Aprovecho la ocasión para ofrecer una explicación del sistema sancionador de la F1 en su conjunto, algo que todo buen aficionado debe conocer al menos en sus aspectos más generales. Por ello voy a tratar de explicar en este artículo de forma clara y sencilla cuál es el procedimiento sancionador en una carrera de F1.
Si en la primera parte de este artículo analizamos la actuación del Director de Carrera y sus subordinados, el Jefe y los Comisarios de Pista, en esta segunda nos vamos a centrar en la labor de los Jueces de Carrera. Y al igual que en la primera parte voy a emplear el esquema de preguntas y respuestas para centrar los diferentes puntos del debate, en el que más allá de los nombres de los pilotos sancionados me interesa la infracción que cometieron y la sanción que les fue impuesta, en cuanto la aplicación que se ha hecho del Reglamento en este GP debería ser el criterio a seguir en lo que resta de temporada en situaciones análogas. Pero empecemos por el principio:
.- ¿Quiénes son los Jueces de Carrera? ¿Cuál es su cometido?
En cada carrera de F1 hay cuatro Jueces de Carrera, tres designados por la FIA y uno por la Federación Nacional del país en que se celebre el GP. Dos de los designados por la FIA y el que designe la Federación nacional deberán ser titulares de una Superlicencia FIA para intervenir como Jueces de Carrera, mientras que el tercero de los designados por la FIA será un piloto de F1 retirado. En Valencia este piloto en funciones de Juez de Carrera fue Heinz-Harald Frentzen, subcampeón del mundo en 1997 con Williams y tercero en 1999 con Jordan.La misión de estos Jueces de Carrera es la de evaluar los incidentes de carrera susceptibles de ser sancionados, decidir la sanción pertinente y aplicarla. No es su misión ni la detección de las infracciones ni la dirección de la carrera, que como vimos en el primer artículo son funciones que corresponden a los Comisarios de Pista bajo el mando del Jefe de Pista y en última instancia del Director de Carrera. Así lo establece el art.140 del Código Deportivo Internacional de la FIA:
"As a general rule the stewards of the meeting will not be in any way responsible for its organization and shall not have any executive duties in connection therewith"
"Como regla general, los Jueces de Carrera de la competición no tendrán ninguna responsabilidad en su organización y no ostentarán ninguna labor de dirección en relación con la misma"
Es decir, que los Jueces de Carrera juzgan y deciden sobre los incidentes habidos en una carrera, pero sin tener ninguna resposabilidad en su detección al no estar vinculados a la dirección de la carrera. Así, conviene aclarar las responsabilidades de cada uno:
- Director de Carrera: Es la máxima autoridad en la pista, quien da las órdenes de todo lo que en ella sucede, y máximo responsable del correcto desarrollo de la prueba conforme al Reglamento; cuando detecta o se le comunica una posible infracción del mismo, da parte inmediatamente a los Jueces de Carrera. Es impuesto por la FIA y es único para todo el Mundial; su nombre es Charles "Charlie" Whiting.
- Jefe de Pista: Es el Jefe de los Comisarios de Pista; se ocupa de transmitir a éstos las órdenes del Director de Carrera y se preocupa de que se ejecuten correcta y puntualmente. Está en permanente contacto con el Director de Carrera y recibe información de todos los Comisarios de Pista sobre lo que sucede en ella, que a su vez transmite al Director de Carrera. Es elegido por la FIA para cada circuito del Mundial entre aquellos que proponga la Federación Nacional del país en que se celebre el GP.
- Comisarios de Pista: Son las personas que, distribuidas a lo largo del trazado en grupos de tres, ejecutan las órdenes recibidas del Jefe de Pista en cuanto a señales a los pìlotos e informan al mismo de aquellas infracciones al Reglamento, incidentes o sucesos que se produzcan en el tramo de pista bajo su jurisdicción. Son elegidos por el Jefe de Pista entre sus colaboradores habituales y suelen ser nacionales del país en que la prueba se dispute.
- Jueces de Carrera: Son quienes deciden sobre si un incidente de carrera es o no sancionable, la sanción que corresponda en su caso y cuándo debe ser ejecutada. Son elegidos en la forma anteriormente dicha para cada GP.
.- ¿Cómo actúan los Jueces de Carrera?
Los Jueces de Carrera están a disposición del Director de Carrera, pero no pueden funcionar autónomamente; es decir, los Jueces de Carrera sólo pueden entrar a decidir sobre aquellas situaciones de carrera que les plantee el Director de Carrera, quien sí puede tener conocimiento de ellas por sí mismo o por comunicación del Jefe o Comisarios de Pista. Es decir, quienes vigilan el buen funcionamiento de la carrera son los Comisarios de Pista, que son quienes comunican las incidencias que descubran a sus superiores, el Jefe de Pista y el Director de Carrera.
Los Jueces de Carrera tienen a su disposición todas las imágenes grabadas por todas las cámaras que la FOM (Formula One Management) ha distribuido por el circuito para dar cobertura a la retransmisión televisiva del evento. Pero en situaciones normales ellos sólo ven lo mismo que cualquier telespectador desde su casa, es decir, la retransmisión de la carrera realizada por la FOM. Únicamente cuando se produce una comunicación del Director de Carrera sobre una maniobra determinada buscan las imágenes más reveladoras entre todas las que están a su disposición. No es correcta la imagen de los Jueces de Carrera viendo continuamente imágenes de la carrera buscando infracciones; esa misión corresponde a los Comisarios de Pista, que son quienes las advierten al Director de carrera, quien también pude ser advertido de las infracciones por los diferentes equipos competidores, que esos sí tienen bastantes personas siguiendo las evoluciones de sus pilotos por toda la pista a través de las imágenes de TV de las diferentes cámaras del circuito y sobre todo de las cámaras a bordo que montan los monoplazas.
Es muy importante señalar que los Jueces de Carrera no pueden intervenir en una carrera si no es a requerimiento del Director de Carrera. Por contra, la decisión de los Jueces de Carrera es acatada sin discusión posible por el Director de Carrera, que sólo procede en su caso a ordenar su ejecución a los Comisarios de Pista a través del Jefe de Pista. Así lo establece el art.16.2 a) del Reglamento de Competición de la F1:
"It shall be at the discretion of the stewards to decide, upon a report or a request by the race director, if a driver or drivers involved in an incident shall be penalised"
.- ¿Qué sanciones pueden imponer los Jueces de Carrera?
El régimen sancionador de la FIA es muy flexible y su aplicación, como hemos visto, plenamente discrecional para los Jueces de Carrera; así, no hay en el Reglamento de Competición de la F1 una definición expresa de qué sanción corresponde a cada infracción del Reglamento, sino que se permite a los Jueces de Carrera elegir la sanción que entiendan más oportuna para penalizar cualquier infracción habida en carrera. Es más, en el apartado de "Sanciones", el propio Reglamento Deportivo de la F1 nos dice en su único artículo, el art.18.1:
"The stewards may inflict the penalties specifically set out in these Sporting Regulations in addition to or instead of any other penalties avaliable to them under the Code"
"Los Jueces de Carrera pueden imponer las sanciones específicamente establecidas en este Reglamento de Competición además de o en lugar de cualquier otra sanción a su disposición según el Código Deportivo Internacional de la FIA"
O sea, que ni siquiera las sanciones previstas específicamente en el Reglamento de Competición de la F1 son las únicas que pueden imponer a un piloto, sino todas aquellas previstas en el Código Deportivo Internacional, que son las que se recogen en el art.153 de dicho Código, que reza:
"Penalties may be inflicted as follows in order of increasing severity:
- reprimend
- fines
- time penalty
- exclusion
- suspension
- disqualification
...
For the FIA Formula One World Championship and the FIA World Rally Championship, a penalty consisting of the withdrawal of points over the whole of the Championship may be imposed"
"Las sanciones que pueden ser impuestas son las siguientes, en orden creciente de severidad:
- reprimenda
- advertencia
- penalización de tiempo
- exclusión (de la carrera)
- suspensión (por una o varias carreras)
- descalificación (del campeonato)
...
Para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 y el Campeonato Mundial de Rallies, podrá imponerse la sanción de la retirada total de puntos del Campeonato."
Me importa señalar que cualquiera de las sanciones anteriormente referidas puede ser impuesta por los Jueces de Carrera a cualquier infracción del Reglamento cometida en carrera, si bien no de forma arbitraria sino atendiendo a la gravedad y grado de intencionalidad o reincidencia del piloto. Y aunque las más comunes son las tres primeras, no son extraordinarias tampoco las tres últimas, las más graves. Y como curiosidad, la sanción específica del Mundial de F1 y del de Rallies de la retirada total de puntos en el Campeonato fue aplicada a Michael Schumacher en el año 1997 tras su incidente con Jacques Villenueve en el GP de España disputado en el circuito de Jerez.
El Reglamento de Competición de la F1 especifica cuáles son las penalizaciones de tiempo que pueden imponerse en su art.16.3:
"The stewards may impose any one of three penalties on any driver involved in an incident:
a) A drive-through penalty: The driver must enter the pit lane and re-join the race without sttoping.
b) A ten second time penalty. The driver must enter the pit lane, stop at his pit for at least ten seconds and then re-join the race.
c) a drop of any number of grid positions at the driver´s next event"
"Los Jueces de Carrera pueden imponer cualquiera de estas tres sanciones a cualquier piloto involucrado en un incidente de carrera:
a) "Drive-Through": El piloto debe entrar en el pit-lane y reincorporarse a la carrera sin detenerse.
b) Penalización de 10 segundos ("Stop & Go"): El piloto debe entrar en el pit-lane, parar en su garaje durante al menos 10 segundos y después reincorporarse a la carrera.
c) Una pérdida de varios puestos en la parrilla de salida de la próxima carrera"
Nótese que de nuevo el Reglamento de Competición de la F1 vuelve a señalar específicamente que los Jueces de Carrera pueden imponer "cualquiera de estas tres sanciones", sin especificar cuál de ellas debe ser preferida sobre las demás, sino que la elección queda al arbitrio de los Jueces de Carrera en función de la ponderación que hagan de las circunstancias de la infracción sancionada.
.- ¿Fue normal la tardanza en imponer la sanción a Hamilton por adelantar al coche de seguridad?
Ya hemos visto el procedimiento que debió seguirse, según el Reglamento, para la imposición de la sanción a Lewis Hamilton cuando éste adelanta al coche de seguridad en su salida a pista. Pero sin saber si se cumplió o no, lo cierto y verdad es que la infracción se comete al comenzar el de McLaren la vuelta 10ª, el coche de seguridad abandona la pista en la vuelta 14ª, en la vuelta 21ª se anuncia en los monitores que se está investigando la maniobra y no es hasta la vuelta 24ª que se comunica la sanción al piloto, que a partir de ese momento tiene tres vueltas para cumplir la sanción y pasar por el pit-lane, derecho del que usa para cumplir su sanción al final de su vuelta 27ª. Es decir, que desde el momento en que se comete la infracción y aquel en el que se cumple la sanción transcurrieron 18 vueltas, que a un promedio de 2:30 las 5 primeras y de 1:44 las 13 siguientes nos hace un lapso de unos 35 minutos entre la infracción y la sanción. Parece demasiado tiempo, y respondiendo a la pregunta que encabeza este capítulo hay que decir que no, que no es una tardanza normal.
Pero demos un paso más; entre la comunicación de que se está investigando la maniobra y la comunicación de la sanción transcurren sólo 3 vueltas, que a un promedio de 1:44 nos hacen unos 5 minutos. Teniendo en cuenta que en ese tiempo los Jueces de Carrera deben encontrar las imágenes de vídeo en las que aparezca la maniobra, estudiarla y acordar entre los cuatro si es sancionable primero y la entidad de la sanción después, no parece que pueda acusárseles de retrasarse en exceso. Si tenemos en cuenta que Hamilton está en su derecho de agotar las 3 vueltas que el Reglamento le concede para cumplir la sanción, parece que las causas del retraso debemos buscarlas más en esas 11 vueltas que los Jueces de Carrera tardan en dar inicio a su investigación.
En un primer momento, las culpas se dirigieron hacia el Director de Carrera y los Jueces de Carrera; Dn.Joaquín Verdegay, Comisario español con súperlicencia FIA y representante de la FIA en España, declaró a los periodistas que los Comisarios de Pista informaron de la infracción cometida por Lewis Hamilton "inmediatamente", lo que arrojaba una sombra de sospecha sobre la diligencia tanto del Director de Carrera, que recibió la información y debería haberla transmitido a los Jueces de Carrera, como sobre éstos últimos. Sin embargo, con el discurrir de los días fue tomando forma la especie de que en realidad los Comisarios de Pista no comunicaron nunca al Director de Carrera la infracción de Hamilton, por la sencilla razón de que no la vieron, y si se tuvo noticia de la misma fue gracias a una denuncia efectuada por el equipo Lotus unas cuantas vueltas más adelante; esta versión, de la que nos hicimos eco en F1 al día, dirige el dedo acusador contra los Comisarios de Pista del circuito valenciano, que no hicieron correctamente su trabajo, y contra el Observador de la FIA que va dentro del coche de seguridad y que debe estar en permanente contacto con radio con el Jefe de Pista y el Director de Carrera precisamente para informarles de cuanto suceda.
Sea de una u otra forma, lo que está claro es que hubo un retraso injustificable en la comunicación de la infracción a los Jueces de Carrera, que derivó en una sanción tardía y en la sensación entre el público y muchos periodistas de que se había producido una injusticia. El piloto español Fernando Alonso llegó a calificar como "amañada" la carrera a su terminación. Es evidente que todos estos problemas, que en nada ayudan al deporte de la F1, hubieran podido ser evitados fácilmente si todos los responsables de la dirección de la carrera hubieran cumplido diligentemente su cometido.
.- ¿Fue correcta la sanción de un "drive-through" impuesta a Hamilton?
Formalmente, sí. Como hemos visto en este mismo artículo, los Jueces de Carrera pueden imponer cualquiera de las sanciones que prevé el Reglamento a cualquier infracción del mismo que detecten. El "drive-through" es una de las sanciones previstas en el Reglamento y por tanto la decisión de los Jueces de Carrera es correcta al estar dentro de los límites de discrecionalidad que el Reglamento les otorga.
Pero de nuevo nuestro análisis debe ir un poco más allá. No podemos dejar de atender las quejas de muchos aficionados y medios de comunicación sobre la injusticia de la sanción por su escasa cuantía, que permitó al piloto inglés mantener su posición en pista. Y lo primero que hay que decir al respecto es que si Hamilton logró conservar su segunda posición en carrera una vez cumplida su sanción fue debido mitad a sus propios méritos mitad a los deméritos de su perseguidor Kobayashi, pues en la vuelta 24ª, cuando se comunica la sanción, Hamilton circulaba a 11.5 segundos del japonés y entre las vueltas 25ª, 26ª y 27ª consigue aumentar esa diferencia hasta el punto que tras consumir 14.668 segundos en su "drive-Through" aún consiguió salir por delante del Sauber a pista. Es decir, conviene señalar como punto de partida que en el momento en que Hamilton es sancionado, la sanción impuesta debería haberle hecho perder varios puestos en la clasificación, pues tras Kobayashi circulaba un trenecito de monoplazas bastante pegados unos a otros. Y no es menos cierto que si el grupo perseguidor de Hamilton en lugar de estar encabezado por el Sauber de Kobayashi lo hubiera estado por el McLaren de Button las diferencias aún hubieran sido menores y el "drive-through" hubiera llevado a Hamilton seguramente por detrás del grupo que formaban Button, Barrichello y Kubica, dejándole cerca del que encabezaba Buemi con Sutil y Alonso. Pero eso son circunstancias de carrera que no pueden ser estimadas a la hora de imponer una sanción.
Dicho esto, no es menos cierto que la sanción de un "drive-through" por adelantar a un coche de seguridad parece bastante liviana. Me atrevería a aventurar que en caso de haber sido aún Max Mosley el Presidente de la FIA, la sanción hubiera sido mucho más severa. Conviene recordar que este mismo piloto, Lewis Hamilton, ya fue sancionado por la misma razón, por adelantar a un coche de seguridad, cuando era piloto de GP2 en el GP de San Marino de 2006 disputado en el circuito de Imola, con la exclusión de la carrera. Hay que tener en cuenta que adelantar un coche de seguridad es el más claro y flagrante desprecio por las normas de seguridad y la autoridad de la Dirección de Carrera que pueda cometerse en un circuito. Supone desobedecer una orden directa del Director de Carrera que difícilmente puede argumentarse que se desconocía o no se pudo ver por el piloto.
Pero el Presidente de la FIA ya no es Max Mosley; ahora el puesto lo ocupa Jean Todt, que en cumplimiento de su promesa electoral ha solicitado de los Jueces de Carrera sanciones menos severas a los pilotos en carrera, y para facilitar una mayor comprensión de los Jueces de Carrera de las circunstancias en que se mueve un piloto de F1 ha decidido añadir a los tres Jueces de Carrera de siempre un cuarto Juez en la persona de un antiguo piloto de F1 ya retirado. Son unas cuantas las sanciones decididas por los Jueces de Carrera en esta temporada en las que los pilotos han visto cómo sus infracciones al Reglamento quedaban prácticamente impunes o sancionadas muy escasamente. Véase como ejempo el artículo que publiqué al respecto tras el GP de China 2010 en F1 al día. Quizás por esta vía encontremos la explicación de que la sanción a Hamilton haya sido solamente la de un "drive-through".
Y finalmente tenemos que considerar los antecedentes. En esta misma temporada Michael Schumacher también fue sancionado por adelantar a un rival bajo la normativa del coche de seguridad; fue en la última vuelta del GP de Mónaco y supuso la sanción de un "drive-through" al piloto alemán, que se tradujo en una penalización de 20 segundos a su tiempo en meta. Pudiera pensarse que en el GP de Europa los Jueces de Carrera han aplicado a Hamilton el mismo criterio, pero no puedo dejar de señalar que el adelantamiento de Schumacher se produjo bajo banderas verdes; ello no legitima el adelantamiento del piloto de Mercedes, pero sin duda resta parte de culpa al alemán; parece de justicia que si el adelantamiento de Hamilton se produce claramente con banderas amarillas en pista y además sobre el propio coche de seguridad, mantener la proporcionalidad en el mismo criterio aplicado en Mónaco debería haber llevado a los Jueces de Carrera a sancionar al inglés con la sanción superior en un grado al "drive-through", es decir, el "Stop & Go" de 10 segundos previsto en el art.16.3 del Reglamento, ya visto anteriormente.
.- ¿Fue normal la tardanza en imponer la sanción al grupo de pilotos que no llegaron al tiempo mínimo por vuelta bajo el coche de seguridad?
Si extraña fue la tardanza en investigar y sancionar la infracción cometida por Lewis Hamilton, más aún lo fue la tardanza en investigar al grupo formado por Button, Barrichello, Kubica, Sutil, Buemi, De la Rosa, Petrov, Liuzzi y Hülkenberg. Este grupo de pilotos fue investigado por no llegar al tiempo mínimo por vuelta bajo el coche de seguridad, infracción que debieron cometer entre sus vueltas 9ª y 10ª. Pues bien, el anuncio de la investigación no se hace hasta la vuelta 44ª del GP, dejándose la decisión para el final de carrera. Sin duda, un retraso difícilmente justificable el de 34 vueltas.
Como vimos en la primera parte de este artículo, la limitación de tiempo mínimo por vuelta mientras el coche de seguridad está en pista se calcula de forma automática por la centralita electrónica de cada monoplaza en función de la posición en pista del mismo, mostrándosele al piloto en la pantalla existente en su volante. La propia centralita electrónica del monoplaza registra los tiempos por vuelta efectivos, luego su control por parte de la Dirección de Carrera parece bastante automático; cada vez que un monoplaza pase por la primera linea del coche de seguridad, o por meta, los asistentes del Director de Carrera pueden verificar si la centralita electrónica del monoplaza ha registrado un tiempo por vuelta inferior al marcado, por lo que no se entiende el retraso de 34 vueltas en comunicarlo a los Jueces de Carrera. Mejor explicación tiene que los Jueces de Carrera decidieran no sancionar hasta una vez finalizada la prueba, con el fin de escuchar las explicaciones de los pilotos; en mi opinión, ese retraso sí está perfectamente justificado.
Tras la carrera, y ante el aluvión de críticas recibidas, la FIA justificó su actuación diciendo que en los momentos inmediatamente posteriores al accidente de Webber y Kovalainen toda la preocupación de la Dirección de Carrera estaba en la salud e integridad de ambos pilotos, despreocupándose de lo que ocurría en el resto del circuito. Sinceramente, para mí esta explicación es la prueba evidente de la negligencia de la Dirección de Carrera; es razonable que ante un accidente el Director de Carrera deba centrar su atención en él, en la seguridad de los accidentados y del resto de pilotos, pero para eso tiene un grupo de asistentes que debe permanecer atento a cuanto ocurra en el resto del trazado. No puede ser que un acccidente convierta el circuito en una "ciudad sin ley" durante unos minutos. Y ciertamente si hay algo que controlar bajo las normas de coche de seguridad es precisamente que los monoplazas están cumpliendo la limitación de tiempo mínimo por vuelta; luego entiendo que en este caso nos encontramos ante una grave negligencia por parte no tanto del Director de Carrera, que debe efectivamente centrar su atención en el accidente y el despliegue del coche de seguridad pero sí de sus subordinados y asistentes. La investigación debería haberse iniciado por los Jueces de Carrera seguramente aún con el coche de seguidad en pista, pues no se retiró hasta el final de la vuelta 14ª.
.- ¿Fue correcta la penalización de 5 segundos impuesta a este grupo de pilotos?
Ya hemos visto que el art.18.1 del Reglamento de Competició de la F1 autoriza a los Jueces de Carrera a imponer cualquiera de las sanciones previstas en el Código Deportivo Internacional de la FIA, y que éste Código contempla las penalizaciones de tiempo entre las sanciones que pueden ser impuestas, luego formalmente los Jueces de Carrera han actuado de nuevo dentro de los márgenes de discrecionalidad que les marca el Reglamento y en este sentido cabe afirmar que la sanción impuesta es correcta.
Pero de nuevo debemos profundizar un poco más y no quedarnos en la superficie de la sanción. Y en primer lugar debemos preguntarnos por qué aplicaron los Jueces de Carrera una penalización de 5 segundos, precisamente de 5 segundos, a los pilotos infractores. La respuesta hay que buscarla en las explicaciones que estos pilotos ofrecieron a los Jueces una vez terminada la carrera sobre su conducta. Todos ellos manifestaron que de haber reducido su velocidad "habrían supuesto un peligro para la carrera debido a la escasa distancia que mediaba entre unos y otros". Parece que esta respuesta satisfizo a los Jueces, que decidieron sancionarles simplemente compensando la ganancia de tiempo que estos pilotos podían haber obtenido con su infracción, habida cuenta que todos ellos salieron a pista por detrás de Kobayashi y por tanto su infracción no les supuso ninguna ganancia de posición. No puedo estar más en desacuerdo con la decisión de los Jueces de Carrera; de nuevo hay que remarcar que la limitación de un tiempo mínimo por vuelta es la razón de ser del despliegue del coche de seguridad, y su incumplimiento pone en solfa toda la normativa de dicho coche. La explicación dada por los pilotos una vez terminada la prueba es eso, una explicación, nunca una justificación a su conducta.
Conviene recordar, por la vía del precedente, que en esta misma carrera el piloto alemán Timo Glock fue sancionado con una penalización de 20 segundos, el equivalente reglamentario a un "drive-through", por no obedecer las banderas azules de los Comisarios de Pista y entorpecer el doblaje por parte del McLaren de Hamilton. Me parece una sanción correcta, pero que no admite la comparación con la impuesta a Button, Barrichello, Kubica, Sutil, Buemi, De la Rosa, Petrov, Liuzzi y Hülkenberg; en el primer caso tenemos una conducta contraria al espíritu deportivo y que puede alterar el resultado de una carrera; en el segundo caso tenemos una violación de las normas de seguridad de la carrera, que debe ser por definición de mayor gravedad que dificultar un adelantamiento. En mi opinión, como mínimo deberían haber sido sancionados todos estos pilotos con esos mismos 20 segundos de penalización que se le aplicaron a Glock.
Mencionábamos antes que los Jueces de Carrera entendieron que la infracción de estos pilotos no había supuesto ganancia ilegítima de posición para ellos, pues todos ellos se encontraron tras Kobayashi en el momento de la retirada del coche de seguridad. No quiero terminar este artículo sin mencionar que, de haberse impuesto las sanciones correctas a todos los pilotos implicados, incluyendo entre ellos a Hamilton, y de haber sido impuestas en el momento correcto, a las pocas vueltas de cometerse la infracción, el bravo piloto japonés, que continuó en pista sin cambiar sus neumáticos durante la permanencia del coche de seguridad, habría circulado muchas vueltas en segunda posición en este GP, detalle de gran importancia para él y para su equipo, aunque difícilmente habría mantenido esa posición en meta. Y de haber sido las sanciones más severas, pero simplemente al nivel de las que se hubieran impuesto el año pasado, antes de la llegada de Jean Todt a la presidencia de la FIA, seguramente Kobayashi hubiera terminado la carrera en el podio, sólo por detrás de Vettel; no hay más que darse cuenta que entró en meta a sólo 23.3 segundos de Button, disfrutando el McLaren de pista libre en sus últimos giros (que hizo a tope en previsión de la sanción) mientras el Sauber se veía frenado por el Ferrari de Alonso y el Toro Rosso de Buemi.