Como funciona un F1 (Parte 6) En esta serie de artículos con la que intentamos conocer mejor los Fórmula 1 actuales hoy trataremos sobre los controles a disposición del piloto para el manejo de estos excitantes monoplazas. Para el piloto estas interfaces con el coche son absolutamente críticas, tanto las primarias, como el volante, los frenos y el pedal del acelerador, como las secundarias para alterar la puesta a punto y ajustar la forma en la que el coche reacciona. Es tan limitado el espacio para el piloto, que todos estos controles están agrupados en sólo dos pedales y un complejo volante. Sólo un elemento de control está fuera de éstos, el reparto de frenada, ya que las normas obligan a que sea un ajuste mecánico realizado por el piloto. Vamos con ellos.
Volante El volante es un nexo fundamental, y cada vez más,
entre el piloto, el coche, y sus sistemas.Es parte clave de los sistemas electrónicos del coche, controlando los cambios de marcha, el embrague, motor y otros ajustes del chasis. Incluso permite que se bombee agua a la boca del piloto.
Moldeado en fibra de carbono, una cubierta desmontable cubre toda la electrónica de su interior, que está conectada a la centralita electrónica.
Como los pilotos no necesitan mover las manos de la misma posición del volante suelen tener forma de mariposa, adaptados a las preferencias de cada piloto. Para facilitar el acceso del piloto al habitáculo el volante puede sacarse rápidamente de la columna de la dirección manipulando un pequeño mecanismo que lo bloquea en su lugar. Al tirar de la brida el mecanismo libera el volante y desconecta la electrónica.
Pantalla LED Para controlar todos los complejos sistemas de un F1 el tablero de instrumentos de un F1 está limitado a una
diminuta pantalla LED. Esta pantalla es parte del mismo paquete que incluye la centralita electrónica y que todos los equipos están obligados a utilizar.
Es completamente programable y en su parte central contiene el indicador de marcha engranada. También contiene luces para indicar que se está llegando al máximo de revoluciones, un par de ?displays? numéricos, y luces de emergencia. Estas luces están conectadas al control electrónico de la carrera, de modo que cualquier advertencia de banderas a pie de pista se corresponde con una luz del color correspondiente en el ?display?. El piloto tiene disponibles funciones como las diferencias en tiempo por vuelta respecto a las anteriores, utilización del KERS, o mensajes de aviso en las pantallas numéricas.
Levas del cambio de marchasEn los años 90
desaparecieron las convencionales palancas de cambio. Los primeros en hacerlo fueron Ferrari en 1989 con una caja semi-automática que utilizaba levas detrás del volante para cambiar de marcha, y ahora todos emplean este sistema. Para cambiar de marcha el piloto acciona grandes levas que están detrás del volante para enviar a la centralita la orden. Aunque cada piloto tiene su preferencia, por lo general una leva sirve para subir marchas y la otra para bajarlas. De este modo el piloto puede cambiar de marcha sin soltar las manos del volante a diferencia de aquellos años en los que tenían que soltar una mano para accionar la palanca.
Las normas obligan a que el piloto accione la leva para cada cambio de marcha, es decir, que cuando llegan en séptima y tienen que reducir a segunda, tienen que accionar la leva cinco veces seguidas, no les está permitido saltarse marchas.
Embrague Un par de levas en la parte baja trasera del volante accionan el embrague. Éstas sólo se accionan cuando el coche arranca desde parado o se detiene, como en las paradas o salidas en boxes o en la salida de la carrera. El movimiento de estas levas está unido al movimiento del embrague, de modo que cualquier control inteligente del embrague (como podría ser un control de tracción) está prohibido.
Para las salidas de los Grandes Premios se utilizan las dos levas por separado. En pruebas previas el piloto y el equipo decidirán cuál es el punto de mordida ideal para arrancar lo más rápido posible sin hacer patinar en exceso las ruedas traseras. Así, durante la vuelta de calentamiento el piloto utilizará los botones del volante para ajustar ese punto de mordida (para entendernos sería una posición intermedia, como cuando al arrancar un coche mantenemos el embrague medio pisado). De esta forma cuando el piloto está esperando la luz verde mantiene pulsadas ambas levas del embrague, y cuando el semáforo se pone verde suelta una de ellas, la del punto de mordida, que comienza a mover el coche. Si el punto de mordida estaba bien calculado el coche saldrá lo más rápido posible sin excesivas pérdidas de tracción. La otra leva del embrague se mantiene apretada hasta que el piloto siente que la puede soltar sin que las ruedas traseras comiencen a patinar otra vez. En ese punto la suelta y el embrague ya está totalmente embragado y no se utilizará otra vez hasta la primera parada en boxes.
Controles rotativos del volante Para
controlar funciones del motor-cambio- embrague y chasis, el piloto tiene multitud de controles en el volante. Éstos varían en detalle de un equipo a otro, e incluso de un piloto a otro, pero en general es similar en todos los coches.
Los controles se dividen entre los rotativos (manecillas que si giran) y botones. Los rotativos sirven para funciones más complejas, cuando son necesarios diferentes ajustes. Los más típicos son para ajustar el diferencial (tres diferentes para ajustar en entrada, mitad y salida de curva), para modificar el modo en el que el KERS almacena o libera energía (otros dos), para limitar las revoluciones (como máximo hasta 18.000rpm), para alterar la riqueza de la mezcla (mayor potencia utiliza más combustible), otro multifunción para funciones menos frecuentemente utilizadas?
Botones Los botones se emplean para activar o desactivar funciones,: siendo los típicos el limitador de velocidad para los boxes, para hablar por radio, insertar la marcha atrás, el punto muerto, confirmar al equipo que se ha entendido un mensaje, enviar lubricación extra al motor, beber agua, operar el KERS o el DRS?
Reparto de frenada Cuando el piloto frena acciona tanto el freno delantero como el trasero. El repartidor de frenada reparte la fuerza de frenado entre los dos ejes. Un mecanismo cerca del volante permite ajustarlo de dos maneras. Por una parte un dial permite pequeños ajustes que el piloto utilizará a medida que avanza la carrera según la carga de combustible y estado de los neumáticos. Por otra parte como cada curva puede requerir un ajuste diferente, existe el sistema de cambio rápido, que es una palanca más grande que altera el ajuste en un sólo paso, pudiendo tener tres o más posiciones predeterminadas para adaptarse a cada curva. Cuando vemos a un piloto apartar una mano del volante, generalmente es para ajustar esta palanca.
Pedales Como el embrague se controla desde el volante, el piloto puede utilizar el pie izquierdo únicamente para frenar, y el derecho para acelerar, puesto que sólo tienen dos pedales. Su forma, distancia al asiento, y tacto están totalmente personalizados para cada piloto.
Cada pedal puede ser de fibra de carbono, titanio o aluminio, teniendo el de freno que soportar enormes esfuerzos, por lo que los dos pedales pueden ser de materiales diferentes.
El pedal del acelerador no está conectado físicamente al motor, sino que cuenta con un sensor que comunica a la centralita la demanda de par del piloto al pisarlo.