EFEMÉRIDES DE LA FÓRMULA 1 (by @Scuderia_Fangio)
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Sucesos en la Historia de la Fórmula 1 y otros deportes de Motor.
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1/ENE/1965 SOUTH AFRICAN GRAND PRIX (EAST LONDON)
1°.-. Jim Clark (Lotus-Climax)
2°.-. John Surtees (Ferrari)
3°.-. Graham Hill (BRM)
Sudáfrica 1965 y el gran premio entre dos años
A principios de los años 60, el Gran Premio de Sudáfrica en el circuito Príncipe Jorge -Prince George, pero por eso de traducir los nombres…- de East London solía ser la última carrera del calendario. Tras disputarse la carrera el 28 de diciembre en 1963, el año siguiente estaba prevista una situación parecida en la que la carrera debía disputarse el último fin de semana del año tras participar en el Rand Grand Prix, carrera no puntuable en Sudáfrica que solía servir para preparar el verdadero gran premio.
Pero tras revisar el calendario a principios de año, hubo una sorpresa inesperada. El último fin de semana de diciembre era los días 25, 26 y 27 y con Navidad de por medio, la carrera no podía tener lugar. Esta no podía adelantarse porque entonces eso obligaría a cambiar el calendario global tanto de carreras puntuables como no puntuables, incluyendo el Rand Grand Prix, última carrera no puntuable del año que tenía lugar en Sudáfrica un par de semanas antes.
La solución fue tan simple como sorprendente; el campeonato de 1964 finalizaría en México -¡y menuda conclusión acabó teniendo!- y el Gran Premio de Sudáfrica se retrasaría unos pocos días… ¡convirtiéndose en la primera carrera de 1965! Más allá de esta inusual decisión, puesto que la Tasman Series daría comienzo el 9 de enero en Nueva Zelanda, la carrera en East London no podía demorarse en exceso. Pero al ser la primera carrera de la temporada 1965, no podía disputarse antes del fin de año.
Al final, se tomó la decisión salomónica que resultó tan extraña como única en la historia de la Fórmula 1. Los entrenamientos tuvieron lugar en los últimos días de 1964 y la carrera se disputó el primero de enero de 1965. De esta forma, la prueba podía mantener su estatus dentro del campeonato del mundo del nuevo año y se mantenían las fechas de la Tasman Series, con los pilotos teniendo que viajar inmediatamente una vez terminada la carrera. No fueron pocas las prisas para asegurar que todo el mundo llegaba a tiempo a la tierra de los kiwis.
El Gran Premio de Sudáfica acabó disputándose muy cercano en el tiempo a la carrera anterior -no puntuable-, en el mismo país. Por ello, no hubo ningún equipo que trajera los coches de la temporada siguiente al no estar aún listos. Esto afecto especialmente a Honda, que no disputaría la primera carrera del año. El resultado fue una parrilla extremadamente parecida a la de 1964 aunque con algunos pilotos nuevos, claro está. Una de las principales atracciones era precisamente Jackie Stewart, piloto debutante a los mandos de un BRM.
Por delante, Jim Clark volvió a demostrar una vez más que por algo había sido campeón en 1963 y candidato al título en 1964. El escocés volador estaba decidido a recuperar la corona y lo empezó a demostrar con una espléndida victoria con medio minuto de ventaja tras una bandera de cuadros que se mostró una vuelta antes de lo previsto. El podio lo completaron John Surtees con su Ferrari y Graham Hill con el BRM. Los tres protagonistas de 1964 seguían en plena forma aunque con los mismos coches, era de esperar.
Mike Spence con el segundo Lotus oficial finalizó la carrera en cuarta posición mientras que el Cooper de Bruce McLaren fue quinto. El último punto en repartirse fue para Jackie Stewart, que en su debut pilotó con seguridad y sin cometer errores, empezando a demostrar la fiabilidad de pilotaje de la que hizo gala durante toda su carrera deportiva. El Gran Premio de Sudáfrica de 1965 también supuso el debut de los neumáticos Good Year con el equipo Brabham, desafiando el dominio de Dunlop.
Desde entonces, la Fórmula 1 dejó a Sudáfrica como la primera carrera del año, posición que mantuvo durante un tiempo e incluso tras perderla, se quedó a principios de año hasta su marcha del calendario. También se ha abstenido la Fórmula 1 de tener grandes premios en diciembre -aunque en líos recientes de calendario, estuvieron a punto de darse algunos casos- Parece ser lo mejor, puesto que cuanto menos margen de maniobra hay, más posibilidades de darse una situación así. Y aunque en 1964 y 1965, una carrera podía pasar de un campeonato a otro sin demasiado problema, hoy en día esto sería impensable.
Fuente
1°.-. Jim Clark (Lotus-Climax)
2°.-. John Surtees (Ferrari)
3°.-. Graham Hill (BRM)
Sudáfrica 1965 y el gran premio entre dos años
A principios de los años 60, el Gran Premio de Sudáfrica en el circuito Príncipe Jorge -Prince George, pero por eso de traducir los nombres…- de East London solía ser la última carrera del calendario. Tras disputarse la carrera el 28 de diciembre en 1963, el año siguiente estaba prevista una situación parecida en la que la carrera debía disputarse el último fin de semana del año tras participar en el Rand Grand Prix, carrera no puntuable en Sudáfrica que solía servir para preparar el verdadero gran premio.
Pero tras revisar el calendario a principios de año, hubo una sorpresa inesperada. El último fin de semana de diciembre era los días 25, 26 y 27 y con Navidad de por medio, la carrera no podía tener lugar. Esta no podía adelantarse porque entonces eso obligaría a cambiar el calendario global tanto de carreras puntuables como no puntuables, incluyendo el Rand Grand Prix, última carrera no puntuable del año que tenía lugar en Sudáfrica un par de semanas antes.
La solución fue tan simple como sorprendente; el campeonato de 1964 finalizaría en México -¡y menuda conclusión acabó teniendo!- y el Gran Premio de Sudáfrica se retrasaría unos pocos días… ¡convirtiéndose en la primera carrera de 1965! Más allá de esta inusual decisión, puesto que la Tasman Series daría comienzo el 9 de enero en Nueva Zelanda, la carrera en East London no podía demorarse en exceso. Pero al ser la primera carrera de la temporada 1965, no podía disputarse antes del fin de año.
Al final, se tomó la decisión salomónica que resultó tan extraña como única en la historia de la Fórmula 1. Los entrenamientos tuvieron lugar en los últimos días de 1964 y la carrera se disputó el primero de enero de 1965. De esta forma, la prueba podía mantener su estatus dentro del campeonato del mundo del nuevo año y se mantenían las fechas de la Tasman Series, con los pilotos teniendo que viajar inmediatamente una vez terminada la carrera. No fueron pocas las prisas para asegurar que todo el mundo llegaba a tiempo a la tierra de los kiwis.
El Gran Premio de Sudáfica acabó disputándose muy cercano en el tiempo a la carrera anterior -no puntuable-, en el mismo país. Por ello, no hubo ningún equipo que trajera los coches de la temporada siguiente al no estar aún listos. Esto afecto especialmente a Honda, que no disputaría la primera carrera del año. El resultado fue una parrilla extremadamente parecida a la de 1964 aunque con algunos pilotos nuevos, claro está. Una de las principales atracciones era precisamente Jackie Stewart, piloto debutante a los mandos de un BRM.
Por delante, Jim Clark volvió a demostrar una vez más que por algo había sido campeón en 1963 y candidato al título en 1964. El escocés volador estaba decidido a recuperar la corona y lo empezó a demostrar con una espléndida victoria con medio minuto de ventaja tras una bandera de cuadros que se mostró una vuelta antes de lo previsto. El podio lo completaron John Surtees con su Ferrari y Graham Hill con el BRM. Los tres protagonistas de 1964 seguían en plena forma aunque con los mismos coches, era de esperar.
Mike Spence con el segundo Lotus oficial finalizó la carrera en cuarta posición mientras que el Cooper de Bruce McLaren fue quinto. El último punto en repartirse fue para Jackie Stewart, que en su debut pilotó con seguridad y sin cometer errores, empezando a demostrar la fiabilidad de pilotaje de la que hizo gala durante toda su carrera deportiva. El Gran Premio de Sudáfrica de 1965 también supuso el debut de los neumáticos Good Year con el equipo Brabham, desafiando el dominio de Dunlop.
Desde entonces, la Fórmula 1 dejó a Sudáfrica como la primera carrera del año, posición que mantuvo durante un tiempo e incluso tras perderla, se quedó a principios de año hasta su marcha del calendario. También se ha abstenido la Fórmula 1 de tener grandes premios en diciembre -aunque en líos recientes de calendario, estuvieron a punto de darse algunos casos- Parece ser lo mejor, puesto que cuanto menos margen de maniobra hay, más posibilidades de darse una situación así. Y aunque en 1964 y 1965, una carrera podía pasar de un campeonato a otro sin demasiado problema, hoy en día esto sería impensable.
Fuente
1/ENE/1968 SOUTH AFRICAN GRAND PRIX (KYALAMI)
1°.-. Jim Clark (Lotus Ford Cosworth)
2°.-. Graham Hill (Lotus Ford Cosworth)
3°.-. Jochen Rindt (Brabham Repco)
Jim Clark el astro escocés que sin duda ha sido uno de los más grandes pilotos de Fórmula 1 de todos los tiempos ganaría su última carrera puntuable de F1 en ocasión de este Gran Premio, primera fecha del campeonato mundial de aquel año, fiel a su estilo, es decir arrasando en las clasificaciones donde le descontaría un segundo a su compañero de equipo Graham Hill (clasificado segundo) y ganando la carrera de punta a punta, cruzando la meta con una ventaja de 25 segundos sobre quien lo precedió.
Antes de la segunda fecha puntuable de la F1 de aquella temporada que estaba programada para el 12 de mayo en España, Clark tenía una agenda copada de carreras. Por una parte competiría en la Tasman series, un campeonato disputado con autos de Fórmula limitados a 2500 cc en tierras australianas y de Nueva Zelandia, adjudicándose el campeonato sobre 8 carreras disputadas para después volar al hemisferio norte donde competiría en algunas carreras de F2 siempre a bordo de un Lotus. Justamente en un Lotus de F2 Clark se accidentaría en la rápida pista de Hockenheim en una húmeda y oscura mañana de Abril por una probable rotura de alguna pieza de la suspensión, accidente que le provocaría una muerte prácticamente instantánea.
La muerte de Clark coincidió con la decisión de Colin Chapman de pintar los autos con los colores de su patrocinador (la marca de Cigarrillos Golf Leaf), lo que efectuaría desde la segunda fecha puntuable de aquella temporada, por lo que la clásica imagen de los Lotus verde-amarillos desaparecería junto con Clark de la F1.
Sin Clark, Chapman se apoyaría en Graham Hill para liderar el equipo, logrando el campeonato mundial a fines de la temporada y siendo este el segundo campeonato de pilotos que lograba Hill y el tercero para Lotus. ( lo había ya logrado en 1963 y 1965 junto a Clark).
Indudablemente que la prematura desaparición de Clark lo privaron de seguir acumulando victorias y campeonatos gracias a su talento y a que el Lotus 49, que Chapman utilizó hasta mediados de la temporada de 1970, se demostraría como el auto más completo de esa época.
1°.-. Jim Clark (Lotus Ford Cosworth)
2°.-. Graham Hill (Lotus Ford Cosworth)
3°.-. Jochen Rindt (Brabham Repco)
Jim Clark el astro escocés que sin duda ha sido uno de los más grandes pilotos de Fórmula 1 de todos los tiempos ganaría su última carrera puntuable de F1 en ocasión de este Gran Premio, primera fecha del campeonato mundial de aquel año, fiel a su estilo, es decir arrasando en las clasificaciones donde le descontaría un segundo a su compañero de equipo Graham Hill (clasificado segundo) y ganando la carrera de punta a punta, cruzando la meta con una ventaja de 25 segundos sobre quien lo precedió.
Antes de la segunda fecha puntuable de la F1 de aquella temporada que estaba programada para el 12 de mayo en España, Clark tenía una agenda copada de carreras. Por una parte competiría en la Tasman series, un campeonato disputado con autos de Fórmula limitados a 2500 cc en tierras australianas y de Nueva Zelandia, adjudicándose el campeonato sobre 8 carreras disputadas para después volar al hemisferio norte donde competiría en algunas carreras de F2 siempre a bordo de un Lotus. Justamente en un Lotus de F2 Clark se accidentaría en la rápida pista de Hockenheim en una húmeda y oscura mañana de Abril por una probable rotura de alguna pieza de la suspensión, accidente que le provocaría una muerte prácticamente instantánea.
La muerte de Clark coincidió con la decisión de Colin Chapman de pintar los autos con los colores de su patrocinador (la marca de Cigarrillos Golf Leaf), lo que efectuaría desde la segunda fecha puntuable de aquella temporada, por lo que la clásica imagen de los Lotus verde-amarillos desaparecería junto con Clark de la F1.
Sin Clark, Chapman se apoyaría en Graham Hill para liderar el equipo, logrando el campeonato mundial a fines de la temporada y siendo este el segundo campeonato de pilotos que lograba Hill y el tercero para Lotus. ( lo había ya logrado en 1963 y 1965 junto a Clark).
Indudablemente que la prematura desaparición de Clark lo privaron de seguir acumulando victorias y campeonatos gracias a su talento y a que el Lotus 49, que Chapman utilizó hasta mediados de la temporada de 1970, se demostraría como el auto más completo de esa época.
Jackie Stewart , Matra MS9, 1968 South African Grand Prix , MATRA
Jacky Ickx, Ferrari 312/68, 1968 South African Grand Prix, Kyalami.
Jim Clark at Kyalami in 1968, his final F1 win
Jim Clark, South Africa 1968
1968, Kyalami, Dan Gurney, Eagle Gurney-Weslake V12 F1
Jim Clark - Lotus 49 - 1968 - South African GP (Kyalami)
John Surtees (Honda) & Graham Hill (Lotus-Ford) Grand Prix d’Afrique du Sud 1968 - Kyalami
1/ENE/1938 CARLO FRANCHI (GIMAX) 
Carlo Virginio Franchi, mejor conocido con el pseudónimo “Gimax” creado juntando los nombres de sus dos hijos Gigi y Máximo. Cumple 80 años su carrera deportiva se ciñe principalmente a las carreras de Fórmula 3 y autos deportivos en Italia.
Carlo sólo estuvo presente en un Gran Premio de Fórmula 1, fue en 1978, en el XLIXº Gran Premio d'Italia, que se disputó un soleado diez de septiembre en el autódromo de Monza. No obstante Carlo con su Surtees TS20 - Ford Cosworth no logró calificarse. La victoria fue para Niki Lauda con su Brabham BT46 - Alfa Romeo.
Gimax,GP Monza 1978
Carlo Virginio Franchi, mejor conocido con el pseudónimo “Gimax” creado juntando los nombres de sus dos hijos Gigi y Máximo. Cumple 80 años su carrera deportiva se ciñe principalmente a las carreras de Fórmula 3 y autos deportivos en Italia.
Carlo sólo estuvo presente en un Gran Premio de Fórmula 1, fue en 1978, en el XLIXº Gran Premio d'Italia, que se disputó un soleado diez de septiembre en el autódromo de Monza. No obstante Carlo con su Surtees TS20 - Ford Cosworth no logró calificarse. La victoria fue para Niki Lauda con su Brabham BT46 - Alfa Romeo.
Gimax,GP Monza 1978
1/ENE/1992 RENÉ BINDER
Fecha de nacimiento: 1 de enero de 1992 (edad 26), Innsbruck, Austria
Equipo actual: Carlin Motorsport
René Binder (@renebinder92)
http://www.rene-binder.at/
Fecha de nacimiento: 1 de enero de 1992 (edad 26), Innsbruck, Austria
Equipo actual: Carlin Motorsport
René Binder (@renebinder92)
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MAURICE ROSE (1/ENE/1981) 
Mauri Rose (Columbus, Ohio, Estados Unidos, 26 de mayo de 1906 - 1 de enero de 1981) fue un piloto de automovilismo estadounidense que compitió en el Campeonato Nacional de la AAA en las décadas de 1930 a 1950. Obtuvo la victoria en las 500 Millas de Indianápolis de 1941, 1947 y 1948, y resultó puesto en 1934, tercero en 1930 y 1950, y cuarto en 1936. Asimismo, fue campeón de la AAA en 1936, subcampeón en 1934, y tercero en 1940, 1947 y 1948.
De familia judía, aparte de ser piloto era mecánico de profesión. Inventó un aparato para que los amputados pudieran conducir automóviles. Forma parte del Salón de la Fama del Deporte Motor Internacional, el Salón de la Fama del Deporte Motor de Estados Unidos, y el Salón de la Fama Judío del Deporte Internacional.
Rose se inscribió en las 500 Millas de Indianápolis de 1932, pero no corrió luego de chocar en las prácticas. Luego logró su primera victoria de la AAA en Detroit 2, y terminó cuarto en Oakland y quinto en Syracuse, por lo que acabó séptimo en el campeonato a la edad de 26 años.
En 1933, abandonó en las 500 Millas de Indianápolis por problemas mecánicos. Luego resultó segundo en Detroit y Syracuse, y tercero en la carrera no puntuable de Elgin, por lo que se ubicó noveno en la tabla de posiciones general.
El piloto clasificó cuarto a las 500 Millas de Indianápolis de 1934. Lideró 68 vueltas de la carreras, y llegó segundo a 27,25 segundos del ganador Bill Cummings. Después terminó tercero en Springfield y abandonó en Syracuse, por lo que obtuvo el subcampeonato de la AAA.
Rose tuvo un muy mal año en 1935, donde abandonó en las dos carreras que largó en cinco intentos.
En 1936, llegó cuarto en las 500 Millas de Indianápolis, primero en Syracuse, sexto en Goshen y octavo en la Copa Vanderbilt. Por tanto, se coronó campeón de la AAA, superando a Louis Meyer y Ted Horn.
El piloto clasificó octavo a las 500 Millas de Indianápolis de 1938, pero abandonó a mitad de carrera por falla mecánica. Luego ganó la carrera no puntuable de Springfield, llegó tercero en la de Milwaukee, abandonó en la Copa Vanderbilt, y acabó quinto en la carrera de campeonato de Syracuse.
En 1938 abandonó en las 500 Millas de Indianápolis, y llegó quinto en Syracuse y sexto en la carrera no puntuable de Milwaukee.
Rose llegó octavo en las 500 Millas de Indianápolis de 1939, tras lo cual ganó en Syracuse, llegó segundo en la Carrera de Campeones de Springfield, y abandonó en Milwaukee. Por tanto, culminó séptimo en la clasificación general.
El piloto largó y llegó tercero en las 500 Millas de Indianápolis de 1940. Pese a no disputar ninguna otra carrera de la AAA, quedó tercero en el campeonato.
En las 500 Millas de Indianápolis de 1941, abandonó en la vuelta 60 por falla del motor. En la vuelta 72 subió al automóvil de su compañero de equipo Floyd Davis, y llegó primero por delante de Rex Mays y Ted Horn. Ambos pilotos compartieron la victoria, aunque Rose no obtuvo puntos para el campeonato. Luego llegó tercero en Milwaukee y cuarto en Syracuse.
Luego de la Segunda Guerra Mundial, Rose corrió cuatro fechas de la AAA. Abandonó en Indianápolis y las 100 Millas de Langhorne, llegó segundo en las 100 Millas de Indianápolis, y sexto en las 100 Millas de Milwaukee.
Rose ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1947, habiendo largado tercero y liderado 34 vueltas. Bill Holland había liderado 47 vueltas, pero el equipo le mostró un cartel para que aminore la velocidad. Él redujo la marcha, y dejó que Rose lo pasara, creyendo que le llevaba una vuelta de ventaja. El triunfo le bastó a Rose para ubicarse tercero en el campeonato.
En 1948 largó tercero en Indianápolis y logró su tercera victoria ante Holland, con 81 vueltas lideradas. Así, se convirtió en el tercer piloto en lograr tres victorias en las 500 Millas de Indianápolis.
En 1949 abandonó a ocho vueltas de la meta para problemas mecánicos. En 1950 llegó tercero por detrás de Johnnie Parsons y Holland, habiendo partido de esa posición. En 1951 largó quinto pero abandonó, tras lo cual se retiró a la edad de 45 años.
Mauri Rose (Columbus, Ohio, Estados Unidos, 26 de mayo de 1906 - 1 de enero de 1981) fue un piloto de automovilismo estadounidense que compitió en el Campeonato Nacional de la AAA en las décadas de 1930 a 1950. Obtuvo la victoria en las 500 Millas de Indianápolis de 1941, 1947 y 1948, y resultó puesto en 1934, tercero en 1930 y 1950, y cuarto en 1936. Asimismo, fue campeón de la AAA en 1936, subcampeón en 1934, y tercero en 1940, 1947 y 1948.
De familia judía, aparte de ser piloto era mecánico de profesión. Inventó un aparato para que los amputados pudieran conducir automóviles. Forma parte del Salón de la Fama del Deporte Motor Internacional, el Salón de la Fama del Deporte Motor de Estados Unidos, y el Salón de la Fama Judío del Deporte Internacional.
Rose se inscribió en las 500 Millas de Indianápolis de 1932, pero no corrió luego de chocar en las prácticas. Luego logró su primera victoria de la AAA en Detroit 2, y terminó cuarto en Oakland y quinto en Syracuse, por lo que acabó séptimo en el campeonato a la edad de 26 años.
En 1933, abandonó en las 500 Millas de Indianápolis por problemas mecánicos. Luego resultó segundo en Detroit y Syracuse, y tercero en la carrera no puntuable de Elgin, por lo que se ubicó noveno en la tabla de posiciones general.
El piloto clasificó cuarto a las 500 Millas de Indianápolis de 1934. Lideró 68 vueltas de la carreras, y llegó segundo a 27,25 segundos del ganador Bill Cummings. Después terminó tercero en Springfield y abandonó en Syracuse, por lo que obtuvo el subcampeonato de la AAA.
Rose tuvo un muy mal año en 1935, donde abandonó en las dos carreras que largó en cinco intentos.
En 1936, llegó cuarto en las 500 Millas de Indianápolis, primero en Syracuse, sexto en Goshen y octavo en la Copa Vanderbilt. Por tanto, se coronó campeón de la AAA, superando a Louis Meyer y Ted Horn.
El piloto clasificó octavo a las 500 Millas de Indianápolis de 1938, pero abandonó a mitad de carrera por falla mecánica. Luego ganó la carrera no puntuable de Springfield, llegó tercero en la de Milwaukee, abandonó en la Copa Vanderbilt, y acabó quinto en la carrera de campeonato de Syracuse.
En 1938 abandonó en las 500 Millas de Indianápolis, y llegó quinto en Syracuse y sexto en la carrera no puntuable de Milwaukee.
Rose llegó octavo en las 500 Millas de Indianápolis de 1939, tras lo cual ganó en Syracuse, llegó segundo en la Carrera de Campeones de Springfield, y abandonó en Milwaukee. Por tanto, culminó séptimo en la clasificación general.
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Luego de la Segunda Guerra Mundial, Rose corrió cuatro fechas de la AAA. Abandonó en Indianápolis y las 100 Millas de Langhorne, llegó segundo en las 100 Millas de Indianápolis, y sexto en las 100 Millas de Milwaukee.
Rose ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1947, habiendo largado tercero y liderado 34 vueltas. Bill Holland había liderado 47 vueltas, pero el equipo le mostró un cartel para que aminore la velocidad. Él redujo la marcha, y dejó que Rose lo pasara, creyendo que le llevaba una vuelta de ventaja. El triunfo le bastó a Rose para ubicarse tercero en el campeonato.
En 1948 largó tercero en Indianápolis y logró su tercera victoria ante Holland, con 81 vueltas lideradas. Así, se convirtió en el tercer piloto en lograr tres victorias en las 500 Millas de Indianápolis.
En 1949 abandonó a ocho vueltas de la meta para problemas mecánicos. En 1950 llegó tercero por detrás de Johnnie Parsons y Holland, habiendo partido de esa posición. En 1951 largó quinto pero abandonó, tras lo cual se retiró a la edad de 45 años.
1/ENE/1928 HAP SHARP
Fecha de nacimiento: 1 de enero de 1928, Tulsa, Oklahoma, Estados Unidos
Fallecimiento: 7 de mayo de 1993, San Martín de los Andes, Argentina
James "Hap" Sharp tendría hoy noventa años de no habernos dicho adiós hace 25 años.
Fue algo más que un buen piloto aficionado de motonáutrica y automovilismo, además de un ingeniero que se involucró en la creación de uno de los más singulares sports de los sesenta; un sport que asombraba con sus innovaciones tanto a los expertos como a los aficionados: bastidor monocasco de plástico, radiadores laterales, transmisión automática, elementos aerodinámicos antisustentantes gobernados por el piloto o el efecto succión para incrementar la adherencia al pavimento. Algunos de estos hallazgos fueron prohibidos por los legisladores al considerarlos demasiado audaces.
Ingeniero, petrolero y piloto de outboards, sports y monoplazas, Hap Sharp era millonario gracias a su empresa petrolera Sharp Oil. más información
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Ingeniero, petrolero y piloto de outboards, sports y monoplazas, Hap Sharp era millonario gracias a su empresa petrolera Sharp Oil. más información
1/ENE/1945 JACKY ICKS
Jacques Bernard nació el 1 de enero de 1945 en Bruselas (Bélgica). Su padre Jacques, periodista y piloto motociclista (campeón de motocross en 1939), le encauzó su carrera deportiva. Su hermano Pascal, fue también piloto y periodista en la TV belga. Jacky se inició en las carreras de motocross con una Zundapp de 50cc, regalo de su padre. Su corta edad, 14 años, le impidió participar en el campeonato belga. A su mayoría de edad, con un BMW 700 participó en carreras en cuesta. En 1965 se incorporó al equipo Ford en el Challenge Europeo de Turismos. En 1966, Ken Tyrrell le propuso probar un Cooper de Fórmula 3. Ken se mostró entusiasmado con Jacques y le propuso un contrato por tres años. En 1967, con un Matra del equipo Tyrrell se adjudicó el europeo de Fórmula 2.
Ferrari 312B2 | Jacky Ickx | 1971 Monaco GP
Debutó en Fórmula 1, en Italia, con un Cooper-Maserati, finalizando sexto y adjudicándose por vez primera una carrera de resistencia (los 1.000 Km de Spa). En 1968 firmó por Ferrari, aunque no simpatizó con los técnicos de Maranello. Logró ser el primer piloto de Ferrari que, aquel año, consiguió llevar al triunfo un F1 (en Francia). También obtuvo buenas clasificaciones en Inglaterra, Bélgica y Holanda. Pero, en Canadá sufrió un accidente que le tuvo inactivo hasta México. En ese mismo año participó en el Mundial de Marcas con Ford, con Redman ganó las 500 Millas de Brands Hatch y los 1.000 Km de Spa, mientras que con Bianchi se adjudicó las 6 horas de Watkins Glen.
Clay Reggazoni, Catherine Blaton, Jacky Ickx, Circuit de Zandvoort,1971
En 1969 compitió en Fórmula 1 con Brabham y en el Mundial de Marcas con Ford en el equipo Gulf de John Wyer. En monoplazas obtuvo un importante triunfo en Alemania sobre Stewart. El siguiente triunfo fue en Canadá, después de un duelo con su jefe, Jack, que no vio con buenos ojos su continua escalada. También obtuvo buenas clasificaciones en Inglaterra, México y Francia. Formando equipo con Oliver y al volante de un Ford GT40, triunfó en dos clásicas pruebas de resistencia, las 12 horas de Sebring y las 24 horas de Le Mans. En Le Mans mostró toda su categoría y destreza rebasando al superior Porsche de Herrmann en la misma línea de meta. Los triunfos en el Gran Premio de Alemania y en Le Mans le llevaron a un nuevo contrato con Ferrari.
Jacky Ickx en Ferrari 312 P
En 1970 corre para Ferrari en Sport y en Fórmula 1. La temporada se inició de forma dramática. En la primera vuelta del GP de España, en el Jarama, en las eses de Bugatti, sufrió un grave accidente, empujado por el BRM de Oliver, el Ferrari se incendió rápidamente, aprisionándole, pero aún pudo accionar el extintor y liberase de las llamas, saliendo del incidente con múltiples heridas. A su vuelta, se adjudicó los GP de Austria, Canadá y México, y casi le arrebató el título a Rindt cosa que impidió el abandono de Ferrari en USA. Con el Ferrari 512 Sport no fue tan afortunado: ganó con Surtees en los 1000 Km de Spa, y fue tercero, con Andretti y Merzario, en las 24 horas de Daytona. En 1971 siguió en Ferrari. Se le empezó a conocer como el rey de la lluvia, por su habilidad para conducir sobre suelo mojado, se impuso en Holanda, fue segundo en España y tercero en Mónaco. La única clasificación destacable con el Ferrari Sport fue con Regazzoni, segundo en las 500 Millas de Brands Hatch. 1972 fue una temporada más satisfactoria en Sport, ya que se adjudicó seis victorias y un segundo puesto, colaborando decisivamente en la conquista por Ferrari del Mundial de Marcas. En F1 triunfó, por segunda vez en Alemania. En 1973 también logró sus mejores resultados al volante del Ferrari Sport. El laureado equipo Ickx-Redman se clasificó primero en los 1000 Km de Monza y en los de Nürburgring, segundo en las 6 horas de Watkins Glen y en los 1000 Km de Dijon, y tercero en las 6 horas de Vallelunga. En 1974, cansado de las tensiones con la Scuderia, pasó a Lotus en el Mundial de Conductores y a Alfa Romeo en el de Marcas. Con el Lotus 72 se adjudicó la Carrera de Campeones en Brands Hatch, sobre Lauda y Fittipaldi. Con el Alfa 33, y Stommelen, fue segundo en los 1000 Km de Monza. También ganó para Matra los 1000 Km de Spa, con Jarier.
1970 Spa-Francorchamps Ferrari 312B Jacky Ickx
En 1975, siguió con Lotus, y fue segundo en España. Participó con Alfa Romeo en el Mundial de Marcas, y, formando equipo con Arturo Merzario, fue segundo en Mugello y en los 1.000 Kms de Spa. Pero su mejor resultado fue la victoria, con Derek Bell, en las 24 horas de Le Mans al volante de un Gulf-Ford.
A partir de 1974, Jacky ya no fue el mismo. Quizás por ser considerado en Lotus como segundo de Peterson, quizás por el fracaso del Lotus 76, quizás los años no pasaron en balde, todo ello contribuyó a fomentar un desanimo que le impidió lograr resultados superiores. Pero, aun conservaba un gran respeto hacia su público, lo que demostró siendo el único piloto que rodó durante los controvertidos entrenamientos del GP de España del 75. Por esa razón abandonó la GPDA. (Grand Prix Driver Asociation), al no estar de acuerdo con sus decisiones. Jacky no sólo pasará a la historia como un gran piloto, sino como una de las más grandes personas y personajes del automovilismo mundial. Su último GP fue el de USA en 1979 con un Ligier JS11.
Jacky no llegó a ser campeón del mundo, siendo subcampeón en dos ocasiones, en 1969 y en 1970.
1972: Mario Andretti and Jacky Ickx on the podium
La aventura americana:
No era muy habitual ver a pilotos europeos compitiendo en la CanAm, pero Ickx no sólo participó allí, si no que también ganó el campeonato.
Compitiendo en la CanAm (Canadá-América, que también consiguió en 1979, y siendo europeo, más mérito), aqui le vemos en Laguna Seca con su Lola:
Fuente
Jacques Bernard nació el 1 de enero de 1945 en Bruselas (Bélgica). Su padre Jacques, periodista y piloto motociclista (campeón de motocross en 1939), le encauzó su carrera deportiva. Su hermano Pascal, fue también piloto y periodista en la TV belga. Jacky se inició en las carreras de motocross con una Zundapp de 50cc, regalo de su padre. Su corta edad, 14 años, le impidió participar en el campeonato belga. A su mayoría de edad, con un BMW 700 participó en carreras en cuesta. En 1965 se incorporó al equipo Ford en el Challenge Europeo de Turismos. En 1966, Ken Tyrrell le propuso probar un Cooper de Fórmula 3. Ken se mostró entusiasmado con Jacques y le propuso un contrato por tres años. En 1967, con un Matra del equipo Tyrrell se adjudicó el europeo de Fórmula 2.
Ferrari 312B2 | Jacky Ickx | 1971 Monaco GP
Debutó en Fórmula 1, en Italia, con un Cooper-Maserati, finalizando sexto y adjudicándose por vez primera una carrera de resistencia (los 1.000 Km de Spa). En 1968 firmó por Ferrari, aunque no simpatizó con los técnicos de Maranello. Logró ser el primer piloto de Ferrari que, aquel año, consiguió llevar al triunfo un F1 (en Francia). También obtuvo buenas clasificaciones en Inglaterra, Bélgica y Holanda. Pero, en Canadá sufrió un accidente que le tuvo inactivo hasta México. En ese mismo año participó en el Mundial de Marcas con Ford, con Redman ganó las 500 Millas de Brands Hatch y los 1.000 Km de Spa, mientras que con Bianchi se adjudicó las 6 horas de Watkins Glen.
Clay Reggazoni, Catherine Blaton, Jacky Ickx, Circuit de Zandvoort,1971
En 1969 compitió en Fórmula 1 con Brabham y en el Mundial de Marcas con Ford en el equipo Gulf de John Wyer. En monoplazas obtuvo un importante triunfo en Alemania sobre Stewart. El siguiente triunfo fue en Canadá, después de un duelo con su jefe, Jack, que no vio con buenos ojos su continua escalada. También obtuvo buenas clasificaciones en Inglaterra, México y Francia. Formando equipo con Oliver y al volante de un Ford GT40, triunfó en dos clásicas pruebas de resistencia, las 12 horas de Sebring y las 24 horas de Le Mans. En Le Mans mostró toda su categoría y destreza rebasando al superior Porsche de Herrmann en la misma línea de meta. Los triunfos en el Gran Premio de Alemania y en Le Mans le llevaron a un nuevo contrato con Ferrari.
Jacky Ickx en Ferrari 312 P
En 1970 corre para Ferrari en Sport y en Fórmula 1. La temporada se inició de forma dramática. En la primera vuelta del GP de España, en el Jarama, en las eses de Bugatti, sufrió un grave accidente, empujado por el BRM de Oliver, el Ferrari se incendió rápidamente, aprisionándole, pero aún pudo accionar el extintor y liberase de las llamas, saliendo del incidente con múltiples heridas. A su vuelta, se adjudicó los GP de Austria, Canadá y México, y casi le arrebató el título a Rindt cosa que impidió el abandono de Ferrari en USA. Con el Ferrari 512 Sport no fue tan afortunado: ganó con Surtees en los 1000 Km de Spa, y fue tercero, con Andretti y Merzario, en las 24 horas de Daytona. En 1971 siguió en Ferrari. Se le empezó a conocer como el rey de la lluvia, por su habilidad para conducir sobre suelo mojado, se impuso en Holanda, fue segundo en España y tercero en Mónaco. La única clasificación destacable con el Ferrari Sport fue con Regazzoni, segundo en las 500 Millas de Brands Hatch. 1972 fue una temporada más satisfactoria en Sport, ya que se adjudicó seis victorias y un segundo puesto, colaborando decisivamente en la conquista por Ferrari del Mundial de Marcas. En F1 triunfó, por segunda vez en Alemania. En 1973 también logró sus mejores resultados al volante del Ferrari Sport. El laureado equipo Ickx-Redman se clasificó primero en los 1000 Km de Monza y en los de Nürburgring, segundo en las 6 horas de Watkins Glen y en los 1000 Km de Dijon, y tercero en las 6 horas de Vallelunga. En 1974, cansado de las tensiones con la Scuderia, pasó a Lotus en el Mundial de Conductores y a Alfa Romeo en el de Marcas. Con el Lotus 72 se adjudicó la Carrera de Campeones en Brands Hatch, sobre Lauda y Fittipaldi. Con el Alfa 33, y Stommelen, fue segundo en los 1000 Km de Monza. También ganó para Matra los 1000 Km de Spa, con Jarier.
1970 Spa-Francorchamps Ferrari 312B Jacky Ickx
En 1975, siguió con Lotus, y fue segundo en España. Participó con Alfa Romeo en el Mundial de Marcas, y, formando equipo con Arturo Merzario, fue segundo en Mugello y en los 1.000 Kms de Spa. Pero su mejor resultado fue la victoria, con Derek Bell, en las 24 horas de Le Mans al volante de un Gulf-Ford.
A partir de 1974, Jacky ya no fue el mismo. Quizás por ser considerado en Lotus como segundo de Peterson, quizás por el fracaso del Lotus 76, quizás los años no pasaron en balde, todo ello contribuyó a fomentar un desanimo que le impidió lograr resultados superiores. Pero, aun conservaba un gran respeto hacia su público, lo que demostró siendo el único piloto que rodó durante los controvertidos entrenamientos del GP de España del 75. Por esa razón abandonó la GPDA. (Grand Prix Driver Asociation), al no estar de acuerdo con sus decisiones. Jacky no sólo pasará a la historia como un gran piloto, sino como una de las más grandes personas y personajes del automovilismo mundial. Su último GP fue el de USA en 1979 con un Ligier JS11.
Jacky no llegó a ser campeón del mundo, siendo subcampeón en dos ocasiones, en 1969 y en 1970.
1972: Mario Andretti and Jacky Ickx on the podium
La aventura americana:
No era muy habitual ver a pilotos europeos compitiendo en la CanAm, pero Ickx no sólo participó allí, si no que también ganó el campeonato.
Compitiendo en la CanAm (Canadá-América, que también consiguió en 1979, y siendo europeo, más mérito), aqui le vemos en Laguna Seca con su Lola:
Fuente
El gran piloto belga que fue capaz de destacar en la Fórmula 1, las 24 Horas de Le Mans, el Rally París-Dakar, la Fórmula 2, el campeonato Can-Am y hasta en el Turismo australiano. En sus reflexiones, Ickx se remonta a su juventud, cuando rivalizó con Jackie Stewart, en una época donde los pilotos eran héroes y gozaban de la idolatría pública.
A ickx solo le faltó alcanzar el campeonato de Fórmula 1, fue subcampeón en 1969 con Brabham y en 1970 con Ferrari, para completar una trayectoria profesional que aún así es impresionante porque en cada categoría que participó logró destacar, independientemente del material que le era confiado. Ahora, a sus 73 años, esta leyenda viviente del automovilismo comparte con los espectadores parte de sus memorias, en un tiempo donde era el protagonista principal de las carreras.
Será difícil volver a observar un piloto que además de participar en 15 ediciones de las 24 Horas de Le Mans y ganar en 6 de ellas, corra en 14 ocasiones el Rally París-Dakar y alcance una victoria. Sin dejar de resaltar sus 13 temporadas en la Fórmula 1 junto a Jackie Stewart, Bruce McLaren, John Surtees, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Graham Hill, Jack Brabham, Denny Hulme y otros grandes que hicieron historia.
1/ENE/1951 HANS JOACHIM STUCK
El gigante alemán de casi dos metros de altura, uno de los primeros “regenmeister” -maestro de la lluvia- e hijo del legendario Hans Stuck. Un piloto con dos victorias en las 24 horas de Le Mans, tres en las 24 horas de Nürburgring y dos podios en el mundial de Fórmula 1 con Brabham. Hans Joachim Stuck fue uno de los pilotos alemanes más destacados de los años 70 y 80
Hans Joachim Stuck (1 de enero de 1951, Garmisch-Partenkirchen), es un piloto de automovilismo retirado alemán que destacó en las carreras de turismos y de prototipos. Es el hijo del también piloto, Hans Stuck.
Logró dos victorias generales en 24 Horas de Le Mans en 1986 y 1987, más una victoria de clase en dicha carrera en 1996. Ganó tres veces las 24 Horas de Nürburgring (1970, 1998, 2004), y fue campeón del Campeonato Alemán de Automovilismo en 1972, del Campeonato Mundial de Resistencia en 1985 , y de la Deutsche Tourenwagen Meisterschaft en 1990.
También compitió en las carreras de monoplazas, donde terminó subcampeón de la Fórmula 2 en 1974, y donde participó de 81 Grandes Premios de Fórmula 1 entre 1974 y 1979, donde obtuvo 2 terceros lugares como mejores resultados y consiguió 29 puntos.
Desde 2012, Stuck es presidente de la Federación Alemana de Automovilismo (DMSB).
El gigante alemán de casi dos metros de altura, uno de los primeros “regenmeister” -maestro de la lluvia- e hijo del legendario Hans Stuck. Un piloto con dos victorias en las 24 horas de Le Mans, tres en las 24 horas de Nürburgring y dos podios en el mundial de Fórmula 1 con Brabham. Hans Joachim Stuck fue uno de los pilotos alemanes más destacados de los años 70 y 80
Hans Joachim Stuck (1 de enero de 1951, Garmisch-Partenkirchen), es un piloto de automovilismo retirado alemán que destacó en las carreras de turismos y de prototipos. Es el hijo del también piloto, Hans Stuck.
Logró dos victorias generales en 24 Horas de Le Mans en 1986 y 1987, más una victoria de clase en dicha carrera en 1996. Ganó tres veces las 24 Horas de Nürburgring (1970, 1998, 2004), y fue campeón del Campeonato Alemán de Automovilismo en 1972, del Campeonato Mundial de Resistencia en 1985 , y de la Deutsche Tourenwagen Meisterschaft en 1990.
También compitió en las carreras de monoplazas, donde terminó subcampeón de la Fórmula 2 en 1974, y donde participó de 81 Grandes Premios de Fórmula 1 entre 1974 y 1979, donde obtuvo 2 terceros lugares como mejores resultados y consiguió 29 puntos.
Desde 2012, Stuck es presidente de la Federación Alemana de Automovilismo (DMSB).
1/ENE/1963 JEAN MARC GOUNON
Jean-Marc Gounon es un piloto de competición francés. En 1989 ganó la Fórmula 3 francesa. Participó en la Fórmula 1 en 1993 y 1994, participó en un total de 9 Grandes Premios sin conseguir puntos.
Jean Marc nació el 1 de enero de 1963 en Aubeans (Francia). De 1986 a 1987 compitió en la Fórmula Renault. En 1988 fue cuarto en el campeonato de Francia de Fórmula 3 con un Dallara F388Alfa. En 1989 fue campeón de Francia de Fórmula 3 con un Reynard 893 - Alfa Romeo.
De 1990 a 1992 participó en el Internacional de Fórmula 3000. Jean Marc debutó en Fórmula 1 como sustituto de Christian Fittipaldi para los dos últimos Grandes Premios de la temporada, en el XIXº Fuji Television Japanese Grand Prix (Suzuka, Nagoya, 24 de octubre de 1993), con un Minardi 193 - Ford HB V8, retirándose en la vigesimosexta vuelta, no obstante en el trazado de Adelaida (7 de noviembre) los resultados fueron similares.
[quote]Minardi: Participó en dos carreras en Minardi en lugar del lesionado Christian Fittipaldi donde estuvo muy lejos del rendimiento del brasileño. Su última participación en el equipo italiano fue el gran Premio de Australia de 1993.
Simtek: Al año siguiente Gounon remplazó a Andrea Montermini en Simtek durante 7 carreras, dándole con un noveno puesto el mejor resultado en la historia del equipo, pero finalmente fue reemplazado por Domenico Schiattarella.
Le Mans: En 2008 participó en las 24 Horas de Le Mans con el equipo español Epsilon Euskadi. Anteriormente ya había participado.[/quote]
Para la temporada siguiente fichó con MTV Simtek Ford, a partir del LXXXº Grand Prix de France (Magny Cours, Nevers, 3 de julio de 1994), y con un Simtek S941 - Ford Cosworth finalizó noveno, siendo este su mejor resultado de la temporada, puesto que ya sólo alcanzó a ser undécimo en el trazado belga de Spa Francorchamps.
Su última aparición en una prueba de Fórmula 1 seprodujo en el Gran Premio de Portugal de 1994, con un Simtek S941 - Ford HB V8, terminando en decimoquinta posición, a cuatro vueltas del líder.
Tras dejar la Fórmula 1, Jean Marc inició una carrera más afortunada como piloto de sportscar.
En 1995, pilotó un Venturi 600 SLM PRV (Renault) en Le Mans, que compartió con Paul Belmondo, y Arnaud Trevisiol, aunque el coche se retiró con problemas mecaninicos en la vuelta 193ª. Al año siguiente, en Le Mans, compartio un Ferrari F40 GT Evoluzione, con Eric Bernard, y Paul Belmondo, con los que se vio obligado a abandonar en la 40ª vuelta por problemas electricos. En la ediccion de 1997 de las 24 horas de Le Mans finallizó en segunda posición, con PierreHenri Raphanel, y Anders Olofsson, a los mandos de un McLaren F1 GTR – BMW. En 2005 es cuarto en Le Mans con Franck Montagny, y Stéphane Ortelli, esta vez con un Audi R8
Jean-Marc Gounon es un piloto de competición francés. En 1989 ganó la Fórmula 3 francesa. Participó en la Fórmula 1 en 1993 y 1994, participó en un total de 9 Grandes Premios sin conseguir puntos.
Jean Marc nació el 1 de enero de 1963 en Aubeans (Francia). De 1986 a 1987 compitió en la Fórmula Renault. En 1988 fue cuarto en el campeonato de Francia de Fórmula 3 con un Dallara F388Alfa. En 1989 fue campeón de Francia de Fórmula 3 con un Reynard 893 - Alfa Romeo.
De 1990 a 1992 participó en el Internacional de Fórmula 3000. Jean Marc debutó en Fórmula 1 como sustituto de Christian Fittipaldi para los dos últimos Grandes Premios de la temporada, en el XIXº Fuji Television Japanese Grand Prix (Suzuka, Nagoya, 24 de octubre de 1993), con un Minardi 193 - Ford HB V8, retirándose en la vigesimosexta vuelta, no obstante en el trazado de Adelaida (7 de noviembre) los resultados fueron similares.
[quote]Minardi: Participó en dos carreras en Minardi en lugar del lesionado Christian Fittipaldi donde estuvo muy lejos del rendimiento del brasileño. Su última participación en el equipo italiano fue el gran Premio de Australia de 1993.
Simtek: Al año siguiente Gounon remplazó a Andrea Montermini en Simtek durante 7 carreras, dándole con un noveno puesto el mejor resultado en la historia del equipo, pero finalmente fue reemplazado por Domenico Schiattarella.
Le Mans: En 2008 participó en las 24 Horas de Le Mans con el equipo español Epsilon Euskadi. Anteriormente ya había participado.[/quote]
Para la temporada siguiente fichó con MTV Simtek Ford, a partir del LXXXº Grand Prix de France (Magny Cours, Nevers, 3 de julio de 1994), y con un Simtek S941 - Ford Cosworth finalizó noveno, siendo este su mejor resultado de la temporada, puesto que ya sólo alcanzó a ser undécimo en el trazado belga de Spa Francorchamps.
Su última aparición en una prueba de Fórmula 1 seprodujo en el Gran Premio de Portugal de 1994, con un Simtek S941 - Ford HB V8, terminando en decimoquinta posición, a cuatro vueltas del líder.
Tras dejar la Fórmula 1, Jean Marc inició una carrera más afortunada como piloto de sportscar.
En 1995, pilotó un Venturi 600 SLM PRV (Renault) en Le Mans, que compartió con Paul Belmondo, y Arnaud Trevisiol, aunque el coche se retiró con problemas mecaninicos en la vuelta 193ª. Al año siguiente, en Le Mans, compartio un Ferrari F40 GT Evoluzione, con Eric Bernard, y Paul Belmondo, con los que se vio obligado a abandonar en la 40ª vuelta por problemas electricos. En la ediccion de 1997 de las 24 horas de Le Mans finallizó en segunda posición, con PierreHenri Raphanel, y Anders Olofsson, a los mandos de un McLaren F1 GTR – BMW. En 2005 es cuarto en Le Mans con Franck Montagny, y Stéphane Ortelli, esta vez con un Audi R8
1/ENE/1909 MARCEL LUCIEN BALSA
Fecha de nacimiento: 1 de enero de 1909, Creuse, Francia
Fallecimiento: 11 de agosto de 1984, Maisons-Alfort, Francia
Marcel nació el uno de enero de 1901 en Saint Frion, Creuse (Francia).
A Marcel se le recordará como aquel entusiasta piloto amateur que al volante de un BMW Special obtuvo un rotundo cuarto puesto en el Grand Prix du Luxembourg de 1949 y una tercera en Cadours al año siguiente en Fórmula 2, acontecimiento que fue eclipsado por la muerte de su compatriota Raymond Sommer.
En 1945 fue quinto en la Iª Coupe Des Prisonniers (Bois de Boulogne, 9 de septiembre) con un Bugatti 51.
En 1946, con diversos monoplazas privados, disputó el Grand Prix de Niza, el Grand Prix de Marseille y el Grand Prix du Forez con discretos resultados.
En 1947 se vio obligado a abandonar en el Grand Prix de Marseille y el Grand Prix de Nimes con su Talbot Lago 150C. En 1952 por fin disputó un Gran Premio de Fórmula 1 puntuable, el XV Grosser Preis von Deutschland (Nürburgring, 3 de agosto) partiendo 25º en la parrilla de salida, compitió cinco vueltas, unos 114 kilómetros, con su BMW Special 6 privado, retirándose en la sexta vuelta de carrera.
Con el mismo monoplaza, ese año, fue quinto en el Grand Prix de Paris, abandonó en el Grand Prix de Caen y fue sexto en el Grand Prix de Cadours.
En 1953 Marcel ganó una carrera contra una fuerte oposición en Montlhery, pero tras no clasificarse en el Grand Prix de Cadours su imagen se fue diluyendo dentro de la escena de la competición. No obstante ese año aun llegó a vencer en Fórmula 2, en la Iª Coupe de Printemps (Montlhèry, 31 de mayo) con un BMWSpeciale. Su última prueba la disputó un 12 de septiembre de 1954, en el Grand Prix de Cadours, en el que abandonó con su Jicey BMW. Marcel falleció el once de agosto de 1984 en Saint Frion, a los 75 años de edad.
Fecha de nacimiento: 1 de enero de 1909, Creuse, Francia
Fallecimiento: 11 de agosto de 1984, Maisons-Alfort, Francia
Marcel nació el uno de enero de 1901 en Saint Frion, Creuse (Francia).
A Marcel se le recordará como aquel entusiasta piloto amateur que al volante de un BMW Special obtuvo un rotundo cuarto puesto en el Grand Prix du Luxembourg de 1949 y una tercera en Cadours al año siguiente en Fórmula 2, acontecimiento que fue eclipsado por la muerte de su compatriota Raymond Sommer.
En 1945 fue quinto en la Iª Coupe Des Prisonniers (Bois de Boulogne, 9 de septiembre) con un Bugatti 51.
En 1946, con diversos monoplazas privados, disputó el Grand Prix de Niza, el Grand Prix de Marseille y el Grand Prix du Forez con discretos resultados.
En 1947 se vio obligado a abandonar en el Grand Prix de Marseille y el Grand Prix de Nimes con su Talbot Lago 150C. En 1952 por fin disputó un Gran Premio de Fórmula 1 puntuable, el XV Grosser Preis von Deutschland (Nürburgring, 3 de agosto) partiendo 25º en la parrilla de salida, compitió cinco vueltas, unos 114 kilómetros, con su BMW Special 6 privado, retirándose en la sexta vuelta de carrera.
Con el mismo monoplaza, ese año, fue quinto en el Grand Prix de Paris, abandonó en el Grand Prix de Caen y fue sexto en el Grand Prix de Cadours.
En 1953 Marcel ganó una carrera contra una fuerte oposición en Montlhery, pero tras no clasificarse en el Grand Prix de Cadours su imagen se fue diluyendo dentro de la escena de la competición. No obstante ese año aun llegó a vencer en Fórmula 2, en la Iª Coupe de Printemps (Montlhèry, 31 de mayo) con un BMWSpeciale. Su última prueba la disputó un 12 de septiembre de 1954, en el Grand Prix de Cadours, en el que abandonó con su Jicey BMW. Marcel falleció el once de agosto de 1984 en Saint Frion, a los 75 años de edad.
1/ENE/1981 ZSOLT BAUMGARTHER
Zsolt Baumgartner (Debrecen, Hungría, 1 de enero de 1981), es un expiloto de automovilismo húngaro. Corrió en Fórmula 1 en los años 2003 y 2004 para las escuderías Jordan y Minardi.
Nacido en Debrecen, es el primer húngaro en correr en la máxima categoría del automovilismo mundial. Hizo su debut en la F1 justamente en el Gran Premio de Hungría de 2003, reemplazando al lesionado Ralph Firman en la escudería de Eddie Jordan. También disputó el Gran Premio de Italia en esa temporada.
Se habían hecho gestiones para que Baumgartner ocupe una de las butacas titulares de Jordan en la temporada 2004 con el auspicio de la petrolera Mol Rt. Sin embargo, la falta de acuerdos hizo que finalmente firmara contrato con Minardi. Esto hizo que Mol Rt redujera su aporte, lo cual llevó a Zsolt y sus representantes a crear un "Club de apoyo de Zsolt Baumgartner", algo similar a lo que había hecho Justin Wilson en 2003.
Baumgartner no se destacó en la parte inicial de la temporada 2004. Sin embargo, y tras dos intentos que estuvieron cerca (9º puesto en Mónaco y 10º en Canadá), logró obtener el primer punto de Minardi en más de 2 años, al finalizar en el octavo lugar en el Gran Premio de los Estados Unidos.
En 2008 fue el piloto de pruebas del equipo Tottenham Hotspur de la Superleague Formula.
Zsolt Baumgartner (Debrecen, Hungría, 1 de enero de 1981), es un expiloto de automovilismo húngaro. Corrió en Fórmula 1 en los años 2003 y 2004 para las escuderías Jordan y Minardi.
Nacido en Debrecen, es el primer húngaro en correr en la máxima categoría del automovilismo mundial. Hizo su debut en la F1 justamente en el Gran Premio de Hungría de 2003, reemplazando al lesionado Ralph Firman en la escudería de Eddie Jordan. También disputó el Gran Premio de Italia en esa temporada.
Se habían hecho gestiones para que Baumgartner ocupe una de las butacas titulares de Jordan en la temporada 2004 con el auspicio de la petrolera Mol Rt. Sin embargo, la falta de acuerdos hizo que finalmente firmara contrato con Minardi. Esto hizo que Mol Rt redujera su aporte, lo cual llevó a Zsolt y sus representantes a crear un "Club de apoyo de Zsolt Baumgartner", algo similar a lo que había hecho Justin Wilson en 2003.
Baumgartner no se destacó en la parte inicial de la temporada 2004. Sin embargo, y tras dos intentos que estuvieron cerca (9º puesto en Mónaco y 10º en Canadá), logró obtener el primer punto de Minardi en más de 2 años, al finalizar en el octavo lugar en el Gran Premio de los Estados Unidos.
En 2008 fue el piloto de pruebas del equipo Tottenham Hotspur de la Superleague Formula.
Exelente nuevo hilo en los foros......muy buena información de todo lo que envuelve a "Chaparall" , pregunto, cada dia seguirá así ? Por favor no repetir temas,ejemplo, ( Zolt Bamgarther, ) y el de James "Hap" Sharp, simplemente genial.
Que lindos aquellos tiempos en que vivimos esas carreras, yo las vi , y uds ??
saludos
Que lindos aquellos tiempos en que vivimos esas carreras, yo las vi , y uds ??
saludos
2/ENE/1967 SOUTH AFRICAN GRAND PRIX (KYALAMI)
1°.-. Pedro Rodríguez (Cooper-Maserati)
2°.-. John Love (Cooper-Climax)
3°.-. John Surtees (Honda)[/size][/quote]
Fue un 2 de Enero, como hoy pero de 1967, el mexicano Pedro Rodríguez ganaba en el Gran Premio de Sudáfrica de Fórmula 1, era el primer triunfo del piloto en la categoría, este mexicano que junto a su hermano se destacaron manejando los Porsche 908 en las carreras de Sport Prototipos.
A su vez era el último triunfo para los chasis Cooper y los motores Maserati de Fórmula 1 internacional.
Su triunfo en Sudáfrica fue tan inesperado que los organizadores ni siquiera se habían tomado la molestia de conseguir el disco con el himno nacional de México. Ahí, en lo más alto del podio, Pedro Rodríguez celebró con una banda sonora improvisada. En lugar del himno nacional mexicano, sonó South of the Border, una canción famosa en su época que hablaba de alguien que se había enamorado en un viaje a México. Que no es lo mismo, pero es igual.
No era lo que se soñaba para el primer triunfo de un mexicano en la historia de la Fórmula 1: un hito que se imaginaba lleno de resonancias patrióticas. Pero ahí estaba Pedro Rodríguez, con un gesto incrédulo en las fotos, viendo la champaña burbujear dentro de la copa que había recibido como premio tras ganar el Gran Premio de Sudáfrica, la primera carrera del calendario 1967 de la Fórmula 1.
Y es que Pedro corría a prueba. El equipo Cooper le había ofrecido su segundo asiento para competir en Sudáfrica, luego de que John Surtees se fuera a Honda. El futuro campeón mundial Jochen Rindt sería el coequipero de Pedro. En caso de obtener un buen resultado en Kyalami, el mexicano podría ser contratado para el resto de la temporada.
"Era una buena combinación", recuerda Roy Salvadori, entonces director del equipo Cooper a la revista Motorsport. "Podías esperar que Jochen estuviera al frente, pero también era bastante probable que terminara fuera de la pista o tronando el motor. Pedro, por el otro lado, era confiable, cuidadoso con el auto, pero rápido. Creo que era un futuro campeón".
Las cualidades de Pedro eran las de un piloto muy rápido, por supuesto, pero a la vez aterciopelado con el auto. Prácticamente palpitaba el coche, lo usaba como un guante que le permita sentir sus latidos. Sentía hasta dónde exigir, cuándo bajar el ritmo, cuándo apretar. Era esa sensibilidad la que le daría la reputación de ser un gran piloto bajo la lluvia.
Y fueron esas cualidades también las que llevaron a Pedro hasta la victoria aquel día en Sudáfrica. Solo pudieron terminar 8 de los 18 pilotos que arrancaron. Las condiciones de carrera eran inclementes, con una temperatura ambiente que rebasaba los 30 grados, y que en la pista y dentro del coche, debió ser considerablemente mayor. Las fotos que sobreviven a aquella carrera muestran a los asistentes apretujándose bajo las sombrillas que los protegían de un sol arrasador.
Desde el primer momento, Jochen Rindt pareció echar chispas contra el mexicano. El alemán era el piloto uno del equipo, y al ver que el coche de Pedro andaba mejor que el suyo, le exigió a la escudería que le dieran el auto del mexicano para la carrera. El equipo se negó, pero le dio indicaciones a Pedro de escoltar a Rindt y apoyarlo sobre la pista. Es decir, Pedro debía apoyar para que Rindt se llevara el triunfo. Pero en la calificación, el mexicano estuvo mejor que Rindt y arrancó en el cuarto sitio, detrás de Jack Brabham, Denny Hulme y Jim Clark. Jochen Rindt saldría en séptimo.
No pasó mucho tiempo en la competencia para que la caja del Cooper traicionara al mexicano, que tuvo que hacer buena parte de la carrera con solo la tercera y quinta marchas funcionando. Cayó al sexto lugar. Fue en ese momento, que Pedro tuvo que echar mano de toda su inteligencia para sobrevivir en la carrera, pero a la vez sin perder posiciones. Era momento de atacar con paciencia. Se jugaba el trabajo.
En el infierno de Kyalami, los coches comenzaron a caer como soldaditos. Jochen Rindt tronó el motor. John Love tuvo que entrar a los fosos a recargar combustible. Brabham también tuvo que hacer una parada con fallas mecánicas. Dan Gurney rompió el brazo de la suspension. Hulme y Surtees también tuvieron que parar.
De pronto, en la vuelta 73 de 80, Pedro Rodríguez quedó en el liderato. El piloto que había llegado a Sudáfrica para una prueba de una sola carrera, estaba ganando. Mostraba más manos y más cerebro que todos sobre la pista. Las últimas vueltas fueron de alta tensión. Pedro tuvo que bajar el ritmo ante el temor de quedarse sin combustible, y de terminarse las llantas, mientras John Love había salido fresco de los fosos para iniciar la persecución sobre el mexicano.
Pero Pedro conservó la punta. Vio ondear la bandera a cuadros, y recibió la oferta de Cooper de correr toda la temporada tan pronto como se bajó del auto. Con el triunfo de Sudáfrica, Pedro consiguió por primera vez la oportunidad de ser titular en un asiento de Fórmula 1, luego de varios años de recibir oportunidades aisladas.
Muchas cosas debieron pasar por la mente de Pedro al momento de celebrar el triunfo. Era el primer mexicano en ganar una carrera de Fórmula 1. Y lo era, porque su hermano Ricardo, igual o más talentoso que él, había muerto menos de cinco años antes en la pista del Autódromo de la Magdalena Mixhiuca en el primer Gran Premio de México. Pedro y Ricardo crecieron juntos y soñaron juntos. A Pedro le tocó ver a morir a su hermano sobre la pista. Menos de cuatro años después, el propio Pedro correría la misma suerte cuando se estrelló sobre la pista del Norisring en julio de 1971 y falleció dentro de un coche en llamas.
Pedro Rodríguez se fue en el mejor momento de su carrera, con un legado inigualable dentro de la tradición mexicana en la máxima categoría. Fue el primero y sigue siendo el único mexicano en subirse a lo más alto del podio. Luego del triunfo de 1967 en Sudáfrica con Cooper, llegaría otro en 1970, en el Gran Premio de Bélgica corriendo para BRM. Dos victorias, y siete podios. En 2016, Sergio Pérez igualó la cantidad de podios, pero no ha podido ganar una carrera.
Fuente
1°.-. Pedro Rodríguez (Cooper-Maserati)
2°.-. John Love (Cooper-Climax)
3°.-. John Surtees (Honda)[/size][/quote]
Fue un 2 de Enero, como hoy pero de 1967, el mexicano Pedro Rodríguez ganaba en el Gran Premio de Sudáfrica de Fórmula 1, era el primer triunfo del piloto en la categoría, este mexicano que junto a su hermano se destacaron manejando los Porsche 908 en las carreras de Sport Prototipos.
A su vez era el último triunfo para los chasis Cooper y los motores Maserati de Fórmula 1 internacional.
Su triunfo en Sudáfrica fue tan inesperado que los organizadores ni siquiera se habían tomado la molestia de conseguir el disco con el himno nacional de México. Ahí, en lo más alto del podio, Pedro Rodríguez celebró con una banda sonora improvisada. En lugar del himno nacional mexicano, sonó South of the Border, una canción famosa en su época que hablaba de alguien que se había enamorado en un viaje a México. Que no es lo mismo, pero es igual.
No era lo que se soñaba para el primer triunfo de un mexicano en la historia de la Fórmula 1: un hito que se imaginaba lleno de resonancias patrióticas. Pero ahí estaba Pedro Rodríguez, con un gesto incrédulo en las fotos, viendo la champaña burbujear dentro de la copa que había recibido como premio tras ganar el Gran Premio de Sudáfrica, la primera carrera del calendario 1967 de la Fórmula 1.
Y es que Pedro corría a prueba. El equipo Cooper le había ofrecido su segundo asiento para competir en Sudáfrica, luego de que John Surtees se fuera a Honda. El futuro campeón mundial Jochen Rindt sería el coequipero de Pedro. En caso de obtener un buen resultado en Kyalami, el mexicano podría ser contratado para el resto de la temporada.
"Era una buena combinación", recuerda Roy Salvadori, entonces director del equipo Cooper a la revista Motorsport. "Podías esperar que Jochen estuviera al frente, pero también era bastante probable que terminara fuera de la pista o tronando el motor. Pedro, por el otro lado, era confiable, cuidadoso con el auto, pero rápido. Creo que era un futuro campeón".
Las cualidades de Pedro eran las de un piloto muy rápido, por supuesto, pero a la vez aterciopelado con el auto. Prácticamente palpitaba el coche, lo usaba como un guante que le permita sentir sus latidos. Sentía hasta dónde exigir, cuándo bajar el ritmo, cuándo apretar. Era esa sensibilidad la que le daría la reputación de ser un gran piloto bajo la lluvia.
Y fueron esas cualidades también las que llevaron a Pedro hasta la victoria aquel día en Sudáfrica. Solo pudieron terminar 8 de los 18 pilotos que arrancaron. Las condiciones de carrera eran inclementes, con una temperatura ambiente que rebasaba los 30 grados, y que en la pista y dentro del coche, debió ser considerablemente mayor. Las fotos que sobreviven a aquella carrera muestran a los asistentes apretujándose bajo las sombrillas que los protegían de un sol arrasador.
Desde el primer momento, Jochen Rindt pareció echar chispas contra el mexicano. El alemán era el piloto uno del equipo, y al ver que el coche de Pedro andaba mejor que el suyo, le exigió a la escudería que le dieran el auto del mexicano para la carrera. El equipo se negó, pero le dio indicaciones a Pedro de escoltar a Rindt y apoyarlo sobre la pista. Es decir, Pedro debía apoyar para que Rindt se llevara el triunfo. Pero en la calificación, el mexicano estuvo mejor que Rindt y arrancó en el cuarto sitio, detrás de Jack Brabham, Denny Hulme y Jim Clark. Jochen Rindt saldría en séptimo.
No pasó mucho tiempo en la competencia para que la caja del Cooper traicionara al mexicano, que tuvo que hacer buena parte de la carrera con solo la tercera y quinta marchas funcionando. Cayó al sexto lugar. Fue en ese momento, que Pedro tuvo que echar mano de toda su inteligencia para sobrevivir en la carrera, pero a la vez sin perder posiciones. Era momento de atacar con paciencia. Se jugaba el trabajo.
En el infierno de Kyalami, los coches comenzaron a caer como soldaditos. Jochen Rindt tronó el motor. John Love tuvo que entrar a los fosos a recargar combustible. Brabham también tuvo que hacer una parada con fallas mecánicas. Dan Gurney rompió el brazo de la suspension. Hulme y Surtees también tuvieron que parar.
De pronto, en la vuelta 73 de 80, Pedro Rodríguez quedó en el liderato. El piloto que había llegado a Sudáfrica para una prueba de una sola carrera, estaba ganando. Mostraba más manos y más cerebro que todos sobre la pista. Las últimas vueltas fueron de alta tensión. Pedro tuvo que bajar el ritmo ante el temor de quedarse sin combustible, y de terminarse las llantas, mientras John Love había salido fresco de los fosos para iniciar la persecución sobre el mexicano.
Pero Pedro conservó la punta. Vio ondear la bandera a cuadros, y recibió la oferta de Cooper de correr toda la temporada tan pronto como se bajó del auto. Con el triunfo de Sudáfrica, Pedro consiguió por primera vez la oportunidad de ser titular en un asiento de Fórmula 1, luego de varios años de recibir oportunidades aisladas.
Muchas cosas debieron pasar por la mente de Pedro al momento de celebrar el triunfo. Era el primer mexicano en ganar una carrera de Fórmula 1. Y lo era, porque su hermano Ricardo, igual o más talentoso que él, había muerto menos de cinco años antes en la pista del Autódromo de la Magdalena Mixhiuca en el primer Gran Premio de México. Pedro y Ricardo crecieron juntos y soñaron juntos. A Pedro le tocó ver a morir a su hermano sobre la pista. Menos de cuatro años después, el propio Pedro correría la misma suerte cuando se estrelló sobre la pista del Norisring en julio de 1971 y falleció dentro de un coche en llamas.
Pedro Rodríguez se fue en el mejor momento de su carrera, con un legado inigualable dentro de la tradición mexicana en la máxima categoría. Fue el primero y sigue siendo el único mexicano en subirse a lo más alto del podio. Luego del triunfo de 1967 en Sudáfrica con Cooper, llegaría otro en 1970, en el Gran Premio de Bélgica corriendo para BRM. Dos victorias, y siete podios. En 2016, Sergio Pérez igualó la cantidad de podios, pero no ha podido ganar una carrera.
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2/ENE/1969 ROBBY GORDON
Fecha de nacimiento: 2 de enero de 1969 en Bellflower, California
Robert W. "Robby" Gordon es un piloto estadounidense de automovilismo. Ha participado en diversas categorías y competiciones, incluyendo pruebas de la NASCAR Cup Series, Baja 1000, Champ Car, IndyCar Series, Trans-Am, Campeonato IMSA GT, International Race of Champions y el Rally Dakar.
Gordon comenzó su carrera como piloto de off road, siguiendo los pasos de su padre, conocido como "Baja Bob" Gordon. Ganó cinco campeonatos de forma consecutiva en la clase Score International Off-Road entre 1986 y 1990, y un sexto campeonato en 1996. También ganó dos campeonatos en las series Mickey Thompson y tres ediciones de la Baja 1000, en los años 1987, 1989 y 2006.
Gordon ha continuado participando de forma eventual en carreras de este tipo al tiempo que fomentaba su carrera en Champ Car y NASCAR. En 2006, compitió a tiempo parcial en un equipo en Score. Tomó parte del Rally Dakar de 2005, pilotando un Volkswagen Touareg oficial, y convirtiéndose en la primera persona del continente americano en ganar una etapa en el famoso rally en categoría de coches. Ganó dos etapas y finalizó 12º en la clasificación general final. Ese mismo año también ganó la Baja 500. En 2006 volvió a participar en el Dakar, en esta ocasión pilotando un Hummer H3 con el equipo Team Dakar USA, pero tuvo que abandonar tras la 9ª novena tras una avería en el radiador. El mismo año, terminó 2º en la Baja 1000 y venció en su categoría.
En 1990, Gordon comenzó a competir en carreras de pista. Ganó carreras tanto en la Trans-Am como en la IMSA, donde obtuvo cuatro victorias consecutivas en su clase en las 24 Horas de Daytona, entre 1990 y 1994, y tres en las 12 Horas de Sebring.
La primera participación de Gordon en la Champ Car/IndyCar Series fue en 1992. Su primera temporada completa y su primera presencia en las 500 Millas de Indianápolis sucedieron en 1993. Ganó dos carreras entre 1994 y 1996 pilotando para Walker Racing. Participó en diez ocasiones en la Indy 500 entre 1993 y 2004 y es, junto a John Andretti y Tony Stewart, uno de los únicos pilotos que ha corrido el mismo día las 500 Millas de Indianápolis y las 600 Millas de Charlotte. En 1999, mientras lideraba la carrera, se quedó sin combustible en la última vuelta, cediendo el liderato al sueco Kenny Bräck y terminando en cuarto lugar, su mejor resultado en esta carrera.
Su primera participación en la categoría fue en las 500 Millas de Daytona de 1991, pero su primera temporada completa fue en 1997 en el equipo Team Sabco. En los años sucesivos, participó en ocasiones de forma aislada y en ocasiones como piloto oficial, aunque sin demasiados buenos resultados. En 2001 obtuvo su primera victoria, tras cambiar de equipo, en el New Hampshire International Speedway en una carrera en la que en las últimas vueltas sufrió un incidente con Jeff Gordon, quien finalmente terminó descalificado. Ganó otras dos carreras en 2003, en los circuitos Infineon Raceway y Watkins Glen International.
Desde 2004 también ha participado en la Busch Series, llegando a lograr un triunfo ese mismo año en el circuito Richmond International Raceway.
Fecha de nacimiento: 2 de enero de 1969 en Bellflower, California
Robert W. "Robby" Gordon es un piloto estadounidense de automovilismo. Ha participado en diversas categorías y competiciones, incluyendo pruebas de la NASCAR Cup Series, Baja 1000, Champ Car, IndyCar Series, Trans-Am, Campeonato IMSA GT, International Race of Champions y el Rally Dakar.
Gordon comenzó su carrera como piloto de off road, siguiendo los pasos de su padre, conocido como "Baja Bob" Gordon. Ganó cinco campeonatos de forma consecutiva en la clase Score International Off-Road entre 1986 y 1990, y un sexto campeonato en 1996. También ganó dos campeonatos en las series Mickey Thompson y tres ediciones de la Baja 1000, en los años 1987, 1989 y 2006.
Gordon ha continuado participando de forma eventual en carreras de este tipo al tiempo que fomentaba su carrera en Champ Car y NASCAR. En 2006, compitió a tiempo parcial en un equipo en Score. Tomó parte del Rally Dakar de 2005, pilotando un Volkswagen Touareg oficial, y convirtiéndose en la primera persona del continente americano en ganar una etapa en el famoso rally en categoría de coches. Ganó dos etapas y finalizó 12º en la clasificación general final. Ese mismo año también ganó la Baja 500. En 2006 volvió a participar en el Dakar, en esta ocasión pilotando un Hummer H3 con el equipo Team Dakar USA, pero tuvo que abandonar tras la 9ª novena tras una avería en el radiador. El mismo año, terminó 2º en la Baja 1000 y venció en su categoría.
En 1990, Gordon comenzó a competir en carreras de pista. Ganó carreras tanto en la Trans-Am como en la IMSA, donde obtuvo cuatro victorias consecutivas en su clase en las 24 Horas de Daytona, entre 1990 y 1994, y tres en las 12 Horas de Sebring.
La primera participación de Gordon en la Champ Car/IndyCar Series fue en 1992. Su primera temporada completa y su primera presencia en las 500 Millas de Indianápolis sucedieron en 1993. Ganó dos carreras entre 1994 y 1996 pilotando para Walker Racing. Participó en diez ocasiones en la Indy 500 entre 1993 y 2004 y es, junto a John Andretti y Tony Stewart, uno de los únicos pilotos que ha corrido el mismo día las 500 Millas de Indianápolis y las 600 Millas de Charlotte. En 1999, mientras lideraba la carrera, se quedó sin combustible en la última vuelta, cediendo el liderato al sueco Kenny Bräck y terminando en cuarto lugar, su mejor resultado en esta carrera.
Su primera participación en la categoría fue en las 500 Millas de Daytona de 1991, pero su primera temporada completa fue en 1997 en el equipo Team Sabco. En los años sucesivos, participó en ocasiones de forma aislada y en ocasiones como piloto oficial, aunque sin demasiados buenos resultados. En 2001 obtuvo su primera victoria, tras cambiar de equipo, en el New Hampshire International Speedway en una carrera en la que en las últimas vueltas sufrió un incidente con Jeff Gordon, quien finalmente terminó descalificado. Ganó otras dos carreras en 2003, en los circuitos Infineon Raceway y Watkins Glen International.
Desde 2004 también ha participado en la Busch Series, llegando a lograr un triunfo ese mismo año en el circuito Richmond International Raceway.
2/ENE/1992 CARLOS ANDRÉS MUÑOZ
Fecha de nacimiento: 2 de enero de 1992 en Bogotá, Colombia
Piloto colombiano de automovilismo de velocidad. Compite en la actualidad en la categoría IndyCar Series. En 2013 fue tercero en Indy Lights y compitió las 500 millas de Indianápolis obteniendo un segundo puesto en la clasificación y convirtiéndose en el piloto más joven de la historia en subirse al podio con un segundo puesto.
Su afición por los carros empezó a la edad de 8 años. Llegó a apasionarse por este deporte cuando a su padre le dan en forma de pago un kart, era tan grande que sus pies no llegaban a los pedales y la silla lo duplicaba en tamaño. “Me quede con las ganas de montar algún kart” afirma Carlos Andrés. A los pocos días su padre lo sorprende al hacer una escuela de Karts en Cajicá lo cual se sentó de maravilla y empezó a competir regionalmente.
En 2010, Muñoz pasó a competir en la Fórmula 3 Euroseries de la mano de Mücke Motorsport. ? Con 19 años, el bogotano fichó por el equipo francés Signature para repetir en el calendario de la Fórmula 3 Euroseries y el Trofeo Internacional de Fórmula 3. Sin embargo, no pudo obtener grandes resultados, por lo que se planteó su futuro como piloto, llegando incluso a pensar en la retirada
En 2012, regresó a América para competir en la Indy Lights con Andretti Autosport. ? Gana dos carreras y logra otros 3 podios, terminando 5º en el campeonato. ? El piloto continuó en dicha categoría en 2013, donde resultó cuarto en las 100 Millas de Indianápolis a 0,0443 segundos del ganador. Terminó 3º en la Indy Lights cuando parecía favorito para ganar el título debido a una recta final del campeonato algo desafortunada.
Por otra parte, clasificó segundo para las 500 millas de Indianápolis en su debut en la IndyCar Series, ? también para Andretti; y terminó la carrera en el mismo lugar a pesar de ser su debut en la máxima categoría.2? Posteriormente fue llamado para sustituir a Ryan Briscoe en Panther Racing en la carrera de Toronto. En la última cita tiene que reemplazar a Ernesto José Viso, aquejado de gripe.
El 18 de noviembre de 2013, se anuncia que competirá a tiempo completo en la IndyCar con Andretti Autosport en 2014. ? No logra un buen rendimiento en la cita inaugural (San Petersburgo), en la que termina 17º, pero sorprende en Long Beach al ser 3º y conseguir así su segundo podio en la IndyCar. Tras dos abandonos consecutivos, volvió a brillar en las 500 millas de Indy, donde se quedó a las puertas de otro podio, ya que fue cuarto. En Houston y Pocono vuelve a subirse al cajón, ocupando el 3º lugar, y llegó cuarto en Mid-Ohio. Finalmente termina la temporada con esos 3 podios y un total de ocho top 10 que le sitúan en octavo puesto y le valieron el premio a Novato del Año, ? siendo confirmado por el equipo para 2015.
En 2015, Muñoz tuvo un mal comienzo de temporada, padeciendo la inferioridad de prestaciones de los equipos que usaban la carrocería Honda frente a los equipados con Chevrolet. ? No obstante, el 30 de mayo de 2015, logra su primera victoria en la categoría en una carrera con la pista mojada en Detroit, ? convirtiéndose así en el cuarto piloto de su país que gana una ronda de la IndyCar. Al día siguiente, en la segunda carrera del fin de semana, abandonó por problemas de motor. Además resultó quinto en los óvalos de Iowa y Pocono, y sexto en el óvalo de Texas y el autódromo de Barber. De esta manera, resultó 13º en el campeonato de pilotos y renovó con el equipo por otro año.
En 2016, Muñoz consiguió su segundo podio en sus 4 participaciones en las 500 millas de Indianápolis, terminando 2º, sólo por detrás de Alexander Rossi. Volvió a subir al cajón al finalizar 3º en Mid-Ohio, obtuvo su primera pole position en la categoría en Texas y acabó el campeonato como 10º clasificado, siendo el mejor piloto de Andretti y quedándose a un solo punto del 8º lugar de la general.
Para la temporada 2017, Muñoz intercambió asientos con Takuma Sat?, de modo que el colombiano pasó a A.J. Foyt Racing.17? Obtuvo seis llegadas en los diez primeros, acabando 16º en el campeonato.
Fecha de nacimiento: 2 de enero de 1992 en Bogotá, Colombia
Piloto colombiano de automovilismo de velocidad. Compite en la actualidad en la categoría IndyCar Series. En 2013 fue tercero en Indy Lights y compitió las 500 millas de Indianápolis obteniendo un segundo puesto en la clasificación y convirtiéndose en el piloto más joven de la historia en subirse al podio con un segundo puesto.
Su afición por los carros empezó a la edad de 8 años. Llegó a apasionarse por este deporte cuando a su padre le dan en forma de pago un kart, era tan grande que sus pies no llegaban a los pedales y la silla lo duplicaba en tamaño. “Me quede con las ganas de montar algún kart” afirma Carlos Andrés. A los pocos días su padre lo sorprende al hacer una escuela de Karts en Cajicá lo cual se sentó de maravilla y empezó a competir regionalmente.
En 2010, Muñoz pasó a competir en la Fórmula 3 Euroseries de la mano de Mücke Motorsport. ? Con 19 años, el bogotano fichó por el equipo francés Signature para repetir en el calendario de la Fórmula 3 Euroseries y el Trofeo Internacional de Fórmula 3. Sin embargo, no pudo obtener grandes resultados, por lo que se planteó su futuro como piloto, llegando incluso a pensar en la retirada
En 2012, regresó a América para competir en la Indy Lights con Andretti Autosport. ? Gana dos carreras y logra otros 3 podios, terminando 5º en el campeonato. ? El piloto continuó en dicha categoría en 2013, donde resultó cuarto en las 100 Millas de Indianápolis a 0,0443 segundos del ganador. Terminó 3º en la Indy Lights cuando parecía favorito para ganar el título debido a una recta final del campeonato algo desafortunada.
Por otra parte, clasificó segundo para las 500 millas de Indianápolis en su debut en la IndyCar Series, ? también para Andretti; y terminó la carrera en el mismo lugar a pesar de ser su debut en la máxima categoría.2? Posteriormente fue llamado para sustituir a Ryan Briscoe en Panther Racing en la carrera de Toronto. En la última cita tiene que reemplazar a Ernesto José Viso, aquejado de gripe.
El 18 de noviembre de 2013, se anuncia que competirá a tiempo completo en la IndyCar con Andretti Autosport en 2014. ? No logra un buen rendimiento en la cita inaugural (San Petersburgo), en la que termina 17º, pero sorprende en Long Beach al ser 3º y conseguir así su segundo podio en la IndyCar. Tras dos abandonos consecutivos, volvió a brillar en las 500 millas de Indy, donde se quedó a las puertas de otro podio, ya que fue cuarto. En Houston y Pocono vuelve a subirse al cajón, ocupando el 3º lugar, y llegó cuarto en Mid-Ohio. Finalmente termina la temporada con esos 3 podios y un total de ocho top 10 que le sitúan en octavo puesto y le valieron el premio a Novato del Año, ? siendo confirmado por el equipo para 2015.
En 2015, Muñoz tuvo un mal comienzo de temporada, padeciendo la inferioridad de prestaciones de los equipos que usaban la carrocería Honda frente a los equipados con Chevrolet. ? No obstante, el 30 de mayo de 2015, logra su primera victoria en la categoría en una carrera con la pista mojada en Detroit, ? convirtiéndose así en el cuarto piloto de su país que gana una ronda de la IndyCar. Al día siguiente, en la segunda carrera del fin de semana, abandonó por problemas de motor. Además resultó quinto en los óvalos de Iowa y Pocono, y sexto en el óvalo de Texas y el autódromo de Barber. De esta manera, resultó 13º en el campeonato de pilotos y renovó con el equipo por otro año.
En 2016, Muñoz consiguió su segundo podio en sus 4 participaciones en las 500 millas de Indianápolis, terminando 2º, sólo por detrás de Alexander Rossi. Volvió a subir al cajón al finalizar 3º en Mid-Ohio, obtuvo su primera pole position en la categoría en Texas y acabó el campeonato como 10º clasificado, siendo el mejor piloto de Andretti y quedándose a un solo punto del 8º lugar de la general.
Para la temporada 2017, Muñoz intercambió asientos con Takuma Sat?, de modo que el colombiano pasó a A.J. Foyt Racing.17? Obtuvo seis llegadas en los diez primeros, acabando 16º en el campeonato.
2/ENE/1957 BEPPE GABBIANI
Fecha de nacimiento: 2 de enero de 1957 en Piacenza (Italia)
Beppe (Giuseppe) Gabbiani nació el 2 de enero de 1957 en Piacenza (Italia). Beppe comenzó a competir en el karting cuando tenía catorce años de edad.
Tras una carrera de éxitos decidió saltar a la Fórmula 3 de 1977.
Su éxito fue inmediato, ganó en Paul Ricard y terminó el año en cuarta posición en el europeo de Fórmula 3.
En 1978 dio el paso a la Fórmula 2 con el Trivellato, teniendo como compañero de equipo a la leyenda del motociclismo, el "muchicampeón" Giacomo Agostini.
Beppe se anotó solamente seis pruebas, finalizando el campeonato con un Surtees de alquiler para las dos últimas pruebas de la temporada. Beppe no obstante no llegó a calificarse en ambas.
En 1979 Beppe fichó con el equipo oficial March en Fórmula 2 e intentó calificar un viejo Shadow en la carrera no puntuable de Imola, pero sin éxito. Beppe consiguió su primer resultado importante Fórmula 2 con el segundo lugar obtenido en Mugello. Beppe fue segundo nuevamente en Misano y terminó el año en el quinto lugar en el europeo. Beppe cambió de equipo en 1980 pasando a la escudería Maurer, lo que claramente fue un error, ya que Beppe se anotó solamente un punto.
A comienzos de 1981, con este exiguo bagaje de resultados, Beppe firmó como piloto del equipo Osella en Fórmula 1. Beppe no se pudo clasificar para la mayoría de las carreras ya que se retiró en las tres que participó.
En 1982 Beppe retornó a la Fórmula 2 con Maurer, con el germano Stefan Bellof, la estrella del momento.
Mientras que Stefan ganó dos veces, Beppe fue recolectando puntos regularmente, acabando cuarto y quinto su compañero en el europeo.
Para 1983 Beppe fue reclutado para conducir por March, que contaba con la financiación de Onyx). Comenzó el año con cuatro triunfos en cinco carreras.
A pesar de ello Beppe no pudo obtener el campeonato, pasando de nuevo a la tercera posición detrás de los Ralt - Honda de Jonathan Palmer y Mike Thackwell.
Beppe dejó de competir en 1984, pero reapareció para competir en coches de sport en Japón.
De 1978 a 1981 estuvo presente en 17 Grandes Premios de Fórmula 1, pero sólo consiguió calificarse en tres.
Su mejor posición en parrilla fue un vigésimo puesto (en 1981 en San Marino con un Osella - Ford).
Compitió 79 vueltas, unos 335 kilómetros
Beppe con el Team Surtees con su Surtees TS20 - Ford Cosworth V8 no alcanzó a calificarse ni en el XXIº United States Grand Prix (1 de octubre de 1978 en Watkins Glen), ni en el XVIIº Grand Prix du Canada (8 de octubre de 1978 en Montréal).
Beppe con la Osella Squadra Corse con su Osella FA1B - Ford Cosworth V8 sufrió un accidente en el Gran Premio de su debut, el VIIº Grand Prix of Long Beach, el 15 de marzo de 1981 en el circuito urbano de Long Beach.
Fecha de nacimiento: 2 de enero de 1957 en Piacenza (Italia)
Beppe (Giuseppe) Gabbiani nació el 2 de enero de 1957 en Piacenza (Italia). Beppe comenzó a competir en el karting cuando tenía catorce años de edad.
Tras una carrera de éxitos decidió saltar a la Fórmula 3 de 1977.
Su éxito fue inmediato, ganó en Paul Ricard y terminó el año en cuarta posición en el europeo de Fórmula 3.
En 1978 dio el paso a la Fórmula 2 con el Trivellato, teniendo como compañero de equipo a la leyenda del motociclismo, el "muchicampeón" Giacomo Agostini.
Beppe se anotó solamente seis pruebas, finalizando el campeonato con un Surtees de alquiler para las dos últimas pruebas de la temporada. Beppe no obstante no llegó a calificarse en ambas.
En 1979 Beppe fichó con el equipo oficial March en Fórmula 2 e intentó calificar un viejo Shadow en la carrera no puntuable de Imola, pero sin éxito. Beppe consiguió su primer resultado importante Fórmula 2 con el segundo lugar obtenido en Mugello. Beppe fue segundo nuevamente en Misano y terminó el año en el quinto lugar en el europeo. Beppe cambió de equipo en 1980 pasando a la escudería Maurer, lo que claramente fue un error, ya que Beppe se anotó solamente un punto.
A comienzos de 1981, con este exiguo bagaje de resultados, Beppe firmó como piloto del equipo Osella en Fórmula 1. Beppe no se pudo clasificar para la mayoría de las carreras ya que se retiró en las tres que participó.
En 1982 Beppe retornó a la Fórmula 2 con Maurer, con el germano Stefan Bellof, la estrella del momento.
Mientras que Stefan ganó dos veces, Beppe fue recolectando puntos regularmente, acabando cuarto y quinto su compañero en el europeo.
Para 1983 Beppe fue reclutado para conducir por March, que contaba con la financiación de Onyx). Comenzó el año con cuatro triunfos en cinco carreras.
A pesar de ello Beppe no pudo obtener el campeonato, pasando de nuevo a la tercera posición detrás de los Ralt - Honda de Jonathan Palmer y Mike Thackwell.
Beppe dejó de competir en 1984, pero reapareció para competir en coches de sport en Japón.
De 1978 a 1981 estuvo presente en 17 Grandes Premios de Fórmula 1, pero sólo consiguió calificarse en tres.
Su mejor posición en parrilla fue un vigésimo puesto (en 1981 en San Marino con un Osella - Ford).
Compitió 79 vueltas, unos 335 kilómetros
Beppe con el Team Surtees con su Surtees TS20 - Ford Cosworth V8 no alcanzó a calificarse ni en el XXIº United States Grand Prix (1 de octubre de 1978 en Watkins Glen), ni en el XVIIº Grand Prix du Canada (8 de octubre de 1978 en Montréal).
Beppe con la Osella Squadra Corse con su Osella FA1B - Ford Cosworth V8 sufrió un accidente en el Gran Premio de su debut, el VIIº Grand Prix of Long Beach, el 15 de marzo de 1981 en el circuito urbano de Long Beach.