También es interesante aprovechar las diferentes maniobras polémicas para ir aprendiendo el complejo Reglamento de Competición de la F1 y así poder entender mejor este deporte. En este sentido, el GP de Canadá nos ha deparado muy variadas situaciones, aunque alguna de ellas ya ha sido comentada en esta página en anteriores GGPP con el mismo protagonista.
Desgraciadamente no podemos colocar videos de las maniobras, que serian mucho más ilustrativos, por lo que debemos conformarnos con fotogramas captados de la retransmisión televisiva de la carrera. Pedimos disculpas al lector por la escasa calidad de algunas imágenes, que sólo se justifica por su valor didáctico. Y por supuesto y como siempre en mis artículos, la opinión expresada en ellos es la mía, no la de F1aldía. Pero empecemos con las maniobras.
.- Lewis Hamilton se queda sin combustible al término de la Q3
La primera circunstancia curiosa que pudimos ver en el GP de Canadá tuvo lugar el sábado, cuando al término de la última sesión de calificación, el piloto que había conseguido la pole position, Lewis Hamilton, vio cómo su monoplaza se detenía en pista antes de retornar a boxes por falta de combustible, dando lugar a imágenes curiosas que hicieron las delicias de los aficionados. En primer lugar, con el monoplaza aún en movimiento por inercia, Hamilton sacó su cuerpo del habitáculo y se sentó sobre la carrocería. Y cuando el coche se detuvo, procedió a bajarse y empujarlo unos metros. Sin duda la conducta del piloto estuvo plena de simpatía, pero ¿fue reglamentaria?
Veamos en primer lugar el detalle de salir del habitáculo. Hay que tener en cuenta que en ese momento el monoplaza aún estaba en movimiento, si bien a escasa velocidad. La norma aplicable en este caso es el punto 4 del capítulo III del Apéndice L al Reglamento de Competición de la FIA, que reza literalmente:
"4.- Safety belts: Drivers must be properly restrained in their seat by safety belts in conformity with the especifications of Apendix J for the vehicle concerned, at all times during an event when it is on mobile on a circuit, pit lane, special stage or competition course."
"4.- Cinturones de seguridad: Los pilotos deben estar adecuadamente sujetos a su asiento por cinturones de seguridad ajustados a las especifiaciones del Apéndice J para el vehículo específico, en todo momento durante un evento (carrera, calificación o entrenamiento) mientras el auto esté en movimiento en un circuito, en el pit-lane, en un recinto especial o en una pista de competición."
No contento con salir de su habitáculo, el piloto bajó a la pista y empujó durante unos metros su monoplaza. También esta conducta tiene su encaje en el Reglamento, en este caso en el punto 3 letra f) del Capítulo IV del mismo Apéndice L al Reglamento de Competición de la FIA, que trascribo:
"f) Pushing a car on the track is prohibited."
"f) Empujar un coche en la pista está prohibido"
Es evidente que Hamilton soltó su cinturón de seguridad y se levantó de su asiento, por lo que infringió la primera elemental norma de seguridad; y también bajó de su monoplaza y lo empujó unos metros por la pista. En su descargo hay que señalar que la calificación ya había terminado, era el único vehículo en pista y su velocidad era mínima. En mi opinión, se trató más de una chiquillada que de una infracción de la normativa de seguridad, y en este sentido entiendo que debe ser sancionado porque el Reglamento hay que cumplirlo siempre, pero bastaría una sanción económica sin ser necesaria la sanción deportiva. No es comparable lo que sucedió tras la Q3 con el caso de un piloto que se hubiera bajado de su monoplaza para empujarlo cuando aún estuvieran los coches disputando la calificación. Por tanto, entiendo que la decisión de los Jueces de Carrera de imponer una multa al piloto es correcta y proporcionada.
Pero hay algo más. Lo accesorio no puede despistarnos de lo principal: el monoplaza de Hamlton se detuvo en la pista antes de llegar a la calle de boxes. Y esto es bastante más grave, como señala el art.33.2 del Reglamento de Competición de la F1:
"33.2.- Any driver whose car stops on the circuit during the qualifying session will not be permitted to take any further part in the session"
"33.2.- A cualquier piloto cuyo coche se detenga en el circuito durante la sesión de calificación no le será permitido tomar parte en lo que reste de sesión"
Es decir, que el Reglamento entiende que todos los coches deben volver a sus garajes durante la calificación, no admitiéndose que se detengan en la pista tras una vuelta lanzada; es lo que se llama vuelta de desaceleración, que debe ser obligatoriamente completada. El objetivo obvio de esta norma es evitar el lamentable espectáculo de los monoplazas parados en la pista tras haber agotado la última gota de combustible en su vuelta rápida; es más, el Reglamento incluso obliga a los equipos a proporcionar a los Comisarios una muestra de al menos medio litro del combustible utilizado durante la sesión para su análisis posterior, por lo que al menos deben llegar con dicha cantidad de combustible en el depósito hasta su garaje.
Hamilton agotó su combustible en pista, y ello evidentemente supone una ventaja competitiva respecto a sus rivales, al poder hacer su vuelta rápida más descargado que ellos. En este punto conviene recordar que la pole de Hamilton se logró con un tiempo de 1:15:105; los tiempos de los siguientes clasificados fueron 1:15:373, 1:15:420 y 1:15:435. Se estima que al McLaren le faltaron unos 3 litros de combustible para terminar su vuelta de desaceleración ¿Cuántas décimas hubieran añadido esos litros de más al tiempo de Lewis? ¿Cuántos puestos hubieran supuesto esas décimas?
En cualquier caso, estas preguntas son retóricas; Hamilton no completó su vuelta de desaceleración y ello siempre ha implicado en la F1 que no se toma en consideración el ultimo tiempo marcado. No es una sanción, es una mera cuestión de justicia deportiva, de mantener la igualdad de oportunidades para todos los pilotos. Es la misma situación que se produce cuando en calificación un piloto se salta una chicane, el tiempo de esa vuelta no es válido. Y en este caso, el tiempo de la última vuelta de Hamilton debería haber sido anulado y registrarse como vuelta rápida el siguiente mejor tiempo, lo que hubiera situado al piloto inglés en cuarta posición en la parrilla, tras los dos Red Bull y Alonso.
.- Primera salida de boxes de Lewis Hamilton
La siguiente maniobra polémica la encontramos ya en carrera y con el mismo protagonista que la anterior. Hamilton y Alonso entran a cambiar sus neumáticos muy juntos, el inglés por delante, pero los mecánicos de Ferrari son más rápidos y el español sale primero al pit-lane. Cuando Hamilton sale ya está el Ferrari en el carril y se coloca en paralelo a él, circulando por la zona de seguridad hasta el final del pit-lane.
Antes de entrar en detalles, conviene precisar que en el pit-lane cabe distinguir dos carriles, el "carril rápido" y el "carril interior", descritos ambos en el art.23.1 letra a) del Reglamento:
"... the pit lane shall be divided into two lanes. The lane closest to the pit wall is designated the "fast lane", and the lane closest to the garages is designated the "inner lane"
"... el pit-lane se dividirá en dos carriles. El carril más cercano al muro es denominado como "carril rápido", y el carril más cercano a los garajes es denominado como "carril interior"
En el circuito Gilles Villeneuve estos dos carriles estan muy bien marcados, como podemos ver en la siguiente imagen:
El concepto de carril es ya bien conocido: carril es el espacio asfaltado entre dos líneas blancas paralelas, y se entiende que un vehículo circula por dentro del carril cuando al menos una de sus cuatro ruedas se encuentra entre ambas líneas. Por ello, entre el carril rápido y el interior se dibuja una línea bastante ancha de color azul, que es lo que podríamos llamar "zona de peligro"; este carril es un carril intermedio entre los dos citados, que sirve de llamada de atención al piloto que no circula con sus cuatro ruedas por dentro del carril rápido. Sirve para avisar que está cerca de salirse del carril rápido, lo que conllevaría una penalización, pues por el carril interior no se puede circular de ningún modo por evidentes razones de seguridad, ya que es el espacio destinado a los mecánicos y las herramientas propias de cada garaje. Está prohibido que cualquiera de las cuatro ruedas de un monoplaza en movimiento salga más allá de esta línea azul y penetre en el carril interior.
Y ahora sí vamos a examinar la maniobra entre Hamilton y Alonso. En realidad, aunque parezca una maniobra única, hay que distingir dos momentos en lo sucedido en la salida al pit-lane de Hamilton y Alonso en su primera entrada a boxes. El primer momento es el propiamente dicho de la salida de Hamilton; en este caso la regla general que hay que respetar es la de que el coche que avanza por el carril rápido tiene preferencia y es el coche que sale del carril interior quien debe cederle el paso. Ahora bien, la responsabilidad de cumplir esta norma no corresponde al piloto, sino al equipo. Así lo estipula con toda claridad el Reglamento en su art.23.1 letra j):
"It is responsability of the competitor to release his car after a pit stop only when it is safe to do so"
"Es responsabilidad del equipo (competitor=equipo, driver=piloto) dejar salir su coche tras una parada en boxes sólo cuando sea seguro hacerlo"
Si nos fijamos en la siguiente imagen, que está tomada exactamente en el momento en que Alonso sale al carril rápido tras su parada, vemos asomar por encima de los mecánicos de McLaren la "piruleta" de salida. Es decir, cuando McLaren da la salida a su piloto Alonso aún no está en el carril rápido, lo que exonera de responsabilidad al equipo.
El segundo momento al que me refería antes es el propiamente dicho de incorporación de Hamilton al carril rápido. Y en este momento Hamilton sí ve el Ferrari circulando por el carril, y en este momento sí es responsabilidad del piloto, y no del equipo, actuar en consecuencia para garantizar la seguridad. En la siguiente imagen apreciamos que Hamilton no puede salir al carril por delante de Alonso pues éste ya está a su altura cuando Hamilton entra en el carril rápido.
En este momento el piloto que se incorpora al carril rápido debe aflojar la marcha para permitir el paso del monoplaza que ya está circulando por el carril para colocarse detrás de él; no tiene sentido mantener una competencia, pues la limitación de velocidad de ambos monoplazas impide que uno pueda superar al otro. Pero no es esto lo que hace el piloto inglés, sino que por el contrario se empareja con el español para avanzar en paralelo, pero mientras que el Ferrari circula correctamente por el carril rápido, el McLaren circula por encima de la zona de peligro y con al menos dos ruedas por encima del carril interior. Y no fue una situación momentánea, sino intencionalmente sostenida hasta la finalización del pit-lane, como podemos ver en la siguiente secuencia de imágenes:
Esta maniobra de Lewis Hamilton es inadmisible y debió haber sido sancionada, por su extrema peligrosidad; hay que tener en cuenta la cercanía de los garajes del resto de equipos, repletos de material y personas, y el grave peligro que hubiera supuesto un toque entre ambos monoplazas. En descargo de Hamilton cabe alegar la amplitud del carril interior, que reduce bastante el riesgo, pero por contra en su cargo hay que recordar que este mismo piloto ya fue advertido por una maniobra idéntica en el GP de China de este mismo año.
Como anécdota, sin valor normativo, me permito señalar que la propia página oficial de la F1, en su sección "Inside F1" ("la F1 por dentro"), "Rules & Regulations" ("Reglas y Reglamentos"), el apartado "Driver penalties" ("Sanciones a pilotos") está ilustrado precisamente con la foto de dos monoplazas circulando en paralelo por el pit-lane, lo que nos ayuda a hacernos cargo de la gravedad de la infracción cometida.
Y por último, cabe recordar que en este mismo GP Hülkenberg fue sancionado con un "drive-through" por haber excedido la velocidad máxima permitida en el pit-lane, lo que supone un cierto agravio comparativo. ¿Qué es más peligroso, circular por encima del límite de velocidad por el carril rápido, como hizo Hülkenberg, o circular a la velocidad máxima permitida, pero por el carril interior, como hizo Hamilton? Creo que la respuesta es evidente, ambas maniobras son igualmente peligrosas y ambas deberían haber sido igualmente sancionadas.
.- La entrada a boxes de Kubica por delante de Sutil
Todos nos alarmamos cuando vimos las imágenes de TV con Kubica atravesándose en el camino de Sutil para entrar a los boxes. Pero en realidad se trató de una maniobra más espectacular que peligrosa.
El piloto de Renault se aprestaba para hacer su segunda entrada a boxes, mientras Adrian Sutil le presionaba con su Force India. En la última recta del circuito, la que da precisamente entrada al carril de acceso al pit-lane, el Force India logra superar al Renault, como vemos en la siguiente imagen.
En ese momento, Kubica trata de colocarse por detrás del Force India para ganar la trazada buena de entrada al pit-lane, que es precisamente el margen izquierdo de la pista. Así vemos como prácticamente los dos monoplazas se alinean en la recta.
Pero instantes después Sutil debe frenar para tomar la cerrada curva a derechas que da inicio a la chicane, mientras que Kubica no tiene necesidad de hacerlo pues su trayectoria hacia el pit-lane es recta, por lo que hace un rápido adelantamiento esquivando al Force India.
No hay maniobra punible alguna; el coche que va delante frena para tomar la curva y el que va detrás lo adelanta por velocidad, con suficiente espacio; cuando el Force India inicia su cambio de trayectoria el Renault ya le ha sobrepasado limpiamente, como vemos en la última imagen.
En mi opinión, correcta investigación por parte de los Jueces de Carrera, pues la maniobra sí pareció peligrosa, y correcta también la decisión de no sancionar a Kubica, que adelantó con limpieza a Adrian Sutil.
.- Michael Schumacher bloquea el paso a Felipe Massa cuando éste intenta adelantarle
En las últimas vueltas del GP de Canadá observamos un intento de adelantamiento de Felipe Massa a Michael Schumacher en el que el piloto brasileño terminó yéndose por la hierba con su alerón delantero dañado en lo que pareció una maniobra ilegal por parte de Schumacher. Veamos si realmente hubo tal. El artículo de aplicación en este caso es el art.16.1 del Reglamento de Competición, que reza:
"16.1.- Incident means any ocurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (...) which:
...
.- caused a collision
.- forced a driver off the track
.- illegitimately prevented a legitimate overtaking manoeuvre by a driver
.- illegitimately impeded another driver during overtaking"
"16.1.- Incidente es todo suceso o serie de sucesos que involucren a uno o más pilotos, o cualquier acción de un piloto, que sea señalada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera (...), en los que:
.- se haya ocasionado un choque entre monoplazas
.- se haya forzado a un piloto a salirse de la pista de competición
.- se haya molestado previamente de forma antirreglamentaria una maniobra de adelantamiento reglamentaria de otro pìloto.
.- se haya impedido el paso a otro piloto de forma antirreglamentaria durante un adelantamiento"
La situación inicial es en la misma recta que el incidente anterior. Como vemos en la siguiente imagen, a mitad de recta el Mercedes avanza claramente por delante del Ferrari, que se sitúa a su rebufo.
Cuando se aproxima el final de recta, Felipe Massa trata de abrirse hacia la izquierda para coger la trazada buena, la misma maniobra que hace Schumacher. En estos casos, en los que dos pilotos se disputan la posición en la trazada, la preferencia la tiene el que va "por delante". En nuestro ejemplo, vemos en la siguiente imagen como Massa aún se encuentra "por detrás" de Schumacher al tener las cuatro ruedas de su monoplaza por detrás de las cuatro ruedas del Mercedes en el momento en que empieza a irse hacia la izquierda. Por tanto, es Schumacher quien puede elegir trazada.
La elección de trazada por el piloto que va "por delante" tampoco puede ser caprichosa; debe elegirla claramente y no hacer cambios bruscos de dirección que puedan despistar al piloto que va detrás. Y por supuesto no puede bloquear un intento de adelantamiento, es decir, no puede modificar su trazada una vez que el piloto que le sigue ha iniciado la maniobra para adelantarle. Hay que tener en cuenta el art.2 del Capítulo IV del Apéndice L al Reglamento de Competición, que señala las maniobras que deben considerarse inapropiadas por parte de un piloto en un adelantamiento.
"Art.2.- Overtaking, car control and track limits
a) A car alone on the track may use the full width of the said track...
b) Overtaking, according to the circumstances, may be carried out on either the right or the left. However, manoeuvres liable to hinder other drivers, such more than one change of direction to defend a position, deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are strictly prohibited..."
"Art.2.- Adelantamientos, control del monoplaza y límites de la pista
a) Un monoplaza aislado en la pista puede usar todo el ancho de la misma...
b) Un adelantamiento, según las circunstancias, puede ser llevado a cabo tanto por la derecha como por la izquierda. Sin embargo, las maniobras tendentes a obstruirr a otros pilotos, tales como hacer más de un cambio de dirección para defender la posición, expulsar deliberadamente fuera de los límites de la pista a otro auto o cualquier otro cambio de dirección anormal, están estrictamente prohibidos"
Así las cosas, lo cierto es que resulta difícil decidir acerca de la legalidad de la maniobra. Porque si es cierto que Schumacher claramente va "por delante", no es menos cierto que lo hace por el centro de la pista y no se abre a su izquierda hasta que ve que Massa intenta superarle; pero si es cierto que Schumacher no cambia su trayectoria hasta que Massa no intenta el adelantamiento por la izquierda, no lo es menos que es un único cambio de trazada y además difícilmente puede ser considerado errático en la medida en que va buscando la trazada buena. Con todo, la interpretación de los Jueces de Carrera de la FIA fue considerar legítima la maniobra del piloto alemán, y quizás el factor decisivo sea el que nos muestra la siguiente imagen: es el alerón delantero de Massa el que impacta contra la rueda trasera del Mercedes, luego en ese momento Massa aún estaba "por detrás" de Schumacher y por tanto en condiciones de modificar su trayectoria esquivándolo.
Es decir, que en la medida en que entendamos que es un "único cambio de dirección" el que hace Michael Schumacher, la maniobra debe ser considerada legal y es Massa quien se abalanza sobre el Mercedes en lugar de esquivarlo. En la medida en que entendamos que Schumacher trata de "expulsar deliberadamente fuera de los límites de la pista" al Ferrari, la maniobra es sancionable como mínimo con un "drive-through". Yo, con muchas reservas, con muchísimas, me voy a inclinar por entender correcta la maniobra de Schumacher en virtud de su preferencia de paso al ir "por delante", a que la maniobra de echarse a la izquierda no es brusca sino progresiva, y a que la trazada de Massa es la que en principio debería haber cedido al monoplaza que circulaba por delante, buscando él el centro de la pista y no el exterior.
.- Michael Schumacher, perseguido por Vitantonio Liuzzi, se salta la chicane
En las útlimas vueltas del GP de Canadá pudimos ver cómo en el fragor de la pelea entre el Mercedes de Schumacher y el Force India de Liuzzi por entrar en los puntos, el monoplaza alemán se saltó claramente la chicane de entrada a meta del circuito Gilles Villeneuve. A simple vista parece una maniobra de difícil encaje en el Reglamento, pero el heptacampeón no fue sancionado, por lo que procede detenernos un poco en el tratamiento que los Jueces y Comisarios de la FIA dan a estos casos, relativamente frecuentes por otra parte en las carreras. El principio general es el que se recoge en el art.30.3.a) del Reglamento de competición:
"a) During practice and the race, drivers may use only the track and must at all times observe the provisions of the Code relating to driving behaviour on circuits"
"a) Durante los entrenamientos y la carrera, los pilotos deben usar únicamente la pista de competición y en todo momento deben observar las prescripciones del Código Internacional relativas al comportamiento de los pilotos en los circuitos"
Es decir, que durante la carrera los pilotos deben mantener en todo momento sus monoplazas dentro de la pista de competición, que se define como el espacio asfaltado limitado por dos líneas blancas paralelas por el que circulan los autos. Si un piloto se salta la chicane colocando las cuatro ruedas de su monoplaza por fuera de los límites mencionados, como vemos que hace Schumacher en la siguiente imagen, está incumpliendo el Reglamento.
Ahora bien, este incumplimiento del Reglamento no siempre lleva aparejada una sanción; hay que tener en cuenta que es muy difícil apreciar, incluso viendo la telemetría, si un piloto se salta una chicane voluntariamente u obligado por un error de pilotaje o una frenada defectuosa de su monoplaza. Por tanto, la FIA ha decidido que para evitar arbitrariedades se permiten las dos primeras veces que un piloto se salte una chicane en la misma prueba, sancionándose con un "drive-through" la tercera.
Pero saltarse una chicane no es sólo una maniobra sancionable por antirreglamentaria, es también una forma de tomar ventaja sobre otros competidores en una situación de adelantamiento: en primer lugar porque quien se salta la chicane acorta el espacio a recorrer, y en segundo lugar porque al ser una maniobra menos violenta que trazar las dos curvas el monoplaza sale a la recta a mayor velocidad. Por ello, la FIA estudia con más severidad la maniobra de saltarse una chicane cuando la misma se realiza en el marco de un adelantamiento. En estos casos no se suele aplicar sanción alguna al piloto que ha recortado la chicane, pero sí se le exige que ceda la posición sin impedimento al piloto que sí la ha trazado correctamente; no se trata tanto de sancionar (los errorres de pilotaje no se sancionan) como de eliminar la ventaja antirreglamentariamente obtenida. La FIA viene observando dos requisitos para exigir la devolución de la posición:
a) Que la maniobra de adelantamiento estuviera iniciada, es decir, si simplemente se trata de dos pilotos que circulan uno detrás de otro, no se suele exigir al que va delante que ceda la posición simplemente por haberse saltado la chicane, si no existía una maniobra previa de intento de adelantamiento por parte del piloto que va por detrás.
b) Que se haya obtenido una ventaja posicional por saltarse la chicane, bien porque se haya adelantado al otro piloto, bien porque se haya evitado el adelantamiento.
Entiendo que en el caso que nos ocupa, la FIA ha interpretado que Liuzzi no había iniciado la maniobra de adelantamiento a Schumacher, por lo que a pesar de que el piloto alemán mantiene su posición tras saltarse la chicane no cabe decir que haya obtenido una ventaja pues Liuzzi no le estaba atacando. Una interpretación cuando menos discutible en la medida en que Liuzzi ya llevaba bastante tiempo detrás del Mercedes sin encontrar el hueco para pasarle, pero no encuentro otra explicación a la decisión de los Jueces de Carrera. En caso de haber entendido que sí existía una maniobra de adelantamiento iniciada, si Schumacher no hubiera devuelto inmediatamente la posición a Liuzzi la FIA habría anunciado la investigación del incidente al final de la carrera, dando la oportunidad al infractor de devolver la posición, y sólo sancionaría, ahora sí con un "drive-through" o su equivalente en segundos, si el piloto se negara a devolverla.
.- El adelantamiento de Massa a Sutil y Kovalainen
Traigo aquí una maniobra que no es polémica, simplemente como ejemplo de lo que debe hacerse, y que también pudimos ver en el pasado GP de Canadá. Se trata del doblaje que protagonizaron Adrian Sutil y Felipe Massa al Lotus de Kovalainen. Circulaba el piloto finlandés con vuelta perdida cuando ve aproximarse a dos rivales que venían luchando por posición; lo primero que hace es facilitar la maniobra de adelantamiento, echándose fuera de la trazada buena al llegar a la curva, para dejar el mayor espacio posible a los monoplazas más rápidos. Véase en la siguiente imagen como el Lotus empieza a girar muy por detrás de la marca en el asfalto que señala la trazada buena, que es la que sigue el Force India; perfecta la maniobra de Kovalainen, que sabe que su pelea está en otro sitio.
Pero ahora fijémonos en la maniobra de Sutil y Massa; el alemán va por la trazada buena, pero el brasileño ha conseguido cogerle el interior de la curva, por lo que ren realidad el Ferrari va "por delante en la trazada". De esta forma, Sutil no puede tirarse a por el vértice de la curva, sino que debe dejar el interior a Massa y circular él en paralelo, tomando la curva cada uno por su carril imaginario. Así, vemos en la siguiente imagen, tomada en el vértice de la curva, como los tres monoplazas avanzan en paralelo y los tres por dentro de la calzada, sin tocarse; así es como manda el Reglamento que deben tomarse las curvas en las maniobras de adelantamiento, con los monoplazas en paralelo y en disposición de seguir peleando la posición en la siguiente curva.
Ni que decir tiene que el interés del Reglamento es que los pilotos puedan mantener su pelea a lo largo de varias curvas, no es necesario que se resuelva la disputa de la posición en la primera; ahí es donde está el espectáculo, en esos ataques y contrataques en muchos metros de rectas y curvas, y ése espectáculo es el que nos birlan los pilotos que fuerzan la situación en la primera curva de la pelea, echando fuera de la pista a su rival. Felicidades a Massa, Sutil y Kovalainen, a los tres, por su maniobra.
Canadá 2010