No se trata de aclarar si se han dado o no órdenes de equipo esta temporada y su correspondiente sanción; en ese sentido, si alguien está interesado en el análisis de las dos ocasiones más claras que hemos podido ver en este campeonato me remito a lo ya comentado en esta misma página sobre las órdenes de equipo de McLaren y Red Bull en el GP de Turquía y las de Ferrari en el GP de Alemania. Allí se analizan los hechos vistos en cada carrera a la luz del Reglamento; en este artículo lo que voy a poner en solfa es el Reglamento en sí.
Trataré de aportar a lo largo de este artículo los argumentos que explican por qué están prohibidas las órdenes de equipo, pues es mi opinión que las órdenes de equipo deben estar prohibidas. Trataré también de desmontar los argumentos más utilizados a favor de su reglamentación, si bien la intención de estos artículos no es tanto convencer al lector de mi criterio como provocar un interesante debate entre los partidarios de una u otra solución, con el fin de aprender todos algo más de F1. Dedicaré esta primera parte a sentar las bases de la discusión, los diferentes intereses enfrentados. Posteriormente veremos lo que dice el Reglamento de Competición de la F1 y el alcance que dicha norma tiene, con especial atención a los diferentes casos que podemos ver en una carrera y su interpretación.
El punto de partida es que la F1 es una competición de autos, no de pilotos. Y para que un auto corra y gane es necesario el trabajo conjunto de muchas personas, desde los ingenieros que lo diseñaron, los operarios que lo fabricaron, los mecánicos que lo ajustaron, los ingenieros de pista que diseñaron la estrategia de carrera y por supuesto el piloto que lo llevó hasta la meta, todo ello con el soporte de una gran estructura financiera, comercial e industrial.
No estamos hablando de una competición monomarca en la que todos los competidores luchan en igualdad de condiciones mecánicas y sólo el trabajo de los mecánicos y la habilidad de los pilotos marca la diferencia. En la F1 la diferencia la marca el coche: la historia de la competición nos muestra grandísimos pilotos que nunca fueron campeones del mundo o lo fueron menos veces de las que su talento merecía junto a pilotos menores de fugaz paso por la categoría que sí alcanzaron el título en alguna ocasión. Incluso es habitual que un mismo campeón lo sea con varios años de intervalo entre uno y otro título, pues los consigue en función de las prestaciones del coche que conduce cada año.
A ningún aficionado se le escapa que cuando hablamos del campeón del mundo hablamos de un monoplaza antes que de un piloto. Y de ahí también que se valore especialmente a aquellos pilotos que han conseguido ser campeones más de una vez, y por encima de todos a aquellos que lo han sido pilotando para diferentes equipos. Porque el piloto es sólo una pieza más del equipo, y me atrevería a decir que ni siquiera es la más importante: el piloto es el que lleva el monoplaza hasta la meta, pero el que hace que el monoplaza corra más que sus competidores es el equipo, desde el ingeniero que muerde el lápiz antes de empezar a dibujar el monoplaza del próximo año hasta el mecánico que ajusta la altura del alerón en el último entrenamiento.
... en el que el título se otorga a un piloto
Es cierto que en F1 se disputan dos títulos, el de pilotos y el de constructores. Y es cierto también que los puntos logrados en el campeonato de constructores son la base de reparto de las ganancias económicas de la FOM (Formula One Management) cada año. E incluso que algunos Directores de Equipo han declarado reiteradamente que el título que les importa es el de constructores, más que el de pilotos. Pero todos sabemos que el título más importante a efectos deportivos y por ende publicitarios (la verdadera fuente de ingresos de un equipo) es el del piloto; y no hay que olvidar que los dorsales nº1 y nº2 los ostentarán los monoplazas del piloto campeón el año anterior, no los del equipo campeón. Incluso si el piloto cambia de equipo, se lleva consigo el dorsal nº1 (y consecuentemente el nº2) a su nueva escudería, como ha sucedido esta temporada 2010 con Button y el equipo McLaren.
La alegría es completa cuando el piloto campeón milita en el equipo campeón, como sucedió el año 2009 con Button y Brawn GP, pero todos recordamos también cómo en el año 2008 la alegría del título se festejó en el equipo McLaren, donde militaba el campeón Lewis Hamilton, mientras el box del equipo Ferrari en el circuito de Interlagos parecía un funeral, a pesar de haberse alzado con el título de constructores, precisamente derrotando al equipo McLaren.
Por tanto, los esfuerzos de todo el equipo se centran en que uno de sus dos pilotos alcance el título, por encima incluso de ser el equipo campeón a final de año. Y esa individualización del éxito del equipo en el de un piloto concreto es la razón de ser de las órdenes de equipo; si no fuera así, al equipo le daría exactamente igual el orden en el que entraran sus pilotos en meta (igual que a un equipo de fútbol le da igual qué jugador consiga el gol), pues los puntos sumados por el equipo serían los mismos. Así las cosas, el equipo tiene claro su objetivo: que uno de sus dos pilotos sea campeón del mundo, pero ¿lo tienen tan claro los pilotos?. Y aquí llegamos a la primera de las preguntas cruciales:
¿Un piloto corre para sí o para el equipo?
No hay una respuesta sencilla a esta pregunta. La respuesta inmediata es que corre para sí, en el sentido en que el equipo le ha contratado para pilotar uno de sus coches lo más rápido posible hasta la meta, y el otro piloto del equipo es tan rival como cualquier otro monoplaza de la parrilla; digo tan rival cuando debería decir que es el primer rival al que se enfrenta un piloto, al ser el único que compite con sus mismas armas. Parece lógico que cumpliendo con su tarea de llevar el monoplaza hasta meta los más rápido que pueda cumple perfectamente con los objetivos del equipo del que forma parte.
Un equipo de F1 no es como un equipo ciclista en el que todos trabajan para la victoria del líder, en este sentido sería más parecido a un equipo de Copa Davis de tenis, en el que cada tenista juega sus partidos él solo y sólo él se enfrenta al rival, y el triunfo del equipo es la suma de los triunfos individuales de sus integrantes. En este sentido, los puntos logrados por un equipo de F1 también son la suma de los puntos logrados individualmente por cada uno de sus pilotos.
Y estoy seguro que a cualquier nivel, todos los pilotos cuando firman su contrato con una escudería lo hacen con la misión de lograr el mayor número de puntos para la escudería individualmente, sin condicionar en nada sus resultados a los que obtenga su compañero. Y lo hacen así cuando eres un campéon del mundo que llega nuevo al equipo donde milita otro campeón del mundo (Button y Hamilton en McLaren), cuando eres un novato que llega a un equipo con una figura consagrada (Petrov y Kubica en Renault) o cuando eres una promesa y te encuentras con una leyenda en tu equipo (Rosberg y Schumacher en Mercedes). Estoy seguro que ninguno de los pilotos nombrados en primer lugar hubiera aceptado ingresar en un equipo que les impusiera una jerarquía entre pilotos, lo que vulgarmente llamamos "ser el piloto nº2".
Mas como decía la respuesta es compleja y admite una primera derivada. Parece lógico que al comenzar la temporada ningún piloto se sienta inferior a su compañero de equipo (aunque lo sea) y ambos compitan en igualdad de condiciones (lo cual también es en interés del equipo, que sería muy imprudente prefiriendo a uno desde la primera carrera), pero según avanza la temporada las circunstancias de carrera o la simple valía de cada piloto van poniendo a cada uno en un sitio, mejor o peor clasificado, y cada vez las distancias en la tabla clasificatoria son mayores. En esta situación, más evidente según nos acercamos al final de temporada, parece razonable que el piloto peor clasificado ayude al mejor clasificado aún en perjuicio de sus intereses individuales, toda vez que la clasificación de su compañero, en función de lo dicho anteriormente, va a ser la verdadera medida del éxito final del equipo.
Y por fin, la pregunta admite también una segunda derivada y es que un piloto, como miembro que es de un equipo, está sometido a la disciplina de ese equipo, y es muy difícil para la mayoría de los pilotos rehusar obeceder una orden de su equipo. No para todos, ciertamente, y es claro que los pilotos punteros difícilmente aceptarán una orden de su equipo en su perjuicio (y de ahí el revuelo que se ha organizado en Brasil con la postura de Massa en el pasado GP de Alemania), pero para la mayoría (los que renuevan su contrato año a año y deben presentar patrocinios al equipo para poder correr) es muy difícil, por no decir imposible, resistirse a cumplir una orden de su equipo; se juegan su trabajo y su futuro deportivo, por lo que la dignidad profesional suele quedar al margen. Éstos son los pilotos que suelen ampararse para justificarse que "Siempre ha habido órdenes de equipo y siempre las habrá", lo cual es muy cierto... a medias. Volveré sobre este punto en el siguiente artículo.
El interés del deporte, del espectáculo y de los espectadores
Quiero unir en un solo punto el interés del deporte, del espectáculo y de los espectadores por entender que es el mismo, en el sentido en que la defensa del juego limpio es la defensa de la pureza del espectáculo y es lo que buscan los espectadores. Sé que esta frase no es correcta en todos los casos, que hay una parte de la afición, que entiendo aún minoritaria, que opina como sintetizó en acertada frase el legendario entrenador de fútbol Helenio Herrera "A mí lo que más me gusta es que mi equipo gane por un solo gol, logrado en el último minuto y de penalty injusto".
Quiero creer que el aficionado a la F1, por encima de su afinidad o pasión por un equipo o un piloto, lo que ansía ver es una verdadera carrera en la que todos los pilotos peleen contra todos, dando lo mejor de sí mismos en cada adelantamiento, para ejecutarlo o para evitarlo, sin mirar si el color de los monoplazas intervinientes coincide o no. Hay una diferencia sustancial, que el buen aficionado sabe apreciar, entre ayudar a un compañero de forma leal (ralentizando el ritmo del grupo perseguidor, defendiendo la posición frente a un rival que viene progresando,...) y hacerlo de forma contraria a las reglas del deporte (permitiendo el adelantamiento de tu compañero frenando tu propio monoplaza). Por volver al ejemplo futbolístico, es ilícito salir al campo con la intención de perder el partido, pero es perfectamente legítimo salir al campo con la intención de empatarlo, incluso renunciando a la victoria.
Y éste es precisamente el interés que trata de salvaguardar la FIA al prohibir las órdenes de equipo. Téngase en cuenta que el principal rival de un monoplaza en la pista es el otro monoplaza de su mismo equipo ¿Cuántas veces vemos a lo largo de una carrera a los coches del mismo equipo en posiciones consecutivas? Lo que es perfectamente lógico si tenemos en cuenta lo que decíamos al principio de este artículo, que los GGPP de F1 son carreras de coches más que de pilotos. Privar a los espectadores de la pelea entre compañeros de equipo es privarles de más de la mitad del espectáculo de una carrera.
Por no hablar del campeonato en sí; si repasamos la historia de los últimos 10 años de la F1 (por no irnos demasiado atrás) veremos que en esos 10 años, en las 8 primeras carreras (la primera mitad del campeonato) siempre ha habido un equipo que ha ganado al menos la mitad, tres años con 4 victorias (2007-03-01), tres años con cinco victorias (2008-05-00), tres años con seis victorias (2009-06-02) y un año con siete victorias (2004). Tan sólo ha habido dos años en que el triunfo en esas primeras carreras se repartió entre los dos pilotos de la escudería dominante más o menos igualadamente (más de un triunfo por piloto); sólo uno de esos dos años el vencedor final del campeonato fue de equipo diferente del que se impuso en las primeras carreras (Hamilton en el 2008), aunque ambos años comparten sin duda el honor de ser recordados como los que gozaron de finales más emocionantes de los últimos años. Es decir, parece que la historia de la competición nos demuestra que si el equipo que comienza dominando el campeonato (y casi siempre en la F1 hay un equipo que domina las primeras carreras merced a su ventaja técnica, hasta que sus competidores van copiando sus avances) es capaz de concentrar sus victorias en un solo piloto la competencia se resiente y el título se decanta ya mediada la temporada, ofreciendo a los aficionados una segunda mitad del campeonato menos emocionante, mientras que si las victorias de un equipo se reparten entre sus dos pilotos en función de los méritos de cada uno, por supuesto, el resultado suele ser un campeonato disputadísimo hasta la última curva de la última carrera.
Ésta es la razón por la que la FIA prohibe algunas órdenes de equipo. Veremos en el próximo artículo en detalle qué órdenes están prohibidas (pocas) y cuáles están permitidas (la inmensa mayoría) y por qué. Y por supuesto veremos también cuál es la maniobra que la FIA ofrece como alternativa a esas órdenes de equipo prohibidas.
Continuará ...