittipaldi colocándose segundo. Lole tercero, y atrás Lauda, Regazzoni, Pace, Depailler, Brambilla, Ickx y Donohue con el Penske. A todo esto Carlos Pace venia realizando un esfuerzo impresionante recuperando los puestos perdidos en su momentáneo error.
Tampoco a James Hunt le duraría mucho su puesto de privilegio. La experiencia y serenidad del brasileño pudo más que el ímpetu y el arrojo del británico. Un trompo en la horquilla lo relegó el tiempo suficiente como para que el McLaren pasara al frente sin más trámite. Nuevamente Fittipaldi al comando de la F-1, sin haber apelado a riesgo alguno. Haciendo todo con orden, inteligencia, método.
De allí en adelante no hubo nada más que hacer. Sólo el lamentado abandono de Pace después de una remontada espectacular, Hunt quedó a 5s5/10 y Reutemann a 12s largos del líder. Este siguió sumando diferencias hasta llegar a los 17s sobre nuestro compatriota y así terminó todo. Emerson primero en merito a su ritmo, inteligencia y lucidez. James Hunt conforme con su segundo puesto, pero sin olvidarse que podía haber llegado a ganar su primer Grand Prix de F-1. Lole, sumando cuatro puntos importantes a comienzo de temporada y conservando un tercer puesto pese a la “panne” del Martini-Brabham. Regazzoni en cuarto lugar pero en el horizonte. Quinto Depailler con el Tyrrell, sexto Lauda con serios inconvenientes de tenida y luego, sin pena ni gloria Donohue, Ickx, Brambilla y Hill.
El GP de la Argentina había tocado a su fin.
1°.-. Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford)
2°.-. James Hunt (Hesketh-Ford)
3°.-. Carlos Reutemann (Brabham-Ford)
Gran Premio de Argentina de Fórmula 1 de 1975, disputado en el llamado Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, Argentina el 12 de enero de 1975, Reutemann fue el dueño de la primera mitad de la carrera y Emerson Fittipaldi de la segunda. Lole perdió parte de sus posibilidades y quedó tercero.
Exactamente a la hora indicada, con impecable banderazo, el pelotón de los veintidós automóviles (con la ausencia lamentada de Jarier), se puso en marcha. Las banderas argentinas se agitaron en la tribuna porque como era de esperar, Lole Reutemann los madrugó y tomó la punta enfilando como líder hacia la curva del Ciervo. El otro Brabham, el de Carlos Pace a la cola y luego en largo desfile por la recta principal Lauda, Hunt, Fittipaldi, Peterson (que en base a su experiencia y una buena largada podía -en ese momento- terciar en los primeros puestos) y luego Regazzoni, Depailler y Andretti.
Tres giros después, las posiciones seguían igual. 4/10 la diferencia entre el puntero y el Martini-Brabham Nº 8 del brasileño Pace. A los diez minutos de carrera ya habla un pelotón bien definido compuesto por cinco aparatos. Reutemann en punta y con autoridad, como para repetir lo del '74, con Carlos Pace a sus espaldas. Niki Lauda llevando una Ferrari expectante, James Hunt mostrando las virtudes de su Hesketh y Emerson Fittipaldi a lo Fangio, con inteligencia y sin perder de vista el blanco Brabham de Lole.
Al décimo giro, Hunt (tras duro trabajo) superó a Lauda en el frenaje de la chicana de Ascari, Así las cosas quedaban en este orden: Reutemann; Pace a 1 segundo; Hunt a 5/10; Lauda a 1s5/10; Fittipaldi a 3s6/10 de la Ferrari del austriaco y a poco menos de 7s de Reutemann. Atrás, Peterson, Regazzoni, Depailler, Andretti y Brambilla, que soportaba con su indómito March el acoso del alicaído Jacky Ickx.
Poco después, a menos de media hora de carrera, el Copersucar de Wilson Fittipaldi (la esperanza brasileña), mostraba una humareda poco halagüeña siendo socorrido por los bomberos después de su golpe contra el guardrail. La horquilla, en tanto, fue escenario del trompo de Pace (que había pasado fugazmente a la punta) y Reutemann se quedó sin guardaespaldas. Hunt, muy veloz y seguro hasta ese momento, pasó a ser segundo de Lole con 7/10 de diferencie, e incluso, con intenciones de arrimarse como para pasarlo. La lucha parecía estar entre ellos. Emerson Fittipaldi, por su parte, comenzaba a molestar seriamente a Niki Lauda, que a esa altura ya acusaba una falencia en la suspensión. El amortiguador trasero Izquierdo de la Ferrari se había roto, y en el curvón se perdía demasiado tiempo como para poder pelear o defender una posición. Poco más tarde. el McLaren superaba a la Ferrari y se colocaba tercero. Una trepada lenta pero imparable del brasileño.
Los problemas no terminarían allí. Antes de llegar a la vuelta 30, Reutemann comenzó a sufrir las consecuencias de un problema en la suspensión. Hunt, sin más, apuró y pasó adelante con su Hesketh y de inmediato hacia lo mismo Fittipaldi colocándose segundo. Lole tercero, y atrás Lauda, Regazzoni, Pace, Depailler, Brambilla, Ickx y Donohue con el Penske. A todo esto Carlos Pace venia realizando un esfuerzo impresionante recuperando los puestos perdidos en su momentáneo error.
Tampoco a James Hunt le duraría mucho su puesto de privilegio. La experiencia y serenidad del brasileño pudo más que el ímpetu y el arrojo del británico. Un trompo en la horquilla lo relegó el tiempo suficiente como para que el McLaren pasara al frente sin más trámite. Nuevamente Fittipaldi al comando de la F-1, sin haber apelado a riesgo alguno. Haciendo todo con orden, inteligencia, método.
De allí en adelante no hubo nada más que hacer. Sólo el lamentado abandono de Pace después de una remontada espectacular, Hunt quedó a 5s5/10 y Reutemann a 12s largos del líder. Este siguió sumando diferencias hasta llegar a los 17s sobre nuestro compatriota y así terminó todo. Emerson primero en merito a su ritmo, inteligencia y lucidez. James Hunt conforme con su segundo puesto, pero sin olvidarse que podía haber llegado a ganar su primer Grand Prix de F-1. Lole, sumando cuatro puntos importantes a comienzo de temporada y conservando un tercer puesto pese a la “panne” del Martini-Brabham. Regazzoni en cuarto lugar pero en el horizonte. Quinto Depailler con el Tyrrell, sexto Lauda con serios inconvenientes de tenida y luego, sin pena ni gloria Donohue, Ickx, Brambilla y Hill.
El GP de la Argentina había tocado a su fin.
12/ENE/1972 TOTO WOLF
Torger Christian Wolff (Viena, Austria, 12 de enero de 1972) conocido como Toto Wolff, es un expiloto austríaco de automovilismo de velocidad y el actual director ejecutivo de Mercedes F1, además de accionista de esta escudería (posee un 30% de la misma) y también lo fue de Williams F1 (16%).
Toto Wolff comenzó su carrera en el automovilismo en 1992, en el Campeonato de Austria de Fórmula Ford. También compitió en la Fórmula Ford de Alemania en 1993 y 1994, venciendo las 24 Horas de Nürburgring en su categoría en este último año. En 2002, Wolff terminó en sexto lugar en el Campeonato del Mundo de NGT, ganando una carrera. En 2003 también venció en una prueba, en este caso de la serie FIA GT/GT1 en Italia. En 2004, Toto Wolff corrió junto a Karl Wendlinger en el Campeonato de GT de la FIA. Wolff se convirtió en vicecampeón en el Campeonato de Rally de Austria en 2006 y ganador de las 24 horas de la carrera en Dubái. También se desempeñó como instructor en la Walter Lechner Racing School.
El 20 de noviembre de 2009, se confirma que Toto Wolff había adquirido el 16% de Williams F1 Team y se unió al equipo como directivo.? Pastor Maldonado volvió a ganar una carrera para Williams casi ocho años después, en el Gran Premio de España de 2012. En julio de 2012 fue nombrado director ejecutivo de la escudería británica.?
El 21 de enero de 2013, Toto Wolff fue anunciado como nuevo director ejecutivo y accionista de Mercedes. Como consecuencia, dejó sus responsabilidades en Williams, pero inicialmente se mantuvo como accionista, aunque posteriormente confirmó su intención de vender su parte.
Torger Christian Wolff (Viena, Austria, 12 de enero de 1972) conocido como Toto Wolff, es un expiloto austríaco de automovilismo de velocidad y el actual director ejecutivo de Mercedes F1, además de accionista de esta escudería (posee un 30% de la misma) y también lo fue de Williams F1 (16%).
Toto Wolff comenzó su carrera en el automovilismo en 1992, en el Campeonato de Austria de Fórmula Ford. También compitió en la Fórmula Ford de Alemania en 1993 y 1994, venciendo las 24 Horas de Nürburgring en su categoría en este último año. En 2002, Wolff terminó en sexto lugar en el Campeonato del Mundo de NGT, ganando una carrera. En 2003 también venció en una prueba, en este caso de la serie FIA GT/GT1 en Italia. En 2004, Toto Wolff corrió junto a Karl Wendlinger en el Campeonato de GT de la FIA. Wolff se convirtió en vicecampeón en el Campeonato de Rally de Austria en 2006 y ganador de las 24 horas de la carrera en Dubái. También se desempeñó como instructor en la Walter Lechner Racing School.
El 20 de noviembre de 2009, se confirma que Toto Wolff había adquirido el 16% de Williams F1 Team y se unió al equipo como directivo.? Pastor Maldonado volvió a ganar una carrera para Williams casi ocho años después, en el Gran Premio de España de 2012. En julio de 2012 fue nombrado director ejecutivo de la escudería británica.?
El 21 de enero de 2013, Toto Wolff fue anunciado como nuevo director ejecutivo y accionista de Mercedes. Como consecuencia, dejó sus responsabilidades en Williams, pero inicialmente se mantuvo como accionista, aunque posteriormente confirmó su intención de vender su parte.
12/ENE/1987 EDOARDO MORTARA
Edoardo Mortara (nacido el 12 de enero 1987 en Ginebra, Suiza) es un piloto de automovilismo de velocidad italiano que fue campeón de la Fórmula 3 Euroseries. Actualmente compite en el Deutsche Tourenwagen Masters con la marca Audi, donde resultó subcampeón en la temporada 2016, cuarto en 2015 y quinto en 2012 y 2014. Posee la doble nacionalidad de Suiza e Italia, y disputa las carreras bajo ambas banderas.
En 2006 dio el salto a las carreras de fórmula, a partir de la Fórmula Renault se convierte en el mejor novato en la Fórmula Renault italiana y también ganando experiencia en la Eurocopa Fórmula Renault.
El mayor reto de su carrera fue en 2007, cuando se graduó de la prestigiosa Fórmula 3 Euroseries, ganando 2 carreras en general en su camino hacia el título de novato. Dominó las primeras rondas de la temporada 2008 de Fórmula 3 Euroseries, terminando entre los cuatro primeros de las ocho primeras carreras del campeonato incluyendo una victoria en el Gran Premio de Pau para conducir por 15 puntos sobre sus rivales. Sin embargo, su recta final de temporada fue espectacular, anotando sólo 9,5 puntos en las doce últimas carreras. A pesar de ello, se las arregló para terminar segundo en el campeonato con sólo 2,5 puntos de ventaja sobre el tercer piloto Jules Bianchi.
Mortara se trasladó a las GP2 Asia Series durante el 2008-09 GP2 , sustituyendo a Renger Van der Zande en el equipo Arden a partir de la tercera ronda1? En su primera carrera, Mortara logró terminar tercero -. Los primeros puntos por un coche Arden en el campeonato de esta temporada.
Continuó con Arden en la temporada 2009 de GP2 Series, anotando tres puntos en su debut en Barcelona, antes de la celebración de Romain Grosjean para ganar la carrera al sprint para pasar a segundo en el campeonato. Añadió nueve puntos más largo de la temporada, para finalizar en el decimocuarto en el campeonato.
Al final de la temporada 2009, Mortara regresó a la Fórmula 3 para disputar el Gran Premio de Macao el cual ganó por delante de su compañero de Jean-Karl Vernay. Esto lo condujo a disputar la temporada 2010 de Fórmula 3 Euroseries,2? que ganó dominando, demostrando experiencia en ese campeonato.
Para la temporada 2011, Mortara entra en el DTM con un Audi A4 antiguo del equipo Rosberg. Terminó el campeonato 9º con 21 puntos, igualado en la general con Ralf Schumacher. Durante esa temporada logró terminar por dos veces en el podio. En 2012, ahora con el Audi A5 de última generación, logró dos victorias y quedó quinto en el clasificados final.
El italiano obtuvo solamente un noveno puesto y un décimo en el DTM 2013, por lo que quedó relegado al 21º puesto de campeonato. Como contrapartida, obtuvo la victoria en la clase GT en las 24 Horas de Daytona con un Audi R8 de Alex Job, acompañado de Filipe Albuquerque, Oliver Jarvis y Dion von Moltke.
Mortara pasó al equipo Abt para la temporada 2014 del DTM, siguiendo con la marca Audi. Logró dos terceros puestos y tres cuartos, lo que le permitió alcanzar la quinta posición final.
En 2015, Mortara obtuvo una victoria, seis podios y diez resultados puntuables en 18 carreras, por lo que finalizó cuarto en el campeonato. Al año siguiente obtuvo cinco triunfos y tres terceros puestos, sin embargo resultó subcampeón por detrás de Marco Wittmann.
Para la temporada 2017 ficha por el equipo Venturi Formula E Team dónde disputará su primera temporada en la Fórmula E.
Edoardo Mortara (nacido el 12 de enero 1987 en Ginebra, Suiza) es un piloto de automovilismo de velocidad italiano que fue campeón de la Fórmula 3 Euroseries. Actualmente compite en el Deutsche Tourenwagen Masters con la marca Audi, donde resultó subcampeón en la temporada 2016, cuarto en 2015 y quinto en 2012 y 2014. Posee la doble nacionalidad de Suiza e Italia, y disputa las carreras bajo ambas banderas.
En 2006 dio el salto a las carreras de fórmula, a partir de la Fórmula Renault se convierte en el mejor novato en la Fórmula Renault italiana y también ganando experiencia en la Eurocopa Fórmula Renault.
El mayor reto de su carrera fue en 2007, cuando se graduó de la prestigiosa Fórmula 3 Euroseries, ganando 2 carreras en general en su camino hacia el título de novato. Dominó las primeras rondas de la temporada 2008 de Fórmula 3 Euroseries, terminando entre los cuatro primeros de las ocho primeras carreras del campeonato incluyendo una victoria en el Gran Premio de Pau para conducir por 15 puntos sobre sus rivales. Sin embargo, su recta final de temporada fue espectacular, anotando sólo 9,5 puntos en las doce últimas carreras. A pesar de ello, se las arregló para terminar segundo en el campeonato con sólo 2,5 puntos de ventaja sobre el tercer piloto Jules Bianchi.
Mortara se trasladó a las GP2 Asia Series durante el 2008-09 GP2 , sustituyendo a Renger Van der Zande en el equipo Arden a partir de la tercera ronda1? En su primera carrera, Mortara logró terminar tercero -. Los primeros puntos por un coche Arden en el campeonato de esta temporada.
Continuó con Arden en la temporada 2009 de GP2 Series, anotando tres puntos en su debut en Barcelona, antes de la celebración de Romain Grosjean para ganar la carrera al sprint para pasar a segundo en el campeonato. Añadió nueve puntos más largo de la temporada, para finalizar en el decimocuarto en el campeonato.
Al final de la temporada 2009, Mortara regresó a la Fórmula 3 para disputar el Gran Premio de Macao el cual ganó por delante de su compañero de Jean-Karl Vernay. Esto lo condujo a disputar la temporada 2010 de Fórmula 3 Euroseries,2? que ganó dominando, demostrando experiencia en ese campeonato.
Para la temporada 2011, Mortara entra en el DTM con un Audi A4 antiguo del equipo Rosberg. Terminó el campeonato 9º con 21 puntos, igualado en la general con Ralf Schumacher. Durante esa temporada logró terminar por dos veces en el podio. En 2012, ahora con el Audi A5 de última generación, logró dos victorias y quedó quinto en el clasificados final.
El italiano obtuvo solamente un noveno puesto y un décimo en el DTM 2013, por lo que quedó relegado al 21º puesto de campeonato. Como contrapartida, obtuvo la victoria en la clase GT en las 24 Horas de Daytona con un Audi R8 de Alex Job, acompañado de Filipe Albuquerque, Oliver Jarvis y Dion von Moltke.
Mortara pasó al equipo Abt para la temporada 2014 del DTM, siguiendo con la marca Audi. Logró dos terceros puestos y tres cuartos, lo que le permitió alcanzar la quinta posición final.
En 2015, Mortara obtuvo una victoria, seis podios y diez resultados puntuables en 18 carreras, por lo que finalizó cuarto en el campeonato. Al año siguiente obtuvo cinco triunfos y tres terceros puestos, sin embargo resultó subcampeón por detrás de Marco Wittmann.
Para la temporada 2017 ficha por el equipo Venturi Formula E Team dónde disputará su primera temporada en la Fórmula E.
13/ENE/1957 ARGENTINE GRAND PRIX (BUENOS AIRES)
1°.-. Juan Manuel Fangio (Maserati)
2°.-. Jean Behra (Maserati)
3°.-. Carlos Menditeguy (Maserati)
Después del empuje inicial de las Lancia Ferrari, las Maserati de Fangio y Behra tomaron la punta del V Gran Premio de la Republica Argentina, venciendo el astro argentino a promedio record. Llegaron todas las Maserati, pero solamente dos Ferrari del equipo oficial.
Para este Gran Premio se suponía que desde las prácticas íbamos a presenciar un choque espectacular entre Moss y Fangio, pero al transcurso de el adiestramiento eran Fangio y Behra, los que se imponían a Musso y Castellotti.
Los cubría un sábado destemplado y lluvioso que no parecía de verano. Antes de desencadenarse el temporal, los pilotos de Maseratti pudieron demostrar la superioridad de sus máquinas; de esta manera Moss lograba la pole position, escoltado por Fangio a 1s1/10.
Cuando se dio la señal de partida, Behra tomó el comando del pelotón seguido de Castellotti y Fangio, mientras Moss, continuaba en boxes por inconvenientes en el acelerador, reteniéndolo allí 13 minutos produciendo un retraso considerable.
Desde atrás avanzaba Castellotti ocupando la punta en la tercera vuelta, siendo desplazado en la novena por Behra que a su vez la pierde a manos de Collins en la 13ra.; en tanto Fangio asediado por Hawthorn, se mantenía expectante. Al cumplirse un cuarto de la carrera Fangio se adueñaba de la vanguardia escoltado por Behra, Collins abandona y cinco giros más adelante Musso y Hawthorn en la vuelta 35, también abandonaba por rotura de engranaje. Al establecerse la vuelta más rápida personificada por Moss, Castellotti abandona como consecuencia de la pérdida de una rueda y es cuando Fangio y Behra se trenzan en una puja permanente por la punta.
Son obligados a detenerse separadamente por el director del equipo a cargar combustible, al retomar gana Fangio, en tanto Menditeguy finalizaría tercero produciendo su mejor resultado en grandes premios.
1°.-. Juan Manuel Fangio (Maserati)
2°.-. Jean Behra (Maserati)
3°.-. Carlos Menditeguy (Maserati)
Después del empuje inicial de las Lancia Ferrari, las Maserati de Fangio y Behra tomaron la punta del V Gran Premio de la Republica Argentina, venciendo el astro argentino a promedio record. Llegaron todas las Maserati, pero solamente dos Ferrari del equipo oficial.
Para este Gran Premio se suponía que desde las prácticas íbamos a presenciar un choque espectacular entre Moss y Fangio, pero al transcurso de el adiestramiento eran Fangio y Behra, los que se imponían a Musso y Castellotti.
Los cubría un sábado destemplado y lluvioso que no parecía de verano. Antes de desencadenarse el temporal, los pilotos de Maseratti pudieron demostrar la superioridad de sus máquinas; de esta manera Moss lograba la pole position, escoltado por Fangio a 1s1/10.
Cuando se dio la señal de partida, Behra tomó el comando del pelotón seguido de Castellotti y Fangio, mientras Moss, continuaba en boxes por inconvenientes en el acelerador, reteniéndolo allí 13 minutos produciendo un retraso considerable.
Desde atrás avanzaba Castellotti ocupando la punta en la tercera vuelta, siendo desplazado en la novena por Behra que a su vez la pierde a manos de Collins en la 13ra.; en tanto Fangio asediado por Hawthorn, se mantenía expectante. Al cumplirse un cuarto de la carrera Fangio se adueñaba de la vanguardia escoltado por Behra, Collins abandona y cinco giros más adelante Musso y Hawthorn en la vuelta 35, también abandonaba por rotura de engranaje. Al establecerse la vuelta más rápida personificada por Moss, Castellotti abandona como consecuencia de la pérdida de una rueda y es cuando Fangio y Behra se trenzan en una puja permanente por la punta.
Son obligados a detenerse separadamente por el director del equipo a cargar combustible, al retomar gana Fangio, en tanto Menditeguy finalizaría tercero produciendo su mejor resultado en grandes premios.
13/ENE/1974 ARGENTINE GRAND PRIX (BUENOS AIRES)
1°.-. Denny Hulme (McLaren-Ford)
2°.-. Niki Lauda (Ferrari)
3°.-. Clay Regazzoni (Ferrari)
Una actuación excepcional. Un triunfo que era indiscutible. Carlos Reutemann confirmó en su tierra que está entre los mas grandes del mundo ...
El 13 de enero de 1974, en el Gran Premio de Fórmula 1 de la Argentina, cuando punteaba con comodidad, Carlos Reutemann se quedó sin nafta: le faltaba media vuelta para ganar la carrera.
Dos horas para aplaudir, dos minutos para llorar tituló de manera elocuente el periodista especializado Carlos Marcelo Thiery en El Gráfico . Una síntesis perfecta de los sentimientos de los casi 100.000 espectadores que ese día asistieron al Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires (entonces conocido como 17 de Octubre, hoy bautizado Juan y Oscar Gálvez) con la esperanza de ver el primer triunfo puntuable de Reutemann en la máxima categoría del automovilismo deportivo mundial.
El piloto santafecino, actual senador, aunque no partió en punta, ya en la cuarta vuelta tomó el mando y sólo lo abandonó en la última, la 53a., por culpa de un contratiempo mecánico inaudito. Según crónicas de la época, fue la toma de aire, colocada detrás y sobre su cabeza, la que al desprenderse en el giro 39 hizo que el motor quemara combustible más rápido que lo habitual.
El casi medio minuto de diferencia que llegó a tener respecto del segundo, el australiano Dennis Hulme, finalmente ganador del Gran Premio, no fue suficiente.
La foto final es la de un desconsolado Lole (apodo que recibió desde chico, cuando en el campo pedía ir a ver lo´lechone ), sentado junto al quieto Brabham BT44 número 7 que conducía, con la cabeza entre las manos, y pensando vaya a saberse qué cosas sobre el incierto destino de los hombres.
Un mes y medio más tarde, finalmente, en Sudáfrica, ganaría su primera carrera en la F1. Doce veces consiguió ese halago en igual cantidad de años en los que compitió en el primer nivel, donde además estuvo en equipos como Ferrari y Williams. En 1981, el año anterior a su retiro, llegó a terminar segundo en el Campeonato Mundial de Conductores.
Si el éxito de un ser humano sólo se mide por sus triunfos, también le fue bien en política, donde ganó dos veces (1991 y 1999) la gobernación de su provincia natal.
De todos modos, poco cuesta imaginar qué tipo de pensamientos seguirá teniendo para aquel mecánico que, hace 35 años, no tomó el debido celo a la hora de apretar bien una tuerca.
1°.-. Denny Hulme (McLaren-Ford)
2°.-. Niki Lauda (Ferrari)
3°.-. Clay Regazzoni (Ferrari)
Una actuación excepcional. Un triunfo que era indiscutible. Carlos Reutemann confirmó en su tierra que está entre los mas grandes del mundo ...
El 13 de enero de 1974, en el Gran Premio de Fórmula 1 de la Argentina, cuando punteaba con comodidad, Carlos Reutemann se quedó sin nafta: le faltaba media vuelta para ganar la carrera.
Dos horas para aplaudir, dos minutos para llorar tituló de manera elocuente el periodista especializado Carlos Marcelo Thiery en El Gráfico . Una síntesis perfecta de los sentimientos de los casi 100.000 espectadores que ese día asistieron al Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires (entonces conocido como 17 de Octubre, hoy bautizado Juan y Oscar Gálvez) con la esperanza de ver el primer triunfo puntuable de Reutemann en la máxima categoría del automovilismo deportivo mundial.
El piloto santafecino, actual senador, aunque no partió en punta, ya en la cuarta vuelta tomó el mando y sólo lo abandonó en la última, la 53a., por culpa de un contratiempo mecánico inaudito. Según crónicas de la época, fue la toma de aire, colocada detrás y sobre su cabeza, la que al desprenderse en el giro 39 hizo que el motor quemara combustible más rápido que lo habitual.
El casi medio minuto de diferencia que llegó a tener respecto del segundo, el australiano Dennis Hulme, finalmente ganador del Gran Premio, no fue suficiente.
La foto final es la de un desconsolado Lole (apodo que recibió desde chico, cuando en el campo pedía ir a ver lo´lechone ), sentado junto al quieto Brabham BT44 número 7 que conducía, con la cabeza entre las manos, y pensando vaya a saberse qué cosas sobre el incierto destino de los hombres.
Un mes y medio más tarde, finalmente, en Sudáfrica, ganaría su primera carrera en la F1. Doce veces consiguió ese halago en igual cantidad de años en los que compitió en el primer nivel, donde además estuvo en equipos como Ferrari y Williams. En 1981, el año anterior a su retiro, llegó a terminar segundo en el Campeonato Mundial de Conductores.
Si el éxito de un ser humano sólo se mide por sus triunfos, también le fue bien en política, donde ganó dos veces (1991 y 1999) la gobernación de su provincia natal.
De todos modos, poco cuesta imaginar qué tipo de pensamientos seguirá teniendo para aquel mecánico que, hace 35 años, no tomó el debido celo a la hora de apretar bien una tuerca.
13/ENE/1980 ARGENTINE GRAND PRIX (BUENOS AIRES)
1°.-. Alan Jones (Williams-Ford)
2°.-. Nelson Piquet (Brabham-Ford)
3°.-. Keke Rosberg (Fittipaldi-Ford)
Demostrando sus dotes de excepcional piloto, Alan Jones llenó el autódromo con su manejo agresivo pero prolijo y brilló aun más que el Williams, logrando una contundente victoria en la apertura de la temporada 1980. Piquet y Rosberg completaron el podio, y otros tres pilotos de poca experiencia en F1 -Daly, Giacomelli y Prost- cerraron los puestos puntables.
Zunino séptimo en regular trabajo, consolidó la pujanza de la nueva generación. Reutemann tuvo un desafortunado debut en su nuevo equipo
En el Gran Premio de Argentina, disputado en el autódromo municipal de Buenos Aires, el australiano Alan Jones, sobre su Williams, logró su primera victoria de esta temporada. Pese a haberse detenido en su box a mitad de carrera, cuando volvió a la pista recuperó en pocas vueltas el liderato con un ímpetu imparable. Primera victoria, pues, en la primera carrera de una temporada que puede ser triunfal para él y que es casi como la repetición de la segunda mitad de la pasada.
Antes de disputarse la carrera, la polémica estuvo presente de forma permanente en el circuito. Primeramente por el extraño asunto de las ruedas de calificación y del acuerdo previo entre Good-Year y Michelin para suprimirlas este año. Más tarde, por el pésimo estado del asfalto, que estuvo a punto de causar la suspensión de la prueba por el comienzo del boicot que se produjo por parte de los pilotos. Por su parte, la organización se negaba a pagar los cuantiosos desembolsos producidos por el traslado si no se corría la carreta, en cuyo caso tendrían que ser sufragados por los propios equipos. Además, las fuertes presiones por parte de los patrocinadores publicitarios forzaban a los directores de los mismos y al presidente de la Foca -Asociación de Constructores de Fórmula 1-, Bernie Ecclestone, para que la carrera se llevara a cabo.Así. una vez más, las poderosas justificaciones económicas fueron más fuertes que las razones esgrimidas por los pilotos, cuya razón pudo contemplarse perirectamente mediada la carrera cuando, en alguna de las curvas, el asfalto se había desprendido por completo, dejando la pista en un estado lamentable y sólo comparable a una carretera de segunda categoría.
Nada más darse la salida, Alan Jones, que ocupaba la pole position -lugar reservado al más rápido en los entrenamientos-, se instaló en primera posición inmediatamente detrás de él se colocó el brasileño Nelson Piquet -que este año, su segundo en la fórmula 1, puede ser el de su consagración, tras haber sido la gran revelación de la pasada temporada- Justamente por detrás de él, el argentino Carlos Reutemann, compañero de equipo de Alan Jones, que trataba de demostrar ante su público su valía, un tanto controvertida.
Pero cuando la carrera casi no había hecho más que comenzar, Reutemann trató de imponerse en una frenada a Piquet, que resistió el ataque a la perfección en un terreno en el que sólo la técnica y el valor del piloto entran enjuego. A consecuencia del intento, no sólo Piquet pudo demostrar su categoría, sino que su oponente, Reutemann, se salió fuera de la pista Aunque éste pudo volver a la misma casi sin daños para su coche, poco más tarde terminaría por retirarse.
Cuando había logrado ya una sustanciosa ventaja sobre sus adversarlos, pese a no haberse disputado más que un tercio de carrera, Alan Jones comprobó en el reloj que marca en su sencillo panel de instrumentos la temperatura del aceite, que ésta comenzaba a subir en forma alarmante. Entró en su box con el fin de que sus mecánicos intentasen solucionar el problema, y éstos pudieron comprobar que un papel había penetrado por las canalizaciones de aire de los radiadores de aceite, tapando uno de ellos. Solucionado rápidamente el problema, Jones volvió a la pista, recuperando terreno y ganando posiciones -pese a hacer un trompo- hasta desbancar del provisional liderato al francés Laffite, que por entonces controlaba la carrera. Sólo un par de vueltas más tarde, el motor del Ligier de Laffite hacía explosión. seguramente por el tremendo esfuerzo al que le había sometido el piloto en su vano intento de no ser superado por Alan Jones.
A partir de entonces, Alan Jones controló con facilidad la carrera, en la que las notas más destacadas fueron los abandonos de los dos Ferrari. Primero, el del canadiense Villeneuve, que se salió espectacularmente de la pista a causa del pésimo estado del asfalto de la misma, aunque por fortuna sin consecuencias para el piloto. Y,más tarde. casi cuando la carrera finalizaba, reventó el motor del de Jody Scheckter, actual campeón del mundo, lo que le privó de un tercer puesto prácticamente seguro.
La prueba terminó con la fácil victoria de Alan Jones, que comienza de forma espléndida la temporada. Tras él, aunque lejos, el brasileño Piqet -Brabham- por delante del finlandés Rosberg, segundo piloto de Fittipaldi -su compañero y líder del equipo tuvo una triste actuación-, que también había tenido que detenerse en bometa el Tyrrell de Daly, seguido por el italiano Glacomelli -Albromero- y el francés Prost -McLaren
1°.-. Alan Jones (Williams-Ford)
2°.-. Nelson Piquet (Brabham-Ford)
3°.-. Keke Rosberg (Fittipaldi-Ford)
Demostrando sus dotes de excepcional piloto, Alan Jones llenó el autódromo con su manejo agresivo pero prolijo y brilló aun más que el Williams, logrando una contundente victoria en la apertura de la temporada 1980. Piquet y Rosberg completaron el podio, y otros tres pilotos de poca experiencia en F1 -Daly, Giacomelli y Prost- cerraron los puestos puntables.
Zunino séptimo en regular trabajo, consolidó la pujanza de la nueva generación. Reutemann tuvo un desafortunado debut en su nuevo equipo
En el Gran Premio de Argentina, disputado en el autódromo municipal de Buenos Aires, el australiano Alan Jones, sobre su Williams, logró su primera victoria de esta temporada. Pese a haberse detenido en su box a mitad de carrera, cuando volvió a la pista recuperó en pocas vueltas el liderato con un ímpetu imparable. Primera victoria, pues, en la primera carrera de una temporada que puede ser triunfal para él y que es casi como la repetición de la segunda mitad de la pasada.
Antes de disputarse la carrera, la polémica estuvo presente de forma permanente en el circuito. Primeramente por el extraño asunto de las ruedas de calificación y del acuerdo previo entre Good-Year y Michelin para suprimirlas este año. Más tarde, por el pésimo estado del asfalto, que estuvo a punto de causar la suspensión de la prueba por el comienzo del boicot que se produjo por parte de los pilotos. Por su parte, la organización se negaba a pagar los cuantiosos desembolsos producidos por el traslado si no se corría la carreta, en cuyo caso tendrían que ser sufragados por los propios equipos. Además, las fuertes presiones por parte de los patrocinadores publicitarios forzaban a los directores de los mismos y al presidente de la Foca -Asociación de Constructores de Fórmula 1-, Bernie Ecclestone, para que la carrera se llevara a cabo.Así. una vez más, las poderosas justificaciones económicas fueron más fuertes que las razones esgrimidas por los pilotos, cuya razón pudo contemplarse perirectamente mediada la carrera cuando, en alguna de las curvas, el asfalto se había desprendido por completo, dejando la pista en un estado lamentable y sólo comparable a una carretera de segunda categoría.
Nada más darse la salida, Alan Jones, que ocupaba la pole position -lugar reservado al más rápido en los entrenamientos-, se instaló en primera posición inmediatamente detrás de él se colocó el brasileño Nelson Piquet -que este año, su segundo en la fórmula 1, puede ser el de su consagración, tras haber sido la gran revelación de la pasada temporada- Justamente por detrás de él, el argentino Carlos Reutemann, compañero de equipo de Alan Jones, que trataba de demostrar ante su público su valía, un tanto controvertida.
Pero cuando la carrera casi no había hecho más que comenzar, Reutemann trató de imponerse en una frenada a Piquet, que resistió el ataque a la perfección en un terreno en el que sólo la técnica y el valor del piloto entran enjuego. A consecuencia del intento, no sólo Piquet pudo demostrar su categoría, sino que su oponente, Reutemann, se salió fuera de la pista Aunque éste pudo volver a la misma casi sin daños para su coche, poco más tarde terminaría por retirarse.
Cuando había logrado ya una sustanciosa ventaja sobre sus adversarlos, pese a no haberse disputado más que un tercio de carrera, Alan Jones comprobó en el reloj que marca en su sencillo panel de instrumentos la temperatura del aceite, que ésta comenzaba a subir en forma alarmante. Entró en su box con el fin de que sus mecánicos intentasen solucionar el problema, y éstos pudieron comprobar que un papel había penetrado por las canalizaciones de aire de los radiadores de aceite, tapando uno de ellos. Solucionado rápidamente el problema, Jones volvió a la pista, recuperando terreno y ganando posiciones -pese a hacer un trompo- hasta desbancar del provisional liderato al francés Laffite, que por entonces controlaba la carrera. Sólo un par de vueltas más tarde, el motor del Ligier de Laffite hacía explosión. seguramente por el tremendo esfuerzo al que le había sometido el piloto en su vano intento de no ser superado por Alan Jones.
A partir de entonces, Alan Jones controló con facilidad la carrera, en la que las notas más destacadas fueron los abandonos de los dos Ferrari. Primero, el del canadiense Villeneuve, que se salió espectacularmente de la pista a causa del pésimo estado del asfalto de la misma, aunque por fortuna sin consecuencias para el piloto. Y,más tarde. casi cuando la carrera finalizaba, reventó el motor del de Jody Scheckter, actual campeón del mundo, lo que le privó de un tercer puesto prácticamente seguro.
La prueba terminó con la fácil victoria de Alan Jones, que comienza de forma espléndida la temporada. Tras él, aunque lejos, el brasileño Piqet -Brabham- por delante del finlandés Rosberg, segundo piloto de Fittipaldi -su compañero y líder del equipo tuvo una triste actuación-, que también había tenido que detenerse en bometa el Tyrrell de Daly, seguido por el italiano Glacomelli -Albromero- y el francés Prost -McLaren
13/ENE/1968 GIANNI MORBIDELLI
Gianni Morbidelli (nacido el 13 de enero de 1968 en Pésaro, Italia) es un piloto de automovilismo de velocidad italiano. Participó en 70 grandes premios de Fórmula 1, y logró un total de 8.5 puntos. Luego se destacó en turismos, al obtener cuatro títulos en la Superstars Series italiana en 2007, 2008, 2009 y 2013, dos títulos internacionales en 2009 y 2013, y 29 victorias en el certamen.
Morbidelli fue piloto de la Fórmula 3 italiana y europea en 1989. Participó en las dos primeras carreras de la Temporada 1990 de Fórmula 1 para el equipo Dallara, tras lo cual se concentró en la Fórmula 3000. Tras la finalización de la temporada en la categoría, corrió las dos últimas carreras de la temporada de Fórmula 1 con el equipo Minardi, equipo en el cual permaneció hasta finales de 1992, exceptuando el Gran Premio de Australia de 1991, en el cual reemplazó a Alain Prost a los mandos de un Ferrari y logró sumar medio punto al terminar 6º en una carrera que se vio afectada por las condiciones climatológicas.
Se unió al equipo Footwork en 1994 tras una temporada en blanco, y permaneció allí las siguientes dos temporadas, alcanzando entonces el mejor puesto logrado en la Fórmula 1, un tercer puesto en el Gran Premio de Australia de 1995. Pasó a la escudería Sauber en 1997, pero las lesiones y los malos resultados hicieron que terminara su carrera como piloto de Fórmula 1.
Tras su retirada de la categoría reina, Morbidelli ha participado en carreras de turismos. En 1998, corrió con un Volvo S40 oficial en el Campeonato Británico de Turismos, resultando 11º. Luego compitió en el Campeonato Europeo de Turismos con un BMW Serie 3, donde fue tercero en 2000. En 2006 disputó el Campeonato Mundial de Turismos con un Alfa Romeo 156 oficial de N.Technology, resultando 14º.
En 2007, Morbidelli comenzó a competir en la Superstars Series con un Audi RS4 oficial. Resultó campeón en 2007 con seis victorias en ocho carreras, y nuevamente en 2008 con tres victorias y podios en las ocho carreras. Luego corrió dos años con un BMW M3 oficial. Obtuvo su tercer título en 2009 con seis victorias y nueve podios en 18 carreras, y resultando sexto en 2010.
El italiano volvió al equipo oficial Audi para disputar las cuatro fechas finales de la Superstars Series 2011, obteniendo un podio. De vuelta como titular en 2012, consiguió cuatro triunfos en 16 carreras con un Audi RS5, para terminar cuarto en el campeonato. Continuando en el equipo oficial de Audi en 2013, Morbidelli acumuló ocho triunfos y doce podios para coronarse campeón internacional e italiano.
Ante la desaparición de la Superstars Series en 2014, Morbidelli fichó por el equipo Münnich del Campeonato Mundial de Turismos. Al volante de un Chevrolet Cruze, obtuvo una victoria, dos cuartos puestos y cuatro sextos en 23 carreras, y se colocó noveno en la clasificación final.
En 2015 se incorporó a la nueva TCR International Series para pilotar un Honda Civic del equipo WestCoast finalizando cuarto. En 2016 extiende el vínculo contractual con el equipo.
Gianni Morbidelli (nacido el 13 de enero de 1968 en Pésaro, Italia) es un piloto de automovilismo de velocidad italiano. Participó en 70 grandes premios de Fórmula 1, y logró un total de 8.5 puntos. Luego se destacó en turismos, al obtener cuatro títulos en la Superstars Series italiana en 2007, 2008, 2009 y 2013, dos títulos internacionales en 2009 y 2013, y 29 victorias en el certamen.
Morbidelli fue piloto de la Fórmula 3 italiana y europea en 1989. Participó en las dos primeras carreras de la Temporada 1990 de Fórmula 1 para el equipo Dallara, tras lo cual se concentró en la Fórmula 3000. Tras la finalización de la temporada en la categoría, corrió las dos últimas carreras de la temporada de Fórmula 1 con el equipo Minardi, equipo en el cual permaneció hasta finales de 1992, exceptuando el Gran Premio de Australia de 1991, en el cual reemplazó a Alain Prost a los mandos de un Ferrari y logró sumar medio punto al terminar 6º en una carrera que se vio afectada por las condiciones climatológicas.
Se unió al equipo Footwork en 1994 tras una temporada en blanco, y permaneció allí las siguientes dos temporadas, alcanzando entonces el mejor puesto logrado en la Fórmula 1, un tercer puesto en el Gran Premio de Australia de 1995. Pasó a la escudería Sauber en 1997, pero las lesiones y los malos resultados hicieron que terminara su carrera como piloto de Fórmula 1.
Tras su retirada de la categoría reina, Morbidelli ha participado en carreras de turismos. En 1998, corrió con un Volvo S40 oficial en el Campeonato Británico de Turismos, resultando 11º. Luego compitió en el Campeonato Europeo de Turismos con un BMW Serie 3, donde fue tercero en 2000. En 2006 disputó el Campeonato Mundial de Turismos con un Alfa Romeo 156 oficial de N.Technology, resultando 14º.
En 2007, Morbidelli comenzó a competir en la Superstars Series con un Audi RS4 oficial. Resultó campeón en 2007 con seis victorias en ocho carreras, y nuevamente en 2008 con tres victorias y podios en las ocho carreras. Luego corrió dos años con un BMW M3 oficial. Obtuvo su tercer título en 2009 con seis victorias y nueve podios en 18 carreras, y resultando sexto en 2010.
El italiano volvió al equipo oficial Audi para disputar las cuatro fechas finales de la Superstars Series 2011, obteniendo un podio. De vuelta como titular en 2012, consiguió cuatro triunfos en 16 carreras con un Audi RS5, para terminar cuarto en el campeonato. Continuando en el equipo oficial de Audi en 2013, Morbidelli acumuló ocho triunfos y doce podios para coronarse campeón internacional e italiano.
Ante la desaparición de la Superstars Series en 2014, Morbidelli fichó por el equipo Münnich del Campeonato Mundial de Turismos. Al volante de un Chevrolet Cruze, obtuvo una victoria, dos cuartos puestos y cuatro sextos en 23 carreras, y se colocó noveno en la clasificación final.
En 2015 se incorporó a la nueva TCR International Series para pilotar un Honda Civic del equipo WestCoast finalizando cuarto. En 2016 extiende el vínculo contractual con el equipo.
13/ENE/1980 MARIA DE VILLOTA
María de Villota Comba (Madrid, 13 de enero de 1980 - Sevilla, 11 de octubre de 2013) fue una piloto de automovilismo española, hija del expiloto de Emilio de Villota. Desde marzo de 2013 era encargada de la Categoría de Monoplazas de la Comisión de Pilotos de la FIA, junto a Karun Chandhok y Nigel Mansell.
El 29 de octubre de 2013 y a título póstumo se le concedió la Medalla de Oro de la Real Orden del Mérito Deportivo.
María empezó en el mundo del motor en 1996, con 16 años, en el karting. Prácticamente toda su vida estuvo influida por su padre Emilio de Villota e incluso por su hermano Emilio de Villota, jr., que le acompañó en sus primeros pasos en el mundo de los karts. Debutó en la categoría de monoplazas en el año 2000, en la Fórmula Castrol, gracias a Movistar. Después de pasar dos años en esa categoría se fue a competir al Campeonato de España de Fórmula 3, de la mano de su padre.
Al no conseguir grandes resultados y sí en los 1000 km Hyundai del Jarama, donde competía con otros tres compañeros de equipo, María decidió en 2005 centrarse en los Turismos, compitiendo en la Ferrari Challenge y el Maserati Trofeo, entre otras competiciones. Después de ser tercera en el ADAC en 2007, volvería a los monoplazas en 2008, disputando una carrera en la Euroseries 3000, y se mantendría representando a los colores del Atlético de Madrid hasta el 2011 en la Superleague Fórmula.
Ese mismo año, firmaba con Renault F1 Team para representarlos en algunos eventos. Durante la temporada 2012 de Fórmula 1, María de Villota fue probadora del equipo ruso Marussia, tras adquirir su plaza en el equipo, aunque no disponía de la superlicencia necesaria para poder competir en la Fórmula 1, motivo por el cual Marussia solo corrió con un coche en Valencia por enfermedad de Timo Glock.
El 3 de julio de 2012 sufrió un grave accidente en el aeródromo de Duxford (Cambridgeshire, Reino Unido) mientras realizaba unas pruebas de aerodinámica para su equipo. Su vida llegó a correr serio peligro, pero tras una rápida intervención de los servicios de urgencia y varias intervenciones quirúrgicas su estado pasó de muy grave a grave. Aunque no hay motivo claro del accidente, según un comunicado de prensa de Marussia, se descartaron inicialmente motivos técnicos. Sobre el accidente en sí, solo se sabe que colisionó contra un tráiler aparcado a pie de pista y con la rampa a media altura, lo que hizo que el accidente fuera de mayor gravedad. Como resultado sufrió la pérdida de su ojo derecho, según informó Marussia el 4 de julio de 2012. Al ver disminuida la capacidad de percibir distancias, le fue imposible volver a participar en la alta competición.
El 10 de octubre de 2012 reapareció públicamente en la revista "¡Hola!", dando su primera entrevista tras el accidente. Al día siguiente, 11 de octubre de 2012, realizó una rueda de prensa en la que explicó su proceso de recuperación y en la que aprovechó para agradecer las muestras de apoyo y cariño que estaba recibiendo, tanto de personas públicas como anónimas.
El 11 de octubre de 2013 falleció en el Hotel Sevilla Congresos situado en el barrio de Sevilla Este (Sevilla) donde iba a dar una conferencia, a causa de las secuelas del accidente del año anterior. Los servicios de emergencia recibieron la llamada a las 7:20. ? Tenía previsto presentar su primer libro, La vida es un regalo, el 14 de octubre, publicado por Plataforma Editorial
María de Villota Comba (Madrid, 13 de enero de 1980 - Sevilla, 11 de octubre de 2013) fue una piloto de automovilismo española, hija del expiloto de Emilio de Villota. Desde marzo de 2013 era encargada de la Categoría de Monoplazas de la Comisión de Pilotos de la FIA, junto a Karun Chandhok y Nigel Mansell.
El 29 de octubre de 2013 y a título póstumo se le concedió la Medalla de Oro de la Real Orden del Mérito Deportivo.
María empezó en el mundo del motor en 1996, con 16 años, en el karting. Prácticamente toda su vida estuvo influida por su padre Emilio de Villota e incluso por su hermano Emilio de Villota, jr., que le acompañó en sus primeros pasos en el mundo de los karts. Debutó en la categoría de monoplazas en el año 2000, en la Fórmula Castrol, gracias a Movistar. Después de pasar dos años en esa categoría se fue a competir al Campeonato de España de Fórmula 3, de la mano de su padre.
Al no conseguir grandes resultados y sí en los 1000 km Hyundai del Jarama, donde competía con otros tres compañeros de equipo, María decidió en 2005 centrarse en los Turismos, compitiendo en la Ferrari Challenge y el Maserati Trofeo, entre otras competiciones. Después de ser tercera en el ADAC en 2007, volvería a los monoplazas en 2008, disputando una carrera en la Euroseries 3000, y se mantendría representando a los colores del Atlético de Madrid hasta el 2011 en la Superleague Fórmula.
Ese mismo año, firmaba con Renault F1 Team para representarlos en algunos eventos. Durante la temporada 2012 de Fórmula 1, María de Villota fue probadora del equipo ruso Marussia, tras adquirir su plaza en el equipo, aunque no disponía de la superlicencia necesaria para poder competir en la Fórmula 1, motivo por el cual Marussia solo corrió con un coche en Valencia por enfermedad de Timo Glock.
El 3 de julio de 2012 sufrió un grave accidente en el aeródromo de Duxford (Cambridgeshire, Reino Unido) mientras realizaba unas pruebas de aerodinámica para su equipo. Su vida llegó a correr serio peligro, pero tras una rápida intervención de los servicios de urgencia y varias intervenciones quirúrgicas su estado pasó de muy grave a grave. Aunque no hay motivo claro del accidente, según un comunicado de prensa de Marussia, se descartaron inicialmente motivos técnicos. Sobre el accidente en sí, solo se sabe que colisionó contra un tráiler aparcado a pie de pista y con la rampa a media altura, lo que hizo que el accidente fuera de mayor gravedad. Como resultado sufrió la pérdida de su ojo derecho, según informó Marussia el 4 de julio de 2012. Al ver disminuida la capacidad de percibir distancias, le fue imposible volver a participar en la alta competición.
El 10 de octubre de 2012 reapareció públicamente en la revista "¡Hola!", dando su primera entrevista tras el accidente. Al día siguiente, 11 de octubre de 2012, realizó una rueda de prensa en la que explicó su proceso de recuperación y en la que aprovechó para agradecer las muestras de apoyo y cariño que estaba recibiendo, tanto de personas públicas como anónimas.
El 11 de octubre de 2013 falleció en el Hotel Sevilla Congresos situado en el barrio de Sevilla Este (Sevilla) donde iba a dar una conferencia, a causa de las secuelas del accidente del año anterior. Los servicios de emergencia recibieron la llamada a las 7:20. ? Tenía previsto presentar su primer libro, La vida es un regalo, el 14 de octubre, publicado por Plataforma Editorial
BILL MOSS (13/ENE/2010) 
William Frank Moss nació el 4 de septiembre de 1933 en Luton (Gran Bretaña). Bill participó en diversos Grandes Premios no puntuables como el Iº Maidstone and MidKent MC F2 (Silverstone, 18 de mayo de 1957) en el que acabó segundo con un Cooper T32 - Vincent o el XIº BRDC International Trophy (Silverstone, 2 de mayo de 1959) en el que finalizó decimosegundo con un Cooper T51 - Climax de Fórmula 2 del United Racing Stable.
Bill sólo estuvo presente en una carrera puntuable para el Mundial de Fórmula 1, el XIIº RAC British Grand Prix (Aintree, 18 de julio de 1959). Se inscribió con un Cooper T51 - Climax de la escudería United Racing Stable, que portaba el dorsal número 56. Durante los entrenamientos oficiales no llegó a calificarse para participar en la carrera entre los treinta pilotos inscritos, al rodar 9,2 segundos por vuelta mas lento que el poleman. La prueba se disputó un soleado 18 de julio, y el vencedor fue el australiano Jack Brabham pilotando un Cooper - Climax.
Bill falleció el 13 de enero de 2010 en Woodsford a los 76 años de edad.
William Frank Moss nació el 4 de septiembre de 1933 en Luton (Gran Bretaña). Bill participó en diversos Grandes Premios no puntuables como el Iº Maidstone and MidKent MC F2 (Silverstone, 18 de mayo de 1957) en el que acabó segundo con un Cooper T32 - Vincent o el XIº BRDC International Trophy (Silverstone, 2 de mayo de 1959) en el que finalizó decimosegundo con un Cooper T51 - Climax de Fórmula 2 del United Racing Stable.
Bill sólo estuvo presente en una carrera puntuable para el Mundial de Fórmula 1, el XIIº RAC British Grand Prix (Aintree, 18 de julio de 1959). Se inscribió con un Cooper T51 - Climax de la escudería United Racing Stable, que portaba el dorsal número 56. Durante los entrenamientos oficiales no llegó a calificarse para participar en la carrera entre los treinta pilotos inscritos, al rodar 9,2 segundos por vuelta mas lento que el poleman. La prueba se disputó un soleado 18 de julio, y el vencedor fue el australiano Jack Brabham pilotando un Cooper - Climax.
Bill falleció el 13 de enero de 2010 en Woodsford a los 76 años de edad.
THIERRY SABINE (14/ENE/1986)
El creador del Dakar murió el 14 de enero de 1986 cuando el helicóptero con el que recorría la ruta de la prueba se estrelló con una duna de 30 metros de altura.
El rally Dakar vivió un día especial al cumplirse el 32 aniversario de la muerte de su creador, el francés Thierry Sabine, mientras se disputan las etapas finales en Argentina de la 38 edición de la carrera fuera de pista más extrema del mundo.
"En la actualidad hay muchas personas que están trabajando en nuestra organización y que conocieron a Thierry porque también trabajaron con él para darle forma a aquel Dakar de 1979 y los que siguieron después. Por eso es una edición de muchas emociones", declaró a la agencia dpa Etienne Lavigne, actual jefe máximo de la carrera.
Sabine ideó esta prueba luego de una experiencia personal que le ocurrió en 1977 cuando se perdió durante el Rally Abidjan-Niza. Si bien estuvo a punto de morir, quedó tan fascinado con el desierto que se prometió idear un evento que uniese la competencia con la aventura.
El 26 de diciembre de 1978, casi un año después de aquel incidente que le cambió la vida, 182 vehículos se reunieron en la Plaza del Trocadero, a la vera del río Sena y al otro lado de la Torre Eiffel, para realizar un periplo de 10.000 kilómetros por terreno desconocido a través de Argelia, Níger, Malí, Alto Volta y Senegal. Ese día nació el Dakar, competencia que con el tiempo se convirtió en la más difícil del mundo.
Ya no como piloto, sino como organizador, Sabine vio crecer esta difícil y compleja carrera, donde también encontró la muerte en un accidente el 14 de enero de 1986 cuando el helicóptero con el que recorría la ruta de la prueba se estrelló con una duna de 30 metros.
El rally siguió de todas formas, "porque Thierry así lo hubiese querido", manifestaron los miembros de la Thierry Sabine Organisation (TSO), la empresa que el motociclista había fundado para organizar el desafío.
Tras la muerte de Sabine Thierry, TSO quedó en manos de su padre Gilbert, un ex piloto de rally y también apasionado por la aventura. En 1992 esta compañía fue adquirida por Amaury Sport Organization (ASO), que la organiza en la actualidad.
"Tengo muy buena relación con Gilbert, el padre de Thierry. Lo conozco desde 1992, que fue cuando ASO compró a la TSO. Gilbert fue mi primer jefe y, con el tiempo, se convirtió en un gran amigo mío. Sé que para él el Dakar tiene un significado especial", aseguró Lavigne, quien antes del arranque de la edición 2016 cenó con Gilbert, algo que hacen habitualmente. "Tiene 92 años y él siempre me dice que yo estoy viejo", agregó.
En sus 40 ediciones, el Dakar tuvo varios cambios. Pero el más relevante de su historia ocurrió en 2008 cuando la carrera se canceló por cuestiones de seguridad ante un atentado terrorista en Mauritania. Eso obligó a ASO a mudar la carrera a Sudamérica a partir de 2009.
"No puedo afirmar si esta es la visión que tenía Thierry de la competición, pero estoy seguro que él se sentiría orgulloso de saber que el evento que él creó continúa con más de 350 vehículos, en otro continente, con la misma dinámica y con sus mismos valores", subrayó Lavigne.
El creador del Dakar murió el 14 de enero de 1986 cuando el helicóptero con el que recorría la ruta de la prueba se estrelló con una duna de 30 metros de altura.
El rally Dakar vivió un día especial al cumplirse el 32 aniversario de la muerte de su creador, el francés Thierry Sabine, mientras se disputan las etapas finales en Argentina de la 38 edición de la carrera fuera de pista más extrema del mundo.
"En la actualidad hay muchas personas que están trabajando en nuestra organización y que conocieron a Thierry porque también trabajaron con él para darle forma a aquel Dakar de 1979 y los que siguieron después. Por eso es una edición de muchas emociones", declaró a la agencia dpa Etienne Lavigne, actual jefe máximo de la carrera.
Sabine ideó esta prueba luego de una experiencia personal que le ocurrió en 1977 cuando se perdió durante el Rally Abidjan-Niza. Si bien estuvo a punto de morir, quedó tan fascinado con el desierto que se prometió idear un evento que uniese la competencia con la aventura.
El 26 de diciembre de 1978, casi un año después de aquel incidente que le cambió la vida, 182 vehículos se reunieron en la Plaza del Trocadero, a la vera del río Sena y al otro lado de la Torre Eiffel, para realizar un periplo de 10.000 kilómetros por terreno desconocido a través de Argelia, Níger, Malí, Alto Volta y Senegal. Ese día nació el Dakar, competencia que con el tiempo se convirtió en la más difícil del mundo.
Ya no como piloto, sino como organizador, Sabine vio crecer esta difícil y compleja carrera, donde también encontró la muerte en un accidente el 14 de enero de 1986 cuando el helicóptero con el que recorría la ruta de la prueba se estrelló con una duna de 30 metros.
El rally siguió de todas formas, "porque Thierry así lo hubiese querido", manifestaron los miembros de la Thierry Sabine Organisation (TSO), la empresa que el motociclista había fundado para organizar el desafío.
Tras la muerte de Sabine Thierry, TSO quedó en manos de su padre Gilbert, un ex piloto de rally y también apasionado por la aventura. En 1992 esta compañía fue adquirida por Amaury Sport Organization (ASO), que la organiza en la actualidad.
"Tengo muy buena relación con Gilbert, el padre de Thierry. Lo conozco desde 1992, que fue cuando ASO compró a la TSO. Gilbert fue mi primer jefe y, con el tiempo, se convirtió en un gran amigo mío. Sé que para él el Dakar tiene un significado especial", aseguró Lavigne, quien antes del arranque de la edición 2016 cenó con Gilbert, algo que hacen habitualmente. "Tiene 92 años y él siempre me dice que yo estoy viejo", agregó.
En sus 40 ediciones, el Dakar tuvo varios cambios. Pero el más relevante de su historia ocurrió en 2008 cuando la carrera se canceló por cuestiones de seguridad ante un atentado terrorista en Mauritania. Eso obligó a ASO a mudar la carrera a Sudamérica a partir de 2009.
"No puedo afirmar si esta es la visión que tenía Thierry de la competición, pero estoy seguro que él se sentiría orgulloso de saber que el evento que él creó continúa con más de 350 vehículos, en otro continente, con la misma dinámica y con sus mismos valores", subrayó Lavigne.
14/ENE/1994 MATT PARRY
Matthew "Matt" Parry (nacido el 14 de enero de 1994) es un piloto de carreras británico que compite en su segunda temporada de la Serie GP3 .
Nacido en Cardiff, Parry entró al karting en 2006, cuando finalizó segundo en el Campeonato de Minuto Hoddesdon Kart Club. Su mayor éxito fue en el último año de su carrera de karting, al ganar el Super 1 National Rotax Max Junior Championship en 2010.
En 2011 Parry hizo su debut en monoplazas , participando en el Campeonato de Fórmula Ford británico con Fluid Motorsport. Terminó octavo con dieciocho finales de puntaje en 24 carreras.
Para 2012, decidió cambiar al campeonato InterSteps para Fortec Motorsports . Logró trece victorias y un total de 21 podios en 23 carreras en su camino hacia el título del campeonato
Parry continuó su colaboración con Fortec para la temporada 2013 Formula Renault 2.0 NEC . Ganó cinco carreras durante la temporada para llevarse el título del campeonato, llevándose cuatro podios más. Sus actuaciones le valieron una nominación para el premio McLaren Autosport BRDC por primera vez. El 1 de diciembre de 2013, después de las pruebas de evaluación realizadas en Silverstone , Parry fue nombrado ganador del premio, llevándose el premio en efectivo de £ 100,000 y una prueba de Fórmula Uno con McLaren .
En 2014, Parry continuó compitiendo en la Fórmula Renault, esta vez compitiendo en la Fórmula Renault Eurocup . Volvió a competir con Fortec Motorsports, con el que compitió en 2012 y 2013. Continuó compitiendo como parte de la Caterham Racing Academy, de la que ha formado parte desde 2011.
En 2015 , Parry debutó en la GP3 con Koiranen GP junto a Jimmy Eriksson y Adderly Fong .
En julio de 2016, Parry ganó su primera carrera en Hungaroring en Hungría después de comenzar desde el segundo lugar en la parrilla. Tuvo un buen fin de semana en general, superando la práctica del viernes y casi llegando a la pole hasta que Nyck dy Vries lo superó. En la segunda carrera a la mañana siguiente Parry cruzó la línea en P6, más tarde para terminar P5 ya que su compañero piloto de GP3 Jack Aitken recibió una penalización de 5 segundos por causar una colisión con Ralph Boschung , compañero de equipo de Parry.
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Matthew "Matt" Parry (nacido el 14 de enero de 1994) es un piloto de carreras británico que compite en su segunda temporada de la Serie GP3 .
Nacido en Cardiff, Parry entró al karting en 2006, cuando finalizó segundo en el Campeonato de Minuto Hoddesdon Kart Club. Su mayor éxito fue en el último año de su carrera de karting, al ganar el Super 1 National Rotax Max Junior Championship en 2010.
En 2011 Parry hizo su debut en monoplazas , participando en el Campeonato de Fórmula Ford británico con Fluid Motorsport. Terminó octavo con dieciocho finales de puntaje en 24 carreras.
Para 2012, decidió cambiar al campeonato InterSteps para Fortec Motorsports . Logró trece victorias y un total de 21 podios en 23 carreras en su camino hacia el título del campeonato
Parry continuó su colaboración con Fortec para la temporada 2013 Formula Renault 2.0 NEC . Ganó cinco carreras durante la temporada para llevarse el título del campeonato, llevándose cuatro podios más. Sus actuaciones le valieron una nominación para el premio McLaren Autosport BRDC por primera vez. El 1 de diciembre de 2013, después de las pruebas de evaluación realizadas en Silverstone , Parry fue nombrado ganador del premio, llevándose el premio en efectivo de £ 100,000 y una prueba de Fórmula Uno con McLaren .
En 2014, Parry continuó compitiendo en la Fórmula Renault, esta vez compitiendo en la Fórmula Renault Eurocup . Volvió a competir con Fortec Motorsports, con el que compitió en 2012 y 2013. Continuó compitiendo como parte de la Caterham Racing Academy, de la que ha formado parte desde 2011.
En 2015 , Parry debutó en la GP3 con Koiranen GP junto a Jimmy Eriksson y Adderly Fong .
En julio de 2016, Parry ganó su primera carrera en Hungaroring en Hungría después de comenzar desde el segundo lugar en la parrilla. Tuvo un buen fin de semana en general, superando la práctica del viernes y casi llegando a la pole hasta que Nyck dy Vries lo superó. En la segunda carrera a la mañana siguiente Parry cruzó la línea en P6, más tarde para terminar P5 ya que su compañero piloto de GP3 Jack Aitken recibió una penalización de 5 segundos por causar una colisión con Ralph Boschung , compañero de equipo de Parry.
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15/ENE/1953 DAVID PAUL KENNEDY
David nació el 15 de enero de 1953 en Sligo (Irlanda).
David se inicio en la competición en la Formula Ford 1600 cuando tenía diecinueve años de edad. Tres años después obtuvo el título británico de FF1600 y compitió por el título europeo.
Posteriormente pasó a competir en el Europeo de Formula 3 con un March oficial.
Al año siguiente acabo segundo tras el brasileño Nelson Piquet en el Europeo de Formula 3 con un Argo en 1978 acabando sexto en el Campeonato Europeo.
Posteriormente compitió en el Campeonato británico de Formula 1 con un Wolf WR4 del Theodore Team.
David debutó en la Fórmula 1 en el XVIº Gran Premio de la República Argentina, que se disputó un soleado, caluroso y seco 13 de enero de 1980 en el Autodromo Juan y Oscar Gálvez, circuito permanente de Buenos Aires, a los mandos de un Shadow DN11 - Ford Cosworth oficial.
David realizó en los entrenamientos un tiempo que sólo le permitió ser el vigesimoquinto entre los 28 pilotos inscritos, a 6 segundos del poleman Alan Jones, por lo que lamentablemente no se calificó para disputar la prueba.
Semanas después acudió a Interlagos, pero los resultados fueron idénticos.
David ese mismo año lo intento en los trazados de Kyalami, Long Beach, Zolder, Montecarlo y Paul Ricard, pero los resultados fueron muy parecidos y no logró calificarse en ninguna ocasión, por lo que el irlandés abandonó la Fórmula 1, o la F1 le abandonó a él, en el circuito francés sin haber disputado ni un solo Gran Premio.
Tras la debacle de Shadow, pasó a competir en pruebas de la Can Am en 1983 con un Mazda oficial.
De forma regular los siguientes ocho temporadas, y participando en las míticas 24 horas de Le Mans.
David nació el 15 de enero de 1953 en Sligo (Irlanda).
David se inicio en la competición en la Formula Ford 1600 cuando tenía diecinueve años de edad. Tres años después obtuvo el título británico de FF1600 y compitió por el título europeo.
Posteriormente pasó a competir en el Europeo de Formula 3 con un March oficial.
Al año siguiente acabo segundo tras el brasileño Nelson Piquet en el Europeo de Formula 3 con un Argo en 1978 acabando sexto en el Campeonato Europeo.
Posteriormente compitió en el Campeonato británico de Formula 1 con un Wolf WR4 del Theodore Team.
David debutó en la Fórmula 1 en el XVIº Gran Premio de la República Argentina, que se disputó un soleado, caluroso y seco 13 de enero de 1980 en el Autodromo Juan y Oscar Gálvez, circuito permanente de Buenos Aires, a los mandos de un Shadow DN11 - Ford Cosworth oficial.
David realizó en los entrenamientos un tiempo que sólo le permitió ser el vigesimoquinto entre los 28 pilotos inscritos, a 6 segundos del poleman Alan Jones, por lo que lamentablemente no se calificó para disputar la prueba.
Semanas después acudió a Interlagos, pero los resultados fueron idénticos.
David ese mismo año lo intento en los trazados de Kyalami, Long Beach, Zolder, Montecarlo y Paul Ricard, pero los resultados fueron muy parecidos y no logró calificarse en ninguna ocasión, por lo que el irlandés abandonó la Fórmula 1, o la F1 le abandonó a él, en el circuito francés sin haber disputado ni un solo Gran Premio.
Tras la debacle de Shadow, pasó a competir en pruebas de la Can Am en 1983 con un Mazda oficial.
De forma regular los siguientes ocho temporadas, y participando en las míticas 24 horas de Le Mans.
Anoche falleció Dan Gurney, una leyenda que venció en F1, sports (incluida su victoria en Le Mans 1967), Indy cars, Trans-Am, Can-Am y Nascar. precursor del casco cerrado, la burbuja Gurney y el Gurney flap que se usa en Nascar ademas fue el primer piloto en tirar champagne en el podio. El único piloto al que Jim Clark temió.
