[ -- ...Club Fans Fernando Alonso... -- ]
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ya me parecía raro que Alonso se hiciera el psicotécnico en Lugo. Al final era que un chico se l encontró en esa cuidad, Fernando Alonso amablemente le atendió, se hizo fotos con él y el chico subió la foto a las redes aprovechó para hacer publicidad de su negocio. Después se extrañará la gente si ALO no es tan amable cuando va x la calle. No es el primero que hace algo así. Ver video
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/deportes/2014/12/22/fernando-alonso-visito-lugo-manana/0003_20141220141222185028131.htm
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/deportes/2014/12/22/fernando-alonso-visito-lugo-manana/0003_20141220141222185028131.htm
los que leeis mis comentarios sabréis que ya hace mucho tiempo, más de un año, hablé de los 2 bandos en Ferrari. Hace unos días os comenté la mala relación entre los que se han quedado y los que se han ido y que incluso Marchione se había opuesto a que se nombrase jefe de la F1 (sustituyendo nada menos que a Berni) a Luca Cordero de Motezemolo, que incluso se fue furioso de la reunión donde se había propuesto y no volvió hasta convencer de que no se hiciese. De eso salió el nombramiento d Monty de un cargo menor no ejecutivo. Ayer en la rueda de prensa que dio Ferrari se habló de esto, y Marchione dijo de forma clara que él hubiese usado su derecho a veto si se llegase a nombrar a Montezemolo.
Pues bien, hoy Monty le ha respondido
http://www.formulapassion.it/2014/12/f1-montezemolo-risponde-marchionne-merito-rispetto/
PD Me pregunto si estos malos coches y mala forma de trabajar no sería incluso algo hecho a propósito con el fin de tocar fondo y echar a todos los que echaron. Eran gente con demasiado poder dentro del equipo y que de otro modo hubiese sido imposible quitarlos de en medio. Tal vez sea demasiado conspiranoico o tal vez no, quien sabe
Pues bien, hoy Monty le ha respondido
http://www.formulapassion.it/2014/12/f1-montezemolo-risponde-marchionne-merito-rispetto/
PD Me pregunto si estos malos coches y mala forma de trabajar no sería incluso algo hecho a propósito con el fin de tocar fondo y echar a todos los que echaron. Eran gente con demasiado poder dentro del equipo y que de otro modo hubiese sido imposible quitarlos de en medio. Tal vez sea demasiado conspiranoico o tal vez no, quien sabe
Paco Costas
TRES AÑOS DECISIVOS EN LA CARRERA DE FERNANDO ALONSO
1418323977_993039_1418324136_doscolumnas_normal
A pesar de la falta de resultados del piloto español en la pasada temporada, los equipos le han votado como al mejor piloto actual de la F1.
En un artículo publicado en esta web, yo criticaba a Fernando por no haber dejado al equipo Ferrari hace ya un par de años, y comparaba su actitud con la que el inolvidable Ayrton Sena tuvo desde el principio de su andadura en el mundial dejando en la cuneta a quien fue necesario hasta disponer del monoplaza ganador.
Alonso, bajo esa capa fría que algunos le critican, se ha sentido en su casa en Ferrari, y su huella humana y su relación con los miembros del equipo italiano, quizás figure en su historia para siempre.
He escuchado en más de una ocasión, y a más de un piloto, que para ser campeón del mundo en ese ambiente de lobos, no basta con ser bueno, tienes que ser un hijo de puta, y cuando el brasileño tuvo que serlo, no lo dudó ni un instante, y si no, que se lo pregunten a Ron Dennis cuando quiso retenerlo a toda costa en Mclaren a finales de la temporada del 2003.
Ahora, cuando con su favoritismo por Luis Hamilton perdió el mundial y además tuvo que pagar una multa millonaria por tramposo, Dennis sabe que sólo con Alonso y un monoplaza ganador puede volver a recuperar la gloria perdida.
Alonso siempre ha manifestado su admiración por Ayrton Senna y pocas personas saben tanto de su gran talento como Ron Dennis, pero si tuviésemos que comparar al brasileño con el español, la suma de virtudes de Alonso estoy seguro que sería más o menos esta.
Senna llegaba casi a la paranoia en su afán por estar siempre en la cabeza del pelotón. Su actitud en muchas ocasiones le ganó no pocas enemistades. Famosas son sus disputas personales en los circuitos con Mansell, Piquet, y no digamos con el tetracampeón Alain Prost. Por pelearse a punto estuvo de perder su licencia castigado por la FIA y el ínclito Balestre.
Si dejar en ningún momento de reconocer el talento ni disminuir un ápice la pasión que de forma personal siento por el inolvidable Senna, en un análisis frío, creo que Alonso, como piloto, es más completo: no pierde la calma en ningún momento; realiza cada carrera de principio a fin con una regularidad pasmosa; jamás ha tenido el menor roce con ninguno de sus compañeros, incluso, cuando la falta de experiencia de algún principiante le ha dejado en la cuneta en la primera vuelta? La experiencia adquirida en más de una década hacen de él un piloto seguro sin que, a la hora de la verdad, dude en adelantar- al igual que Senna- arriesgando de forma magistral.
En una palabra, pase lo que pase en el futuro, tenga o no tenga el coche ganador, Fernando Alonso ya está en la historia de este deporte con letras de oro.
Paco Costas
http://www.pacocostas.com/opinion/2014/tres-anos-decisivos-en-la-carrera-de-fernando-alonso/
PD bueno sí tuvo sus más y sus menos con Ralf Scumacher, pero desde luego no al nivel de los pilotos de los 80/90 que incluso llegaban a las manos. Y desde luego no tuvo ni siquiera una mala palabra, ni el más mínimo reproche a ninguno de los 2 que provocaron el accidente y eso que esos accidentes le quitaron un mundial y uno de ellos estuvo a punto de costarle un disgusto aún mayor
PD2 Feliz Navidad a todos y especialmente a los alonsistas jaja
TRES AÑOS DECISIVOS EN LA CARRERA DE FERNANDO ALONSO
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A pesar de la falta de resultados del piloto español en la pasada temporada, los equipos le han votado como al mejor piloto actual de la F1.
En un artículo publicado en esta web, yo criticaba a Fernando por no haber dejado al equipo Ferrari hace ya un par de años, y comparaba su actitud con la que el inolvidable Ayrton Sena tuvo desde el principio de su andadura en el mundial dejando en la cuneta a quien fue necesario hasta disponer del monoplaza ganador.
Alonso, bajo esa capa fría que algunos le critican, se ha sentido en su casa en Ferrari, y su huella humana y su relación con los miembros del equipo italiano, quizás figure en su historia para siempre.
He escuchado en más de una ocasión, y a más de un piloto, que para ser campeón del mundo en ese ambiente de lobos, no basta con ser bueno, tienes que ser un hijo de puta, y cuando el brasileño tuvo que serlo, no lo dudó ni un instante, y si no, que se lo pregunten a Ron Dennis cuando quiso retenerlo a toda costa en Mclaren a finales de la temporada del 2003.
Ahora, cuando con su favoritismo por Luis Hamilton perdió el mundial y además tuvo que pagar una multa millonaria por tramposo, Dennis sabe que sólo con Alonso y un monoplaza ganador puede volver a recuperar la gloria perdida.
Alonso siempre ha manifestado su admiración por Ayrton Senna y pocas personas saben tanto de su gran talento como Ron Dennis, pero si tuviésemos que comparar al brasileño con el español, la suma de virtudes de Alonso estoy seguro que sería más o menos esta.
Senna llegaba casi a la paranoia en su afán por estar siempre en la cabeza del pelotón. Su actitud en muchas ocasiones le ganó no pocas enemistades. Famosas son sus disputas personales en los circuitos con Mansell, Piquet, y no digamos con el tetracampeón Alain Prost. Por pelearse a punto estuvo de perder su licencia castigado por la FIA y el ínclito Balestre.
Si dejar en ningún momento de reconocer el talento ni disminuir un ápice la pasión que de forma personal siento por el inolvidable Senna, en un análisis frío, creo que Alonso, como piloto, es más completo: no pierde la calma en ningún momento; realiza cada carrera de principio a fin con una regularidad pasmosa; jamás ha tenido el menor roce con ninguno de sus compañeros, incluso, cuando la falta de experiencia de algún principiante le ha dejado en la cuneta en la primera vuelta? La experiencia adquirida en más de una década hacen de él un piloto seguro sin que, a la hora de la verdad, dude en adelantar- al igual que Senna- arriesgando de forma magistral.
En una palabra, pase lo que pase en el futuro, tenga o no tenga el coche ganador, Fernando Alonso ya está en la historia de este deporte con letras de oro.
Paco Costas
http://www.pacocostas.com/opinion/2014/tres-anos-decisivos-en-la-carrera-de-fernando-alonso/
PD bueno sí tuvo sus más y sus menos con Ralf Scumacher, pero desde luego no al nivel de los pilotos de los 80/90 que incluso llegaban a las manos. Y desde luego no tuvo ni siquiera una mala palabra, ni el más mínimo reproche a ninguno de los 2 que provocaron el accidente y eso que esos accidentes le quitaron un mundial y uno de ellos estuvo a punto de costarle un disgusto aún mayor
PD2 Feliz Navidad a todos y especialmente a los alonsistas jaja
El día que Carlos Sainz se la jugó para poder competir en la Fórmula 1... y ganó
Carlos Sainz, a bordo del RB10 de Red Bull con el que dejó impresionado a Sebastian Vettel.
Carlos Sainz, a bordo del RB10 de Red Bull con el que dejó impresionado a Sebastian Vettel.
24.12.2014 Tags>
Mark Webber
Daniel Ricciardo
Helmut Marko
Silverstone
Toro Rosso
Red Bull
Carlos Sainz Jr.
0
AA
La carrera de un piloto no se hace en un día, pero hay algunos días que hacen la carrera de un piloto. Así le ocurrió a Carlos Sainz el 19 de julio de 2013, la primera vez que probó un Fórmula 1.
Inicialmente, se trataba de un 'Young Driver Test' oficial, pero los problemas con los reventones del reciente Gran Premio en Silverstone convirtieron aquellas jornadas en unos entrenamientos normales. Red Bull también tenía presentes a Daniil Kvyat, Daniel Ricciardo y Antonio Da Acosta. Mark Webber se acababa de despedir de la Fórmula 1 y se buscaba al sustituto para 2014.
A 44 milésimas de Ricciardo
Sainz comenzó las pruebas con Toro Rosso el jueves, 18. Siempre se sentía cómodo en la pista británica, donde había logrado buenos resultados en categorías inferiores. Un buen escenario para debutar con un Fórmula 1. Pero también había grandes expectativas y presión en el ambiente, con toda la prensa española e internacional pendiente, porque aquellas pruebas tenían el aire de un examen para todos los jóvenes cachorros del Red Bull Junior Team.
Sainz empezó a 'flipar' con las sensaciones que deparaba el monoplaza. Pilotar un Fórmula 1 fue siempre el sueño de su vida. Afortunadamente, comenzaba a sentirse cómodo y a bajar los tiempos. La aclimatación funcionaba, por lo que el equipo le 'regaló' un juego de gomas blandas al final de la sesión. Sainz la cerró con el segundo mejor crono y, lo mejor de todo, a solo 44 milésimas de Daniel Ricciardo, también con el Toro Rosso.
Con los resultados, en Red Bull se quedaron más tranquilos. Sainz pilotaría al día siguiente al monoplaza de Sebastian Vettel, al que luego también se subiría el alemán.
Doble presión
Mañana del viernes. Sainz tenía ahora una doble presión. Por un lado, el tiempo de Vettel seria la referencia. Por otro, porque el equipo decidió incorporar un paquete aerodinámico totalmente nuevo. "Lo vas a probar tú, vamos a hacer algunas medidas de aerodinámica, así que no tenemos otro, ni se te ocurra salirte de la pista, luego va Sebastian por la tarde a partir de la 1?".
Su temporada no marchaba nada bien en GP3. Sus dos compañeros en el equipo Arden, Kvyat y el rumano Visoiu ganaban carreras, mientras que el español no acababa de romper como se esperaba. De hecho, su futuro en Red Bull estaba en el aire, y aquellas dos jornadas en Silverstone podrían sellar su destino. Pero también Helmut Marko había quedado sorprendido con su debut en Mónaco, en las World Series. Ese test sería una piedra de toque a bordo del monoplaza de Vettel. En su tanda con Toro Rosso, Kvyat se había salido de la pista...
Una gozada de monoplaza
Sainz salió a rodar, consciente de que un error de pilotaje le podría sentenciar a pesar del buen sabor de boca del día anterior con Toro Rosso. Sin embargo, e inesperadamente, el piloto se encontraba cada vez más cómodo con un monoplaza de comportamiento extraordinario, que daba algo más de confianza que el Toro Rosso. Sainz empezaba a sentirse en una nube. Se olvidó de paquetes aerodinámicos y demás zarandajas. Podía 'tirar' lo que le diera la gana y con margen de confianza. Empezaba a rodar cada vez más rápido, aunque siempre con ruedas usadas.
Por cómo funcionaba el test, también Red Bull decidía montar gomas nuevas, aunque siempre un compuesto muy duro. Tampoco era plan de que el cachorro se calentara más de la cuenta y tentara a la suerte. Sainz seguía mejorando y terminó con un1.33.546, tras completar 35 vueltas. Sabía que el tiempo era bueno y el coche habia vuelto de una pieza, pero ahora le tocaba al jefe.
La escena era impactante para el joven piloto al aparcar en el box. Le estába esperando Sebastian Vettel para subirse al coche. Ambos se dieron la mano y el campeón del mundo salió a la pista. El alemán completó 79 giros y usó varios juegos de gomas nuevas. Su mejor tiempo final fue 652 milésimas mejor que el de Sainz, y acabó primero. Entonces, llegó lo mejor.
Vettel: "Chicos, dejad de darle vueltas"
Reunión en el 'motorhome' del equipo. Los ingenieros de Red Bull empezaron a contrastar los tiempos de Sainz, a su juicio demasiado cercanos a los de Vettel para un debutante. Horner estaba presente en la escena. Los técnicos buscaban datos que explicaran la cercanía de los cronos entre ambos pilotos y a favor de Sainz: dirección del viento, temperatura ambiental y del asfalto? Nada, no encontraban diferencias que relativizaran el tiempo de Vettel.
De repente, el alemán entra en la sala de los ingenieros: "Chicos, dejad de darle vueltas, no busquéis más, los tiempos de Carlos han sido muy buenos, os puedo asegurar que lo que ha hecho ha sido algo muy, muy bueno, así que dejad de buscar explicaciones, hoy ha hecho algo grande?". Mientras rodaba, el piloto alemán llevaba en el volante las referencias anteriores marcadas por Sainz en el test de la mañana.
A partir de aquella jornada Red Bull amplió el programa de carreras en las World Series, a compatibilizar con GP3. El objetivo para 2014 era claro: o título de World Series, o adios Junior Team y Fórmula 1. Sainz fue el primero en lograrlo para Red Bull, con varios récords a su favor. En 2015 correrá en Fórmula 1, con Toro Rosso. Lo dicho, la carrera de un piloto no se hace en un día, pero hay algunos días que realmente hacen la carrera de un piloto.
http://blogs.elconfidencial.com/deportes/formula-1/dentro-del-paddock/2014-12-24/el-dia-que-carlos-sainz-se-la-jugo-para-poder-competir-en-la-formula-1-y-gano_599778/
Carlos Sainz, a bordo del RB10 de Red Bull con el que dejó impresionado a Sebastian Vettel.
Carlos Sainz, a bordo del RB10 de Red Bull con el que dejó impresionado a Sebastian Vettel.
24.12.2014 Tags>
Mark Webber
Daniel Ricciardo
Helmut Marko
Silverstone
Toro Rosso
Red Bull
Carlos Sainz Jr.
0
AA
La carrera de un piloto no se hace en un día, pero hay algunos días que hacen la carrera de un piloto. Así le ocurrió a Carlos Sainz el 19 de julio de 2013, la primera vez que probó un Fórmula 1.
Inicialmente, se trataba de un 'Young Driver Test' oficial, pero los problemas con los reventones del reciente Gran Premio en Silverstone convirtieron aquellas jornadas en unos entrenamientos normales. Red Bull también tenía presentes a Daniil Kvyat, Daniel Ricciardo y Antonio Da Acosta. Mark Webber se acababa de despedir de la Fórmula 1 y se buscaba al sustituto para 2014.
A 44 milésimas de Ricciardo
Sainz comenzó las pruebas con Toro Rosso el jueves, 18. Siempre se sentía cómodo en la pista británica, donde había logrado buenos resultados en categorías inferiores. Un buen escenario para debutar con un Fórmula 1. Pero también había grandes expectativas y presión en el ambiente, con toda la prensa española e internacional pendiente, porque aquellas pruebas tenían el aire de un examen para todos los jóvenes cachorros del Red Bull Junior Team.
Sainz empezó a 'flipar' con las sensaciones que deparaba el monoplaza. Pilotar un Fórmula 1 fue siempre el sueño de su vida. Afortunadamente, comenzaba a sentirse cómodo y a bajar los tiempos. La aclimatación funcionaba, por lo que el equipo le 'regaló' un juego de gomas blandas al final de la sesión. Sainz la cerró con el segundo mejor crono y, lo mejor de todo, a solo 44 milésimas de Daniel Ricciardo, también con el Toro Rosso.
Con los resultados, en Red Bull se quedaron más tranquilos. Sainz pilotaría al día siguiente al monoplaza de Sebastian Vettel, al que luego también se subiría el alemán.
Doble presión
Mañana del viernes. Sainz tenía ahora una doble presión. Por un lado, el tiempo de Vettel seria la referencia. Por otro, porque el equipo decidió incorporar un paquete aerodinámico totalmente nuevo. "Lo vas a probar tú, vamos a hacer algunas medidas de aerodinámica, así que no tenemos otro, ni se te ocurra salirte de la pista, luego va Sebastian por la tarde a partir de la 1?".
Su temporada no marchaba nada bien en GP3. Sus dos compañeros en el equipo Arden, Kvyat y el rumano Visoiu ganaban carreras, mientras que el español no acababa de romper como se esperaba. De hecho, su futuro en Red Bull estaba en el aire, y aquellas dos jornadas en Silverstone podrían sellar su destino. Pero también Helmut Marko había quedado sorprendido con su debut en Mónaco, en las World Series. Ese test sería una piedra de toque a bordo del monoplaza de Vettel. En su tanda con Toro Rosso, Kvyat se había salido de la pista...
Una gozada de monoplaza
Sainz salió a rodar, consciente de que un error de pilotaje le podría sentenciar a pesar del buen sabor de boca del día anterior con Toro Rosso. Sin embargo, e inesperadamente, el piloto se encontraba cada vez más cómodo con un monoplaza de comportamiento extraordinario, que daba algo más de confianza que el Toro Rosso. Sainz empezaba a sentirse en una nube. Se olvidó de paquetes aerodinámicos y demás zarandajas. Podía 'tirar' lo que le diera la gana y con margen de confianza. Empezaba a rodar cada vez más rápido, aunque siempre con ruedas usadas.
Por cómo funcionaba el test, también Red Bull decidía montar gomas nuevas, aunque siempre un compuesto muy duro. Tampoco era plan de que el cachorro se calentara más de la cuenta y tentara a la suerte. Sainz seguía mejorando y terminó con un1.33.546, tras completar 35 vueltas. Sabía que el tiempo era bueno y el coche habia vuelto de una pieza, pero ahora le tocaba al jefe.
La escena era impactante para el joven piloto al aparcar en el box. Le estába esperando Sebastian Vettel para subirse al coche. Ambos se dieron la mano y el campeón del mundo salió a la pista. El alemán completó 79 giros y usó varios juegos de gomas nuevas. Su mejor tiempo final fue 652 milésimas mejor que el de Sainz, y acabó primero. Entonces, llegó lo mejor.
Vettel: "Chicos, dejad de darle vueltas"
Reunión en el 'motorhome' del equipo. Los ingenieros de Red Bull empezaron a contrastar los tiempos de Sainz, a su juicio demasiado cercanos a los de Vettel para un debutante. Horner estaba presente en la escena. Los técnicos buscaban datos que explicaran la cercanía de los cronos entre ambos pilotos y a favor de Sainz: dirección del viento, temperatura ambiental y del asfalto? Nada, no encontraban diferencias que relativizaran el tiempo de Vettel.
De repente, el alemán entra en la sala de los ingenieros: "Chicos, dejad de darle vueltas, no busquéis más, los tiempos de Carlos han sido muy buenos, os puedo asegurar que lo que ha hecho ha sido algo muy, muy bueno, así que dejad de buscar explicaciones, hoy ha hecho algo grande?". Mientras rodaba, el piloto alemán llevaba en el volante las referencias anteriores marcadas por Sainz en el test de la mañana.
A partir de aquella jornada Red Bull amplió el programa de carreras en las World Series, a compatibilizar con GP3. El objetivo para 2014 era claro: o título de World Series, o adios Junior Team y Fórmula 1. Sainz fue el primero en lograrlo para Red Bull, con varios récords a su favor. En 2015 correrá en Fórmula 1, con Toro Rosso. Lo dicho, la carrera de un piloto no se hace en un día, pero hay algunos días que realmente hacen la carrera de un piloto.
http://blogs.elconfidencial.com/deportes/formula-1/dentro-del-paddock/2014-12-24/el-dia-que-carlos-sainz-se-la-jugo-para-poder-competir-en-la-formula-1-y-gano_599778/
Feliz navidad chicos. Por cierto Santa Claus ya se ha pasado por mi foro y se portado bastante bien...
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Que la resaca no sea abundante jijijiji
http://www.elmundo.es/magazine/m92/textos/formula1.html
Reportaje
Tres generaciones de la familia Alonso estuvieron mezclando nitroglicerina con serrines y nitratos sin saber que el explosivo estaba en sus genes. José Luis Alonso, como hicieran su padre y su abuelo, se ha dedicado a la fabricación de goma 2.
Su hijo Fernando, según las profecías de los expertos, será el primer español campeón del mundo de Fórmula 1. De momento, se ha convertido en el tercer piloto más joven en llegar a esta competición en 50 años de historia, en el primer español en acceder al circo máximo sin aportar una peseta y en el primero contratado por un equipo campeón del mundo, Renault.
Reportaje
A los cuatro años, tras una de las carreras a las que se presentaba y, cómo no, ganaba. De esa época tan temprana no tiene recuerdos.
Y mucho más: cuentan voces indiscretas que el todopoderoso magnate de la Fórmula 1 Bernie Ecclestone lo señaló como el sucesor de Ayrton Senna. Después, la portada de La Gazzetta dello Sport lo situó como sucesor de Michael Schumacher en Ferrari. Nunca un piloto de 19 años despertó semejantes tensiones.
La historia de este joven elegido por el destino comenzó en un pequeño piso de Oviedo. José Luis Alonso había corrido en kart y construyó uno pequeño para su hija Lorena. Pero ésta, que hoy es médico, no mostró gran interés por la velocidad. Tiempo después nació Fernando y, con dos años, su padre le fabricó otro a medida. Cuando al niño le llegó el uso de razón, ya era piloto y ganaba premios. "Me acuerdo a partir de los nueve. De los cinco primeros años de carreras no recuerdo nada". No tiene en la memoria que le enseñaran a respirar ni a comer. Tampoco a competir.
Aquel niño asturiano se entrenó con su kart en el aparcamiento de un hipermercado. Y cada mañana, al ir al colegio, obligaba a su madre a mantener el ritmo andando, mientras él se retrasaba. El objeto era forzarse a caminar deprisa y adelantarla en los metros finales. Ana Díaz se sorprendía ante el afán de competición del pequeño. Pero a ella lo que le fastidiaba era el sempiterno gesto hosco de Ferni, que nunca quiere sonreír en las fotos. Hoy, su hijo tiene dos proyectos para el dinero que ha empezado a ganar generosamente en la Fórmula 1: primero, que su madre, dependienta de El Corte Inglés, deje de trabajar; segundo, conseguir una casa con ascensor que reemplace al actual cuarto piso donde vive la familia.
Tierra de rallys. El niño se integró en el ambiente de las carreras de Oviedo. Asturias es una tierra de fútbol y rallys en la que abundan los estadios y las carreteras retorcidas, pero no existen los circuitos. "La pista más cercana es el Jarama (Madrid)", afirma uno de sus mejores amigos, Ricardo Morán, que le sirve de sparring en sus entrenamientos con el kart. Éste, como los pilotos locales Alejandro Rodríguez, Miguel Diego, Alberto Hevia, Sergio Fonbona o Emilio Carlón, celebró la construcción de la primera pista de karts de Oviedo y adoptó a aquel niño. "Era el más pequeño y en las carreras no paraban de doblarlo. Él ni siquiera sabía contar. Pero cuando le preguntábamos cómo había quedado, siempre respondía: `yo gané'. Así que le dábamos un trofeo, como a todos", evoca José Luis Echevarría, propietario del karting donde se entrena y un hombre que le ha acompañado a correr por medio mundo.
"El Nano (así le llaman algunos de sus amigos) está donde está porque, si Dios existe, tiene que estar. Pero lo más importante ha sido su entorno. Han sido siempre muy críticos con él, nadie le ha idolatrado. Y su padre no se ha metido en nada", explica Echevarría, que recibe en el circuito a Fernando con un beso. El joven piloto consiente, pero tuerce el gesto. No es amigo de carantoñas. "En mi familia somos serios. Somos cariñosos, pero no nos gustan las tonterías de otra gente", explica el piloto, que llama papi a su padre, pero jamás lo toca en público y raramente le sonríe en presencia de extraños.
Reportaje
Tres generaciones de la familia Alonso estuvieron mezclando nitroglicerina con serrines y nitratos sin saber que el explosivo estaba en sus genes. José Luis Alonso, como hicieran su padre y su abuelo, se ha dedicado a la fabricación de goma 2.
Su hijo Fernando, según las profecías de los expertos, será el primer español campeón del mundo de Fórmula 1. De momento, se ha convertido en el tercer piloto más joven en llegar a esta competición en 50 años de historia, en el primer español en acceder al circo máximo sin aportar una peseta y en el primero contratado por un equipo campeón del mundo, Renault.
Reportaje
A los cuatro años, tras una de las carreras a las que se presentaba y, cómo no, ganaba. De esa época tan temprana no tiene recuerdos.
Y mucho más: cuentan voces indiscretas que el todopoderoso magnate de la Fórmula 1 Bernie Ecclestone lo señaló como el sucesor de Ayrton Senna. Después, la portada de La Gazzetta dello Sport lo situó como sucesor de Michael Schumacher en Ferrari. Nunca un piloto de 19 años despertó semejantes tensiones.
La historia de este joven elegido por el destino comenzó en un pequeño piso de Oviedo. José Luis Alonso había corrido en kart y construyó uno pequeño para su hija Lorena. Pero ésta, que hoy es médico, no mostró gran interés por la velocidad. Tiempo después nació Fernando y, con dos años, su padre le fabricó otro a medida. Cuando al niño le llegó el uso de razón, ya era piloto y ganaba premios. "Me acuerdo a partir de los nueve. De los cinco primeros años de carreras no recuerdo nada". No tiene en la memoria que le enseñaran a respirar ni a comer. Tampoco a competir.
Aquel niño asturiano se entrenó con su kart en el aparcamiento de un hipermercado. Y cada mañana, al ir al colegio, obligaba a su madre a mantener el ritmo andando, mientras él se retrasaba. El objeto era forzarse a caminar deprisa y adelantarla en los metros finales. Ana Díaz se sorprendía ante el afán de competición del pequeño. Pero a ella lo que le fastidiaba era el sempiterno gesto hosco de Ferni, que nunca quiere sonreír en las fotos. Hoy, su hijo tiene dos proyectos para el dinero que ha empezado a ganar generosamente en la Fórmula 1: primero, que su madre, dependienta de El Corte Inglés, deje de trabajar; segundo, conseguir una casa con ascensor que reemplace al actual cuarto piso donde vive la familia.
Tierra de rallys. El niño se integró en el ambiente de las carreras de Oviedo. Asturias es una tierra de fútbol y rallys en la que abundan los estadios y las carreteras retorcidas, pero no existen los circuitos. "La pista más cercana es el Jarama (Madrid)", afirma uno de sus mejores amigos, Ricardo Morán, que le sirve de sparring en sus entrenamientos con el kart. Éste, como los pilotos locales Alejandro Rodríguez, Miguel Diego, Alberto Hevia, Sergio Fonbona o Emilio Carlón, celebró la construcción de la primera pista de karts de Oviedo y adoptó a aquel niño. "Era el más pequeño y en las carreras no paraban de doblarlo. Él ni siquiera sabía contar. Pero cuando le preguntábamos cómo había quedado, siempre respondía: `yo gané'. Así que le dábamos un trofeo, como a todos", evoca José Luis Echevarría, propietario del karting donde se entrena y un hombre que le ha acompañado a correr por medio mundo.
"El Nano (así le llaman algunos de sus amigos) está donde está porque, si Dios existe, tiene que estar. Pero lo más importante ha sido su entorno. Han sido siempre muy críticos con él, nadie le ha idolatrado. Y su padre no se ha metido en nada", explica Echevarría, que recibe en el circuito a Fernando con un beso. El joven piloto consiente, pero tuerce el gesto. No es amigo de carantoñas. "En mi familia somos serios. Somos cariñosos, pero no nos gustan las tonterías de otra gente", explica el piloto, que llama papi a su padre, pero jamás lo toca en público y raramente le sonríe en presencia de extraños.
La relación entre ambos es intensa y se basa en el respeto. Probablemente la evidente sobriedad de José Luis, la misma que le ha ayudado en sus muchos años de contacto con la nitroglicerina, es la clave del carácter de Fernando. ¿Cómo es posible que un joven de 19 años, centrifugado en un ambiente de millones, descapotables, helicópteros, yates, mujeres fatales y deslumbrante velocidad mantenga la calma? La respuesta está, efectivamente, en el entorno. El chico lo tenía todo en contra para llegar a la Fórmula 1: era español y no británico; asturiano y no catalán; de familia modesta y no tenía dinero para correr...
Reportaje
Fernando Alonso con su amigo y competidor de carreras de "kart" Ricardo Morán, con quien corre habitualmente en el circuito de Oviedo.
Si saltó todas las barreras desde aquel aparcamiento del hipermercado, hasta situarse en la parrilla junto a los pilotos más famosos del mundo, fue por su talento natural, casi sobrenatural. "Recuerdo una carrera de kart en Parma, en la que hice segundo. Era un gran resultado. Para un español, segundo allí, era como una victoria. Cuando llegué al camión del equipo, todos estaban serios. Le pregunté por qué al ingeniero, y me dijo: `Ser segundo está bien, pero que no se te olvide nunca que el segundo es el primero de los tontos. El primero gana y los demás son tontos'. A partir de ahí cambié mi forma de conducir y de pensar. Tenía 13 años y me di cuenta de que sólo corres para ganar. Si no me hubiera sucedido eso, tal vez con hacer segundo me hubiese dado con un canto en pecho (sic). Y quizá, cuando llegué emparejado a Eau Rouge (la curva mítica de Spa, donde ganó en la Fórmula 3.000), hubiera pensado: `Segundo está de cojones'. Y hubiera dicho: `Pasa tú'. Pero no, yo no pienso así".
Su discurso iconoclasta al llegar a la Fórmula 1 contrasta con cualquier argumento de un recién llegado. "Yo sólo veo aquí carreras de coches, aunque es verdad que estos corren más", fue la carta de presentación de un joven al que deberían haberle abrumado el contacto con la crême y el gigantismo del circo de Bernie Ecclestone. "Yo pensé que me iba a quedar en los kart toda la vida. No estaba mal y ganaba dinero. Tenía 15 o 16 años y los pilotos más grandes cobraban diez millones al año o así. Pensé: si en kart me sigue yendo bien, puedo estar hasta los 30 o 35 años".
Raza superior. Sin embargo, después de arrollar a varias de las leyendas vivas del karting, después de reducir a sus compañeros de equipo a cenizas, de ser campeón del mundo júnior, recibió la llamada de Adrián Campos, ex piloto de Minardi, que buscaba un corredor para sustituir en su equipo de la Fórmula Nissan a Marc Gené. "Me invitaron al Marlboro Master Kart", recuerda Adrián Campos, "y allí me hablaron de un niño que era campeón del mundo de karts y que se llamaba Fernando Alonso. El niño arrasó en la manga de los profesionales, en la que corrían Antonio García, Polo Villamil y creo que hasta Trulli. Los dobló a casi todos. Después corrió la nuestra, la de los vips, en plan exhibición, con una cámara cogida al casco. Nos pasó por encima a mí, a Renée Arnoux y a Clay Ragazzoni. Tenía 14 años, pero me quedé con el nombre y empecé a seguirlo. Cuando Marc (Gené) se fue a la Fórmula 1, me empeñé en que lo sustituyera. Me habían dicho que él y su padre eran gente difícil, que hablaban poco. Los cité en Alcira y, en cuatro horas, Fernando sólo me dijo `hola' y `adiós'. Me recordó muchísimo a Jorge Martínez Aspar por su mirada. No paró de dar vueltas observando el coche".
Para la joven promesa era un salto enorme. Jamás había competido en un coche, nunca había usado una caja de cambios. Campos lo llamó para hacerle una prueba en Albacete. Por la mañana le explicaron cómo se metía la primera y cómo se soltaba el embrague en aquel bólido de 250 caballos. Por la tarde ya estaba rodando a un segundo del tiempo de Marc Gené. Y como no le pareció bastante, forzó aún más e hizo añicos el coche saliéndose de la pista. Por la noche repararon el vehículo y al día siguiente Alonso igualó el tiempo de Gené, que ya iba a disputar su primera temporada en Fórmula 1. Gené se reía, no podía creerlo: "¿De verdad que este chico no ha conducido antes un coche con marchas?".
El día de su debut en la Fórmula Nissan, salió quinto en la primera manga, remontó, se puso en cabeza y se estrelló. Llegó a boxes y su equipo estaba al borde del infarto. "Tranquilos, que la segunda manga la gano yo", lanzó. Parecía una bravata, inusual en semejante niño, tan parco en palabras altisonantes. Venció en la segunda manga, con casi 50 segundos de ventaja.
Reportaje
Fernando Alonso con su amigo y competidor de carreras de "kart" Ricardo Morán, con quien corre habitualmente en el circuito de Oviedo.
Si saltó todas las barreras desde aquel aparcamiento del hipermercado, hasta situarse en la parrilla junto a los pilotos más famosos del mundo, fue por su talento natural, casi sobrenatural. "Recuerdo una carrera de kart en Parma, en la que hice segundo. Era un gran resultado. Para un español, segundo allí, era como una victoria. Cuando llegué al camión del equipo, todos estaban serios. Le pregunté por qué al ingeniero, y me dijo: `Ser segundo está bien, pero que no se te olvide nunca que el segundo es el primero de los tontos. El primero gana y los demás son tontos'. A partir de ahí cambié mi forma de conducir y de pensar. Tenía 13 años y me di cuenta de que sólo corres para ganar. Si no me hubiera sucedido eso, tal vez con hacer segundo me hubiese dado con un canto en pecho (sic). Y quizá, cuando llegué emparejado a Eau Rouge (la curva mítica de Spa, donde ganó en la Fórmula 3.000), hubiera pensado: `Segundo está de cojones'. Y hubiera dicho: `Pasa tú'. Pero no, yo no pienso así".
Su discurso iconoclasta al llegar a la Fórmula 1 contrasta con cualquier argumento de un recién llegado. "Yo sólo veo aquí carreras de coches, aunque es verdad que estos corren más", fue la carta de presentación de un joven al que deberían haberle abrumado el contacto con la crême y el gigantismo del circo de Bernie Ecclestone. "Yo pensé que me iba a quedar en los kart toda la vida. No estaba mal y ganaba dinero. Tenía 15 o 16 años y los pilotos más grandes cobraban diez millones al año o así. Pensé: si en kart me sigue yendo bien, puedo estar hasta los 30 o 35 años".
Raza superior. Sin embargo, después de arrollar a varias de las leyendas vivas del karting, después de reducir a sus compañeros de equipo a cenizas, de ser campeón del mundo júnior, recibió la llamada de Adrián Campos, ex piloto de Minardi, que buscaba un corredor para sustituir en su equipo de la Fórmula Nissan a Marc Gené. "Me invitaron al Marlboro Master Kart", recuerda Adrián Campos, "y allí me hablaron de un niño que era campeón del mundo de karts y que se llamaba Fernando Alonso. El niño arrasó en la manga de los profesionales, en la que corrían Antonio García, Polo Villamil y creo que hasta Trulli. Los dobló a casi todos. Después corrió la nuestra, la de los vips, en plan exhibición, con una cámara cogida al casco. Nos pasó por encima a mí, a Renée Arnoux y a Clay Ragazzoni. Tenía 14 años, pero me quedé con el nombre y empecé a seguirlo. Cuando Marc (Gené) se fue a la Fórmula 1, me empeñé en que lo sustituyera. Me habían dicho que él y su padre eran gente difícil, que hablaban poco. Los cité en Alcira y, en cuatro horas, Fernando sólo me dijo `hola' y `adiós'. Me recordó muchísimo a Jorge Martínez Aspar por su mirada. No paró de dar vueltas observando el coche".
Para la joven promesa era un salto enorme. Jamás había competido en un coche, nunca había usado una caja de cambios. Campos lo llamó para hacerle una prueba en Albacete. Por la mañana le explicaron cómo se metía la primera y cómo se soltaba el embrague en aquel bólido de 250 caballos. Por la tarde ya estaba rodando a un segundo del tiempo de Marc Gené. Y como no le pareció bastante, forzó aún más e hizo añicos el coche saliéndose de la pista. Por la noche repararon el vehículo y al día siguiente Alonso igualó el tiempo de Gené, que ya iba a disputar su primera temporada en Fórmula 1. Gené se reía, no podía creerlo: "¿De verdad que este chico no ha conducido antes un coche con marchas?".
El día de su debut en la Fórmula Nissan, salió quinto en la primera manga, remontó, se puso en cabeza y se estrelló. Llegó a boxes y su equipo estaba al borde del infarto. "Tranquilos, que la segunda manga la gano yo", lanzó. Parecía una bravata, inusual en semejante niño, tan parco en palabras altisonantes. Venció en la segunda manga, con casi 50 segundos de ventaja.
Ese año fue campeón de la Nissan, venció en seis carreras, hizo nueve poles y se ganó el derecho a hacer una prueba de Fórmula 1 con Minardi. Apenas tenía 18 años recién cumplidos cuando le dejaron dar 16 vueltas, y se quedó a menos de un segundo de los tiempos del primer piloto del equipo, Marc Gené. Esa misma noche, el equipo Minardi empezó a negociar el contrato de aquel sorprendente diablo asturiano, que estuvo ya cerca de subirse al monoplaza ese mismo año. Se hubiera convertido en el piloto más joven de la historia de la Fórmula 1, pero el patrocinador del equipo, Telefónica, se opuso. Pensó que era demasiado pronto.
Así que terminó disputando la temporada de la Fórmula 3.000, la cantera oficial de la Fórmula 1. Empezó de una forma gris, desmoralizado. Hasta que se cambió los calcetines (ver entrevista adjunta) en la prueba de Magny Cours. Acabó el año quedando segundo en Hungría y primero en Spa Francorchamps, donde se gradúan los mejores.
Curiosamente, su equipo lo había enviado a Spa poco antes de la carrera para que se aprendiera el circuito. Lo subieron a bordo del BMW M-3 del profesor de la escuela de conducción local, quien le dio cinco vueltas y dijo: `Ahora te daré dos deprisa, para que veas dónde se puede frenar'. El alumno calló, pero terminados los dos giros, tomó el volante?, y en su primera vuelta fue abrumadoramente más rápido que su instructor. El monitor bajó del coche un tanto avergonzado. Cuando su pasajero hizo la pole en Spa poco después, el hombre recuperó su fama como instructor de carreras.
El día de aquella carrera en Spa, con una rana como amuleto en la mochila, se consagró definitivamente. Salió disparado, se escapó y después perdió toda su ventaja por culpa del coche de seguridad. Cuando éste desapareció, volvió a marcharse y venció la prueba con unos márgenes desconocidos en la igualada Fórmula 3.000. Muchos giraron la vista hacia el prodigioso español. Pero él ya había firmado, poco antes, un contrato con la escudería italiana Minardi.
Después de la primera prueba, le volvieron a dar la oportunidad de conducir el monoplaza en Fiorano, en unos test privados junto a Ferrari. En ellos igualó rápidamente el mejor registro de Gastón Mazzacane, piloto de Minardi. En el box de Ferrari comenzaron las preguntas: ¿quién era aquel imberbe? Y tiempo después, Jean Todt, el hombre que firma los contratos de Michael Schumacher, llamó al representante del asturiano. Le ofreció un compromiso por cinco años que comenzaba con un periodo en Prost o en Sauber. La condición es que tenía que romper el contrato que había firmado con el equipo italiano. Poco después llegó Renault, y se ofreció a comprar el contrato del español con Minardi. Llegaron a un acuerdo por cinco años gracias al cual la escudería italiana sobrevivió al invierno más duro de su existencia, en el que estuvo a punto de desaparecer. No es difícil de entender que adoren a su joven estrella asturiana...
El gato al agua. Después, Renault lo cedió a Minardi para que se fogueara en su primer año en la Fórmula 1. Sin embargo, en el Campeonato del Mundo no hay lugar para la paciencia. Alonso ha realizado ya algunos milagros con un monoplaza 100 caballos menos potente que los que le preceden. Poco a poco, el paddock de la Fórmula 1, un terreno de víboras y fantasmas, va engullendo las palabras osadas que en su día lanzó Adrián Campos: "Fernando Alonso será quien retire a Michael Schumacher". Muchos giraron la cara de vergüenza ante tamaña bravata. Algunos de esos han pedido ya su número de móvil. Incluso lo ha hecho un genio francés al que llaman El pequeño Napoleón, el responsable del mejor equipo del mundo, el hombre que maneja los más de 60.000 millones anuales de presupuesto de Ferrari..., y que dejó escapar al español por un acto de soberbia.
Tiempo después, ese Napoleón, Jean Todt, habló con Giancarlo Minardi. "Sólo hay una cosa que tengas que me interesa", le dijo. "Podías haberla tenido, pero no quisiste llamarme", respondió Minardi. "No importa. El día que haga falta, la compraremos". Esa cosa vive a caballo entre Faenza, Oxford y Oviedo, y ya ha dicho varias veces que sólo le están adelantando coches, y no pilotos. Tal vez su algarada no sea un farol. Tal vez Michael Schumacher tenga que mirar por su retrovisor, dentro de un par de años, y hacerse a un lado. Ojo, que llega el Nano.
Así que terminó disputando la temporada de la Fórmula 3.000, la cantera oficial de la Fórmula 1. Empezó de una forma gris, desmoralizado. Hasta que se cambió los calcetines (ver entrevista adjunta) en la prueba de Magny Cours. Acabó el año quedando segundo en Hungría y primero en Spa Francorchamps, donde se gradúan los mejores.
Curiosamente, su equipo lo había enviado a Spa poco antes de la carrera para que se aprendiera el circuito. Lo subieron a bordo del BMW M-3 del profesor de la escuela de conducción local, quien le dio cinco vueltas y dijo: `Ahora te daré dos deprisa, para que veas dónde se puede frenar'. El alumno calló, pero terminados los dos giros, tomó el volante?, y en su primera vuelta fue abrumadoramente más rápido que su instructor. El monitor bajó del coche un tanto avergonzado. Cuando su pasajero hizo la pole en Spa poco después, el hombre recuperó su fama como instructor de carreras.
El día de aquella carrera en Spa, con una rana como amuleto en la mochila, se consagró definitivamente. Salió disparado, se escapó y después perdió toda su ventaja por culpa del coche de seguridad. Cuando éste desapareció, volvió a marcharse y venció la prueba con unos márgenes desconocidos en la igualada Fórmula 3.000. Muchos giraron la vista hacia el prodigioso español. Pero él ya había firmado, poco antes, un contrato con la escudería italiana Minardi.
Después de la primera prueba, le volvieron a dar la oportunidad de conducir el monoplaza en Fiorano, en unos test privados junto a Ferrari. En ellos igualó rápidamente el mejor registro de Gastón Mazzacane, piloto de Minardi. En el box de Ferrari comenzaron las preguntas: ¿quién era aquel imberbe? Y tiempo después, Jean Todt, el hombre que firma los contratos de Michael Schumacher, llamó al representante del asturiano. Le ofreció un compromiso por cinco años que comenzaba con un periodo en Prost o en Sauber. La condición es que tenía que romper el contrato que había firmado con el equipo italiano. Poco después llegó Renault, y se ofreció a comprar el contrato del español con Minardi. Llegaron a un acuerdo por cinco años gracias al cual la escudería italiana sobrevivió al invierno más duro de su existencia, en el que estuvo a punto de desaparecer. No es difícil de entender que adoren a su joven estrella asturiana...
El gato al agua. Después, Renault lo cedió a Minardi para que se fogueara en su primer año en la Fórmula 1. Sin embargo, en el Campeonato del Mundo no hay lugar para la paciencia. Alonso ha realizado ya algunos milagros con un monoplaza 100 caballos menos potente que los que le preceden. Poco a poco, el paddock de la Fórmula 1, un terreno de víboras y fantasmas, va engullendo las palabras osadas que en su día lanzó Adrián Campos: "Fernando Alonso será quien retire a Michael Schumacher". Muchos giraron la cara de vergüenza ante tamaña bravata. Algunos de esos han pedido ya su número de móvil. Incluso lo ha hecho un genio francés al que llaman El pequeño Napoleón, el responsable del mejor equipo del mundo, el hombre que maneja los más de 60.000 millones anuales de presupuesto de Ferrari..., y que dejó escapar al español por un acto de soberbia.
Tiempo después, ese Napoleón, Jean Todt, habló con Giancarlo Minardi. "Sólo hay una cosa que tengas que me interesa", le dijo. "Podías haberla tenido, pero no quisiste llamarme", respondió Minardi. "No importa. El día que haga falta, la compraremos". Esa cosa vive a caballo entre Faenza, Oxford y Oviedo, y ya ha dicho varias veces que sólo le están adelantando coches, y no pilotos. Tal vez su algarada no sea un farol. Tal vez Michael Schumacher tenga que mirar por su retrovisor, dentro de un par de años, y hacerse a un lado. Ojo, que llega el Nano.
Fosito son artículos antiguos. Hace mucho tiempo creé una entrada del foro que trataba sobre Alonso donde estaba este artículo y otros del mismo estilo. Lo malo es que no recuerdo el título del foro y tampoco recuerdo si lo creé con el nombre de Miranda2, creo que fue con Miranda o con Miranda1 (me vanearon éste y aunque luego me devolvieron la cuenta xq fue un error ya no recordaba la contraseña)
Parece ser que en Ferrari solo tienen un banco de pruebas para el motor, y que a partir de junio tendrán 4. Es por eso por lo que han luchado tanto para que la congelación, que debía producirse en febrero, se aplace y ahora se pueda cambiar ese 48% del motor a lo largo de la temporada. Esperan empezar con una diferencia sustancial con Mercedes pero que se acorte muchísimo desde mediados de temporada en adelante