[ -- ...Club Fans Fernando Alonso... -- ]

felicitaciones muy buen foro , vamos Alonso que este año vas poreltercer campeonato mundial 3 de muchos mas que van a venir, felictaciones nuevamente me gusta este foro.

estuve mirando algunos videos, es realmente fantastisco las fotos comentarios, realmente felicito al creador de este club de fans , y a todos los que aportan comentarios fotos y videos , un argentino admirador de Fernando y que cree que este es su gran año, vamos fernado ídolo¡¡¡¡¡¡

Hasta el 4 de mayo, en la sala de exposiciones del Canal, Paseo de la Castellana 214, Madrid. Exposición Fernando Alonso Collection. www.fernandoalonsocollection.com. Es realmente espectacular, lleva desde el 3 de diciembre, yo estuve hoy y es una pasada, independientemente de las filias y fobias de cada uno, la posibilidad de ver 12 F1 de 12 años consecutivos y diferentes escuderías es algo que ningún aficionado a la F1 debería perderse, pero allá cada anti con sus manías. Saludos.

Me encanta este club de fans... no sabia que existia y entre a verlo.
Esperamos que alonso tenga suerte y que no cambien los reglamentos a favor de nadie

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CONGELACIÓN Y DESARROLLO DE LA UNIDAD DE POTENCIA

El desembolso para crear los nuevos monoplazas ha aumentado en gran medida con las nuevas unidades de potencia. Para que los distintos constructores no continúen gastando grandes sumas, problema que daría el continuo perfeccionamiento e innovación del conjunto de esta compleja unidad de energía, la FIA creó algunas normas con el fin de ahorrar costes.

Algunos componentes del motor de combustión V6 (sólo del motor) ya han sido congelados. Durante los próximos años seguirán añadiéndose más elementos del mismo. Esto se va a hacer previamente a los componentes electrónicos del sistema ERS.

Por ejemplo; el cigüeñal, el sistema de válvula de aire y unas partes del cárter, ya están congelados desde este año. Mientras que todas las piezas integrantes del ERS no lo serán hasta el 2018.

No hay que confundir homologación con congelación

Todas las funciones que componen la UP deben pasar los procesos de verificación y homologación antes de iniciarse el campeonato.
Durante el mismo, no se pueden hacer cambios a excepción de lo suscrito en el apéndice 4 - 1.c (ver más abajo).
Estas verificaciones se mantienen hasta el final del campeonato. A partir de ese momento, se abre un nuevo proceso
de homologación para la temporada siguiente, durante el cual, las partes no congeladas, se pueden modificar o rectificar.

Grupos de componentes o funciones (42), piezas que pueden ser modificadas, y hasta cuándo puede hacerse

Cada grupo de componentes tiene un valor dado en puntos.
El valor es de 1, 2 o 3 puntos según el caso (en amarillo).
Los puntos ponderados, como se puede ver en la tabla, NO son el número de piezas de la UP.
Son puntos asignados a las partes del motor en función de su influencia en el rendimiento.




Tabla guía con los datos sobre los puntos

Importante
Sobre los puntos modificables, hay una cuota máxima permitida para rectificar o modificar (ver en el gráfico).

Por ejemplo; para el 2015, la cuota de puntos modificables de esos 61, es de 32.
Esto da como resultado el 48% del total (66) de la UP permitido para rectificar.
Por otro lado, los 5 puntos congelados dan un valor, redondeando, del 8% del total.



A pesar de estar homologados, aún podrían hacerse cambios:
Apéndice 4 - 1.c) (R. Deportivo).

Normalmente sólo se aceptarán tales cambios si se están proponiendo para la fiabilidad, la seguridad o razones de ahorro de costes. Cualquier fabricante que desee hacer un cambio por cualquiera de las razones anteriores debe solicitarlo por escrito al departamento técnico de la FIA y proporcionar toda la información necesaria, incluyendo en su caso, claras evidencias de fallos.

La FIA estudiará dichas solicitudes y, si están de acuerdo en que los cambios deben ser permitidos, distribuirá una circular a todos los fabricantes para hacer comentarios al respecto.

Si la FIA no recibe comentarios que pongan en duda su decisión inicial acerca de la modificación propuesta, confirmará al fabricante afectado que puede llevarlos a cabo.

F. A. 14 Saludos

P. D.: Si alguien tiene dudas sobre esto o no entendió algo, que lo pregunte y lo aclararemos

@JBMTurbo Excelente aporte , realmente excelente. Ahora ¿ Donde entra la Unidad de control de los sistemas de recuperacion ? En donde la ubicas en esa tabla. ?

Saludos

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Lo más seguro es que no cuente en esa tabla, ya que la Unidad de Control Electrónico (ECU) se fabrica aparte (McLaren Applied Technologies) y es estándar para todos los equipos.

Electrónica de control
(Reglamento Técnico).

Todos los componentes de la unidad de potencia, caja de cambios, embrague y diferencial, además de todos los actuadores asociados, deben ser controlados por una unidad de control electrónico (ECU) del fabricante elegido
por la FIA y con una especificación determinada por la misma.

La ECU sólo puede utilizarse con el software aprobado por la FIA y sólo puede ser conectada al telar de cableado
de sistema de control, sensores y actuadores de una forma especificada por la FIA.
Todo control de sensores, actuadores y sensores de monitoreo serán especificados y homologados por la FIA.

Estos componentes y unidades no pueden ser desmontados o modificados, y los sellos e identificadores deben permanecer intactos y legibles.



F. A. 14

"Fernando Alonso, calentando motores en Dubái"
Banco Santander presentó un adelanto de cinco minutos del documental "Fernando Alonso, calentando motores en Dubái", una jornada de entrenamiento con el piloto en varias localizaciones del emirato. El día consistió en un programa de fuerza y acondicionamiento físico en la playa, una carrera de karting, unos kilómetros de ciclismo y un partido de fútbol bajo el sofocante calor de Dubái. Santander lanzará el documental completo, de 24 minutos, antes del comienzo de la temporada en Australia, que se celebra del 14 y el 16 de marzo.

@JBMTurbo ......Estimado :

Tu que todo lo puedes con el ordenador , sabes si existe normativa respecto a flujo medio de carrera, y algo mas , puedes averiguar si es cierto que a Penn Controls le rechazaron el caudalimetro por ellos propuesto .

Gracias por anticipado y Saludos

Mañana te lo miro. Por cierto, te vas a volver "alonsista" a este paso (broma).

F. A. 14 (95 podios).

En el reglamento propiamente dicho no se habla de medias; lo que dice el R. Técnico es:
5.1.5 Por debajo de 10.500 r.p.m. el flujo masivo de combustible no debe exceder Q (kg/h) = 0.009 N (rpm) + 5.5.



Sobre la otra cuestión, si me dices de dónde sacaste eso igual podría echarlo un vistazo y sacar alguna conclusión.
En principio, no parece que esa empresa que dices fabrique este tipo de sensores de flujo ultrasónicos (que son los más avanzados).

Ya puesto, añado algo sobre el actual proveedor.

Fabricante del medidor de flujo de combustible homologado por la FIA
Gill Motorsport Systems Ltd. (Lymington, Hampshire, U. K.).

El sensor de esta compañía, además de ser el proveedor oficial de la FIA, se utiliza tanto en el Mundial de Resistencia (Sport Cars) y 24 Horas de Le Mans (LMP1, prototipos clase 1) en las cuales se controla el consumo por vuelta (el flujo máximo constante), como en la Fórmula 1, que es por carrera y con las revoluciones como factor determinante.

Hay un vídeo a la derecha donde se ve el funcionamiento del sensor:
Sensor de flujo ultrasónico
(Debajo a la izquierda de la web está el medidor de flujo homologado por la FIA).

Un artículo: Medidor de flujo de combustible: Qué es y cómo funciona

Este medidor de flujo de combustible lo calibra la empresa (homologada por la FIA):
Calibra Technology Ltd. (Swavesey, Cambridgeshire, U. K.).

F. A. 14 (95 podios).

En cuanto al tema de turno.
No puede ser que un equipo haga las cosas a su libre albedrío, ya que la FIA es la única autoridad competente para medir dicho caudal de manera oficial.

Charlie Whiting, director de carrera de la FIA:

"Los 100 kg/h son lo máximo, y si se pasan, no hay tolerancia en este tema. Estamos seguros de la precisión de esta medida de gasolina. Siempre será correlacionada con los datos que tenemos de los inyectores para asegurarnos de que no hay una amplia discrepancia. Está claro desde el principio si el sensor va a funcionar. Puedes saber si usar
un medidor o no. Los monitorizamos todo el rato durante la carrera y si vemos un fallo, tenemos una solución.
Por ejemplo, sabremos la cantidad de gasolina usada al final de la vuelta 24 y a partir de ahí calculamos."
(Aquí vendría lo de la media).

Lo normal habría sido que hubieran seguido las recomendaciones de la FIA al igual que hicieron el resto de equipos
y no saltárselas a la torera (nunca mejor dicho ).

Por otro lado, la declaración de la FIA concluye:

"Independientemente de la afirmación del equipo sobre que el sensor fallaba, no es una facultad discrecional
(no está en su ámbito de decisión) ejecutar un método de medición de flujo de combustible diferente sin
el permiso de la FIA."

La decisión lógica del tribunal de apelación debe ser mantener la sanción, de paso haciendo prevalecer el juego limpio. De otra forma, se sentaría un precedente que, a corto plazo, no haría más que aumentar "el problema"...
Algo que solamente ellos se empeñan en crear, independientemente de si es bueno o no que haya limitaciones en cuanto al combustible.

F. A. 14

@JBMTurbo

Mil gracias por la informacion , como siempre superdetallada y de facil comprension para un tronco con el ordenador como soy , asi que nuevamente gracias por ello.

Sin embargo el segundo post que me envias supongo que es para afirmar aun mas , mi posicion al respecto de este tema . En reiteradas ocasiones he dicho que si hay una norma y te las salteaste o merced a un truco o lo que sea , tuviste una ventaja competitiva debes ser sancionado y te jodes , asi de simple y lo he expresado en cuanto post he insertado.

Es mas , hay un echo irrefutable, y es que obviaste la potestad del organismo rector , lo cual me parecio aun mas grave que la eventual sancion, sino menudo pitote tendriamos montado.Y he expresado en incontables oportunidades en que la manera como se manejo RedBull a proposito de ello , fue de soberbia y que obro u obrara seguramente para que la sancion sea ratificada .

Mi inquietud en todo este tema y por eso la informacion pedida es a proposito de la idiotez ( segun mi opinion )de meter un elemento que es restrictivo bajo todo punto de vista y mas aun , es redundante para el fin ultimo que se pretende conseguir que es la reduccion de consumo . Tienes que ir de un punto A hasta B , y debes gastar 100 Kg de combustible , la forma en que lo hagas o como gestiones el combustible debe
ser privativo de cada escuderia en conjuncion con su motorista . Si cumples con lo establecido , que en ultima instancia es lo que te imponen, ¿ Para que otro elemento mas ? Y ahi es donde nace para mi el conflicto , repito , si RedBull , se excedio en su consumo, entonces es punible , sino lo hizo entonces, y se salteo el " de que manera gestionas tu combustible " tambien es punible . Pero el sistema en si , aparte de lo mencionado anteriormente en lo redundante , las razones por las que se aplica son aun mas extrañas y mas turbias aun.

Si lees las declaraciones de Fabrice Lom al respecto del porque de la introduccion del bendito sensor , veras que es contraria totalmente al espiritu de lo que deben ser las carreras de F1 , ojo , no asi en las de resistencia en las cuales hay un fin muy diferente al que es aplicable a la F1 . esgrimir un problema de seguridad aduciendo que puede haber diferencias sustanciales de prestaciones de acuerdo a como se utilice la gasolina me parece una estupidez absoluta . Y mas aun , es algo traido de los pelos atribuirle una diferencia de prestaciones mayor dandole mas " comida " al motor atmosferico , toda vez que la potencia maxima se consigue en ciclo combinado , es decir en modo Hibrido .

Mi opinion , es que la FIA se metio en un berenjenal normativo de dificil solucion , mas aun porque desde todos lo sectores se hizo incapie en lo distorsivo que resulta el bendito sensor . El porque falla en RedBull nada mas , es falso totalmente , ya que todos los motorizados por Renault han denunciado en mayor medida mediciones erroneas , y tambien en Force India hubo problemas. Creo que una aproximacion mas justa al porque del fallo en los motorizados por Renault lo deben buscar en el combustible utilizado por Total , la densidad del mismo esta regulada por normativa , pero las variaciones minimas en las lecturas son fruto de pequeños diferencias de densidad atribuibles principalmente a la gran temperatura que se genera por el motor Energy . ( Es mi opinion personal, aclaro )

Si RedBull la cago , pues que haya sancion , no me molesta en asboluto . Si ,me jode una normativa tan absurda. En otro orden de cosas ,hay algo que no logro entender y te confieso que se me hace dificil de interpretar . En el grafico que adjuntas y de acuerdo a ello , la maxima eficiencia energetica la logras a aprox. 10.500 RPM ,¿¿¿ pues para que carajo tener motores que giren a 15000 vueltas entonces ??? Cual es el sentido da haber sobredimensionado un motor , si al pretender llegar a esas RPM maximas estaras sobrepasando con total seguridad el flujo maximo permitido .Sobre todo entonces entenderas mi pregunta a si habia " consumo medio/promedio " regulado por normativa.

Respecto a la pregunta si habias podio averiguar algo de Penn Controls , la informacion la encontre en Autoweek en la cual estoy suscripto, y me mandan todos los dias informacion de la F1 , ahi comentaban que Penn habia ofrecido un tipo de sensores casi especificamente diseñados para la F1 , pero que hubo "preferencias " en la adjudicacion por parte de la FIA, .

Buena carrera de Fernando ayer , sacando lo maximo de ese Ferrari , ha estado muy solido . Lastima lo de Kimi , una mala suerte en toda regla., aunque he reconocido que no lo noto aun al 100%. Por cierto , en el hilo de Raikonnen deje 2 post a proposito de las nuevas normas . Me interesaria conocer tu opinion.

UN saludo

Hola buenas.
Para eso estamos, para ver si podemos echar un poco de luz a lo que se tercie; al menos se intentará...

A ver, en cuanto a lo que comentas aquí:
a) Si con el segundo post se reafirma tu posición respecto al tema, es buena cosa, estamos de acuerdo.

b) Permíteme aclarar que, no "obvié" (no pasé por alto) la potestad del organismo rector como pusiste, discúlpame; todo lo contrario, es decir, resalto eso precisamente.
Aunque creo entender que justamente querías expresar, que obviamente quedó claro en el comentario.
Por lo demás, en la misma línea andamos.

c) "¿Para qué otro elemento más?", dices, precisamente para controlar que no se incumplan las reglas sobre el flujo. (Otra cosa es que gusten o no esas normas, sean adecuadas o no).

"Las razones son aún más extrañas y turbias", continúas.

¿Para qué limitar el flujo?

Es evidente que el asunto es mucho más complejo de lo que parece; si ya lo es para ellos, para el resto de los mortales para que contar. De todos modos veamos:

El límite de 100 kg de combustible fue asumido por los equipos en su día, con ello, no es algo que haya impuesto la FIA unilateralmente, por lo tanto, no tiene sentido criticarlo, aunque no se comparta la necesidad de limitar el consumo puntual (instantáneo) del motor a 100 kg/h, ni a ninguna otra cantidad.

Con ese límite de consumo por carrera, está claro que si alimentas el motor con un caudal alto durante un periodo demasiado largo te quedarás sin combustible al final.

Entiendo que la restricción está creada para limitar la potencia del motor, porque sin ella, los equipos podrían gastar mucho combustible en determinados momentos a pesar del límite de 100 kg para la carrera. Por ejemplo, en calificación sin el límite de 100 kg, los equipos emplearían mapas especiales que ofrecerían mucha más potencia.

Se cree que, sin regulación alguna, los motores V6 Turbo podrían alcanzar más de 1200 caballos de potencia por cortos espacios de tiempo, como hicieron sus predecesores de los años ochenta en las sesiones de clasificación.
Esto acarrearía problemas de seguridad. Según la FIA, eliminar los sensores permitiría a los equipo jugar con la inyección de carburante, y por tanto optimizar su potencia en momentos clave.

Al contrario que en los 80, no habría una potencia homogénea entre los diferentes monoplazas en ocasiones puntuales. Mientras unos irían controlando el límite, otros no, y las diferencias enormes de potencia no cabe duda que aumentarían el riesgo de accidentes graves, dado que el comportamiento de los monoplazas sería muy dispar...

El director de motores de la FIA:
"Si no se limita el flujo de combustible, lo mejor es inyectar muchísimo combustible al principio de una recta, y luego reducirlo."

"Sabemos que los motores de 1.5 litros de la era Turbo podían entregar 1200 CV. Otra opción es gastar 3 kilos en una vuelta y 1 en otra, por lo que habrá un momento en el que el coche acelerará muy rápido y otro en el que no. Las velocidades serían brutalmente diferentes, y ese estilo de conducción no es el de la Fórmula 1, ni siquiera de Le Mans. Es por eso que también pusimos un límite en Le Mans, porque no queremos este tipo de pilotaje. Puede ser muy, muy peligroso."

A mí no me parece una estupidez. Me parece razonablemente lógico. Que no guste es otra cuestión...
Aquellos tiempos con potencia sin límite, menos aerodinámica y sin tantas ayudas electrónicas, no van a volver.
Ya nos gustaría... Ese podría ser el genuino espíritu; en fin, es lo que hay (renovarse o morir que diría aquel).

d) Todos los equipos han tenido problemas para ajustar el exceso de flujo por diferentes motivos y la mayoría los han resuelto, excepto tres equipos que montan Renault: Red Bull, Toro Rosso y Lotus.

Tras examinar sus medidores, la FIA determinó que habían sido modificados con respecto al original. Estos equipos argumentaron que realizaron los cambios para facilitar su instalación.

Al ser alterado el dispositivo, el cristal lector registraba mediciones muy desiguales y de ahí las diversas polémicas surgidas. La FIA va a hacer que estas manipulaciones toquen a su fin. Próximamente se les comunicará a los equipos que solo se les permitirá utilizar los sensores en su estado original, es decir, tal cual son entregados por el proveedor homologado.

De persistir los problemas con el flujo de combustible en los equipos que montan Renault, la FIA procedería a investigar la composición química y molecular de la gasolina suministrada por la empresa Total.

No le doy vueltas a la normativa. Se supone que, en su momento, consensuaron los puntos clave con los equipos.
¿Quizás hubiera sido mejor introducir algunos cambios paulatinamente? Puede que sí o puede que no, complicado.

e) Sobre las revoluciones, todo tiene su explicación...



F. A. 14

1.- GP de Australia

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F. A. 14

2.- GP de Malasia

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F. A. 14

Hola a todos, es la primera vez que me acerco a este foro, lo cual es raro porque soy de Oviedo y me aficioné a la F1 viviendo en Oviedo mucho antes de que Alonso naciera. me han parecido fantásticas las aportaciones de @JBM Turbo, me gustaría saber de donde ha salido la información de la normativa de motores, y también me gustaría hacer una aportación sobre los medidores de caudal de ultrasonidos, pero va a empezar la calificación de Bahrein y ya tendré tiempo de hacer algún aporte

@Jazawitz, si te refieres a las tablas, son parte del reglamento técnico.

"Los títulos mundiales de Fernando Alonso".


F. A. 14 (95 podios)

P. D.: 96 podios después de China.






F. A. 14

A ver si suma otro en Canadá...

A ver si llegamos a los 100 antes de finalizar el año. Saludos

El día que un niño inglés lloró al escuchar el himno español con Alonso


Pintaba una carrera sufrida. Alonso no lograba pasar el corte a la Q3, finalizando en la 12a posición. Era Valencia, el Gran Premio de Europa de 2012, que llevaba albergando la cita desde aquel 2008. Circuito urbano, de los más complicados de adelantar, estilo Mónaco; comparaciones odiosas.

Ese sábado muchos aficionados nos fuimos a un estado de decepción grande. Viendo las estadísticas, sólo 4 pilotos que habían salido desde más atrás de la décima posición a partir de la edición de 2008 hasta el 2011, lograron llegar a meta por encima del séptimo puesto. Fernando Alonso fue el quinto y último.

Tras la clasificación, el bicampeón resaltaba lo que se venía diciendo con anterioridad, que la carrera es el domingo y todo puede pasar. Pero es difícil, complicado. Esa tarde víspera a la carrera, un chico británico se acercó junto a su padre al box de Ferrari para saludar a su ídolo; si, el español. Cosas que pasan. Pero al principio tuvo muchas dificultades, tantas que la familia creyó que se tenían que conformar con ver a Alonso y compañía desde la grada de la semirrecta de meta de atrás; esa que luego cuando pasó lo que pasó, Alonso celebró aquello con su gente.

Su nombre es David Wetts, un niño británico nacido hace 16 años en el sur de Londres; él y su familia habían reservado y comprado todo para ir a ver aquel Gran Premio de Europa de Fórmula 1 en España, al circuito de Valencia. Ya había ido a Silverstone tres años atrás, pero él quería ir a ver una carrera en la casa de Alonso.

Ese domingo y tras muchas complicaciones, David consiguió seguir la victoria de su héroe a pie de Ferrari, en la que estuvo metido al principio en el motorhome rojo. Finalmente vivió la victoria, considerada la mejor de las 32 de Alonso, en aquella grada. No importa, le he sentido cerca, estaba a dos palmos de mí. Aparcó el coche enfrente de nosotros, se bajó y saltó para celebrar con nosotros su hazaña. Hubo un momento que le dije a mi padre: Papá, creo que Alonso me miró, hubo un momento en el que vi como me miraba. El padre sonreía.



Sonó el himno español en aquel soleado y caluroso día valenciano, casi con total seguridad, la vez que mejor se escuchó ese ritmo clásico bajo la bandera roja y amarilla. El héroe, abatido emocionalmente, lloró al conseguir aquel gesto épico delante su público e hizo saltar las lágrimas a esa afición. A David también.

Hoy, dos años después, David me cuenta que sigue teniendo ese brillo especial en los ojos cuando se le viene a la mente aquel recuerdo histórico: "Nadie sabrá nunca lo que viví aquel día. Nadie..."



Enlace

No había visto este hilo y parece contener información muy interesante.

Una pena que no postee mucha gente. ...Será que no hay seguidores de Alonso! verdad?

A ver cómo se presenta la carrera mañana. Pinta a quedarse bastante igual. Ánimos.

Tremendo hilo, vamos a ver si hoy es en mojado y las manos de Alonso nos dan una gran alegria.