"Team orders which interfere with a race result are prohibited"
"Las órdenes de equipo que interfieran en el resultado de una carrera están prohibidas"
En apariencia, la norma es clara y precisa; pero sólo en apariencia. El aficionado desprevenido al leer el referido artículo puede equivocadamente hacerse a la idea de que las órdenes de equipo están prohibidas; no es así. De entrada, ya el Reglamento aclara que sólo están prohibidas las órdenes de equipo "que interfieran en el resultado de una carrera", por lo que podemos pensar que aquellas instrucciones dadas por un equipo a sus pilotos que no afecten a la clasificación en sentido estricto (en sentido amplio todas lo hacen) sí están permitidas. Pero hay más: parece que las órdenes relativas a la estrategia de carrera o a la eficiencia en la conducción del monoplaza también están permitidas, y éstas claramente afectan directamente al resultado de la carrera. Hubiera sido sin duda recomendable haber incluido en el Reglamento una defición de qué se entiende por "órdenes de equipo" a los efectos del art.39.1.
"Las órdenes de equipo han existido siempre y siempre existirán, por lo que sería mejor permitirlas"
Estoy completamente de acuerdo con la primera parte de la frase, pero no puedo aceptar la segunda. Precisamente porque siempre ha habido órdenes de equipo y durante muchos años eran perfectamente legales los aficionados más veteranos sabemos a dónde conducen: a la adulteración de la competición, al escándalo y a la sensación de haber sido estafados por parte del público asistente a los circuitos. Confío en que tras leer este artículo algunos lectores lleguen a este mismo convencimiento.
De momento, baste decir que también desde que las carreras existen hemos podido ver pilotos que para defenderse de un adelantamiento no han tenido reparos en encerrar a otro rival contra el muro o echarle fuera de la pista; incluso esta misma temporada hemos podido ver varias maniobras de este tipo, las cuales han sido convenientemente señaladas desde esta página. Pero la inmensa mayoría de los aficionados y la FIA (¡por fin!) han considerado inaceptable la maniobra de Michael Schumacher para defenderse de Rubens Barrichello en el pasado GP de Hungría. ¿Alguien defendería que maniobras de este tipo deberían ser reglamentarias por la exclusiva razón de que "siempre han existido y siempre existirán"? Seguramente nadie lo haría y todos estemos de acuerdo en que ese tipo de maniobras deben estar prohibidas, igual que estamos de acuerdo en que la acción de Schumacher no va a a ser la última de éste género que veamos antes del final de la temporada.
Como ya he dicho, es imposible interpretar correctamente al art.39.1 del Reglamento sin tener una noción histórica de lo que han sido las órdenes de equipo en la F1. Voy a tratar de desgranar diferentes situaciones de carrera, y puedo asegurar que han salido de situaciones reales por muy disparatadas que puedan parecer, para explicitar las órdenes que están prohibidas y las que están permitidas, y sobre todo para hacer ver a los aficionados más jóvenes lo que puede llegar a ser (como fue, no es una idea abstracta) la F1 si se permitieran de nuevo las órdenes de equipo.
.- Están prohibidas las órdenes de cualquier tipo dadas a los pilotos de otro equipo
Es posible que esta afirmación sorprenda a algunos, pero antes de incluir el art.39.1 en el Reglamento de 2003 era habitual que los equipos que cedían motores o colaboración técnica a otros les consideraran filiales y los Directores de los equipos grandes pasaban sin recato por los boxes de los equipos pequeños para decirles a sus pilotos lo que esperaban de ellos en cada carrera, básicamente que dejaran pasar a sus pilotos y entorpecieran al máximo a los rivales. En este sentido y por dar nombres actuales, Peter Sauber y Jean Todt podrían contar decenas de divertidas anécdotas de los tiempos en que el francés lideraba el equipo Ferrari y el equipo Sauber montaba sus motores; a quienes no les parecían tan divertidas dichas anécdotas era a los pilotos de Sauber, e incluso el argentino Norberto Fontana llegó a denunciar, años después, que en el GP de Europa de 1997 disputado en el circuito de Jerez, Jean Todt les pidió sin disimulo en el propio garaje de Sauber que si en carrera se encontraban en algún momento por delante de Jacques Villeneuve (principal rival aquel año de Michael Schumacher) no tuvieran reparo en impedir el adelantamiento "fuera como fuese".
Si tenemos en cuenta que en el año 2010 sólo hay cuatro fábricas de motores en la F1 (Ferrari, Mercedes, Renault y Cosworth) ¿Nos imaginamos las carreras con órdenes de equipo legalizadas? ¿Cuántas peleas auténticas por la posición veríamos en cada carrera? Porque imagino que ningún lector será tan cándido como para pensar que si se legalizan las órdenes de équipo éstas se limitarían a los pilotos de un mismo equipo ¿verdad?. Espero que la mayoría de los aficionados estén de acuerdo conmigo en que esta variedad de órdenes de equipo debe estar rigurosamente prohibida, por el bien del deporte y el espectáculo.
.- Están prohibidas las órdenes que finjan fraudulentamente falsas situaciones de carrera
Mucho se ha recordado estos días el GP de Brasil del año 2007, en el que Kimi Räikkönen logró el título mundial por delante de Lewis Hamilton merced a que logró superar a su compañero Felipe Massa en un error de conducción de éste. Pero lo que no se ha dicho tanto es que en ese mismo GP Hamilton hubiera resultado campeón del mundo sólo con ascender dos posiciones en meta (en caso de empate Kimi le hubiera batido al tener una victoria más), y para ello hubiera bastado que su compañero Fernando Alonso, que hizo tercero, se hubiera retrasado un poquito, hubiera dejado que Nico Rosberg le alcanzara, intentara adelantarle, un leve toquecito y ... ¡a la hierba los dos! Sin duda esto hubiera sido un escándalo de proporciones mayúsculas, en la medida en que la orden de equipo dada a Alonso de permitir a Hamilton sumar el máximo de puntos hubiera implicado la invención de una falsa situación de carrera para provocar un choque de forma premeditada.
Pues bien, sucesos como el imaginado anteriormente eran hasta cierto punto habituales antes de la prohibición de las órdenes de equipo: pilotos que se retrasaban de forma inesperada, motores que se rompían extrañamente,... y sí, a veces se llegaron a ver pilotos que chocaban con otros que casualmente eran los principales rivales de su compañero de equipo. Pero en realidad tan ilícito es lo uno como lo otro ¿o si en el ejemplo propuesto Hamilton hubiera necesitado un solo punto para ser campeón alguien hubiera entendido que Alonso se retirara en la última vuelta, una vez que Kimi había pasado por meta y por tanto ya no tenía ninguna posbilidad de ser campeón él mismo mientras que sí la tenía su compañero si él no terminaba la carrera? Parece que a cualquier aficionado debería repugnarle la idea de que un piloto finja una avería, un descenso de ritmo, y no digamos provoque un choque con un rival, para beneficiar a su compañero; la sensación de haber sido estafado sería insoportable. Por eso estas órdenes de equipo también están prohibidas, aunque "siempre las ha habido y siempre las habrá".
Ni que decir tiene que el principal problema con el que se encuentra la Dirección de Carrera para poder sancionar estas conductas es la dificultad de su prueba como maniobras intencionadas y no accidentales. Quiero recordar al lector el caso denominado "Crashgate" abierto por la FIA el año pasado a raiz de la denuncia formulada por Nelsinho Piquet sobre las órdenes que recibió del equipo Renault para estrellar su monoplaza en el GP de Singapur del 2008; tras la exhaustiva investigación de los expertos de la FIA y la toma de declaración de todos los implicados no se encontró ninguna prueba concluyente de la existencia de órdenes de equipo al piloto brasileño y se terminó sancionando al Jefe de Equipo Flavio Briatore y al Ingeniero Jefe Pat Symonds más en función de su responsabilidad genérica como directivos del equipo Renault que por su directa implicación en una conspiración cuya existencia no se pudo demostrar (el lector interesado puede encontrar el detallado informe que de dicho proceso hicimos en esta misma página enlazado al final del artículo).
.- Están permitidas las órdenes de estrategia y mecánicas
Y digo que son siempre legales, incluso cuando interfieran en el resultado de una carrera. Es claro que las órdenes estratégicas casi siempre interfieren en el resultado de la carrera. Si un equipo decide que uno de sus pilotos salga a pista con neumáticos duros y otro con blandos, o con una mayor o menor carga de gasolina (en años anteriores), o que a la vista de que sus dos pilotos circulan juntos llame antes a uno que a otro a boxes a cambiar neumáticos, está interfiriendo en el resultado de la carrera. Porque a priori la estrategia de neumáticos y combustible óptima es única y sólo un piloto puede llevar la carga óptima de combustible, los neumáticos óptimos de salida y entrar a cambiarlos en la vuelta óptima; el otro piloto está siendo a priori perjudicado, aunque luego las circunstancias de carrera le permitan terminar por delante de su compañero. Se entiende que las órdenes de estrategia son habladas y aceptadas por el equipo y sus dos pilotos antes de comenzar cada carrera, y es normal que el piloto que ha calificado peor acepte salir con una estrategia a priori peor que la de su compañero; en cualquier caso, la decisión de la estrategia de cada piloto sí es prerrogativa del equipo y se decide en su seno interno, sin que la FIA tenga nada que decir al respecto. No son éstas las órdenes de equipo prohibidas.
Lo mismo puede decirse de órdenes más polémicas, como la de dejarse adelantar por un coche más rápido de otro equipo para no perder tiempo en una pelea estéril (se sabe que no se va a poder defender la posición más que unas pocas vueltas) para perder el mínimo de tiempo respecto a otros competidores que sí van a disputar la posición del piloto que facilita el adelantamiento. En este caso hay que otorgar la prioridad a los resultados particulares del equipo o piloto más que a los generales de la carrera y es lógico, normal y deportivo que un equipo o piloto se centre en pelear con los rivales de su nivel que con aquellos que no están a su alcance. Maniobras de este tipo son muy habituales cuando comienza el baile de garajes en un GP, con pilotos de delante que han entrado rápido a boxes y se encuentran a la salida con pilotos más lentos que han permanecido en pista.
También son legales las órdenes mecánicas, mediante las cuales los ingenieros y mecánicos de un piloto tratan de sacar el máximo beneficio o sufrir el mínimo perjuicio de la situación del motor y la mecánica del monoplaza a lo largo de una carrera. Así es muy frecuente que los pilotos reciban instrucciones diversas a lo largo de una carrera: cambiar el mapa motor o la distribución de la frenada, agotar las marchas, modificar la mezcla de combustible, ahorrar combustible,... y otras muchas más complejas cuyo significado se nos escapa a los aficionados. Estas órdenes se dan en gran número a lo largo de un GP y están permitidas, pero entre ellas se pueden camuflar órdenes del tipo prohibido que veremos más adelante; de nuevo aquí la Dirección de Carrera se encuentra con la dificultad de probar cuáles de estas órdenes realmente encubren otras.
Para ello, el Director de Carrera y sus asistentes escuchan (o tienen la posibilidad de hacerlo) todas, absolutamente todas las conversaciones entre un piloto y su ingeniero, con el fin de detectar posibles órdenes prohibidas entre las permitidas, amén de tener la prerrogativa de solicitar una vez terminada la carrera la telemetría y las mediciones de los sensores de cada monoplaza, con el fin de verificar que las instrucciones dadas al piloto se correspondían con la realidad de su mecánica. Volveré sobre este aspecto más adelante.
He comenzado diciendo que las órdenes mecánicas están permitidas porque se sobreentiende que siempre se dan en beneficio del piloto, para mejorar el rendimiento de su monoplaza. Quizás el aspecto más desconocido para el gran público referente a las órdenes de equipo mecánicas es que si un piloto desconfía de la información o instrucciones que le están enviando desde su muro de boxes, puede solicitar a la FIA la presencia de un observador junto a su ingeniero de pista que verifique en tiempo real que la información que se le está transmitiendo por radio es correcta y las instrucciones que se le dan razonables. No es muy habitual esta desconfianza por parte de un piloto en los miembros de su equipo, pero en los últimos tiempos hemos podido ver esta situación en los últimos GGPP de la temporada 2007, en los que Fernando Alonso solicitó de la FIA la presencia de este observador en el muro de su equipo, McLaren. Esta posibilidad ofrecida por la FIA es la constatación más evidente de la preocupación de la Federación por la existencia de un deporte auténticamente limpio, inmiscuyéndose incluso en los entresijos de un equipo; ni que decir tiene que a mí me parece perfecta esa vigilancia, siempre que sea a petición del piloto interesado, claro.
.- Están prohibidas las órdenes de permitir adelantar o no adelantar al compañero
Y llegamos por fin a lo que cualquier aficionado entiende por órdenes de equipo: la instrucción dada por el equipo a un piloto bien de que se deje adelantar por su compañero que va por detrás, bien de que se abstenga de atacar a su compañero que va por delante. Curiosamente, no son los casos que más preocupan a la FIA. En realidad, mientras no exista un exceso de exhibicionismo en el cumplimiento de la orden por parte del piloto afectado, pienso que nunca órdenes de este tipo serán sancionadas.
La razón es la dificilísima prueba de la intencionalidad de la maniobra. Si pensamos en una orden de no adelantar al compañero, del tipo "ahorra gasolina", "conserva motor", "baja revoluciones",... en realidad estamos escuchando órdenes muy habituales cuando un piloto alcanza a su compañero y ambos circulan a distancia de sus rivales. No hay que olvidar que la mecánica de un F1 es tremendamente delicada, que las averías son hasta cierto punto comunes y, sobre todo, que en la actual F1 un motor y una caja de cambios tiene que durar el máximo de carreras al estar limitado su número para todo el campeonato. Y por otra parte, hoy en día es muy difícil ver adelantamientos de monoplazas debido a la pérdida de agarre que experimentan al circular muy próximos el uno del otro. No es extraño ver monoplazas que no consiguen siquiera meter el morro a su rival durante muchas vueltas a pesar de estar marcando mejores tiempos: pudimos verlo entre Button y Schumacher en el GP de España o entre Vettel y Alonso en el GP de Hungría, ambos de esta misma temporada. Por tanto, mientras la maniobra no sea muy descarada (que el piloto que va delante cometa un error y el de atrás frene para no sobrepasarle) no creo que veamos ninguna sanción por este tipo de maniobras, a pesar de estar terminantemente prohibidas.
Un caso similar es el de las órdenes de permitir el adelantamiento del compañero. Volvemos a la misma dificultad para encontrar las pruebas que acrediten la voluntariedad de la maniobra; a pesar de tener acceso a la telemetría y registros de los sensores de cada monoplaza durante la maniobra de adelantamiento, es muy difícil que se aprecie diferencia aunque sea mínima entre un adelantamiento de verdad y uno consentido, salvo que en el de verdad el piloto adelantado cometa alguna irregularidad, como cerrar el paso al otro monoplaza o echarle fuera de la pista, pero evidentemente esas maniobras sí están prohibidas y por tanto no pueden ser exigidas al piloto que defiende su posición. Por tanto, simplemente con que el piloto que va por delante respete escrupulosamente el Reglamento de Competición, mantenga su trazada en la recta y al emparejarse con el otro monoplaza le ceda su carril el adelantamiento se consumará sin dificultad... y sin pruebas de haber sido consentido. Por tanto, vuelvo a decir que en mi opinión de no hacerse ostentación de la voluntariedad de la maniobra, como hizo Massa en el pasado GP de Hungría desacelerando en plena recta, no vamos a ver ninguna sanción por este tipo de órdenes de equipo aunque ciertamente el Reglamento las prohibe.
En realidad, lo que la FIA pretende es mantener la pureza del deporte y el espectáculo; no se trata de prohibir a los equipos que den instrucciones a sus pilotos mientras éstas sólo afecten a los pilotos de un mismo equipo, sino de que la ejecución de las mismas sea conforme al Reglamento y el piloto que va por detrás tenga que esforzarse en una maniobra de adelantamiento normal, aunque el piloto que va por delante no vaya a disputarle a muerte la posición, así como que el piloto que va por delante sepa que aunque el que va por detrás no le va a meter el morro en las curvas tampoco va a dejar de adelantarle al menor error de pilotaje que cometa.
Y valga como conclusión que la postura mantenida por la FIA desde la modificación del Reglamento de Competición en el año 2003 para prohibir las órdenes de equipo expuesta en este artículo, a mí me parece coherente y justa para con el deporte, los deportistas y los espectadores. Los que hemos conocido la época de las órdenes de equipo legales sabemos apreciar la diferencia entre una y otra F1, y sin lugar a dudas la actual es infinitamente mejor, más justa, más deportiva. Aunque todos reconozcamos que "las órdenes de equipo han existido siempre y siempre existirán", no por ello deben permitirse.