Trataremos de explicar el ajuste (o no) de las diferentes maniobras al Reglamento, señalando aquellos casos en los que hay margen de interpretación y aquellos en los que no lo hay, y compararemos nuestras propias conclusiones con las sanciones decididas por los Comisarios de la FIA en cada caso. Fuere como fuere, el principal interés es poner delante del lector la maniobra y la norma aplicable, de forma tal que cada uno pueda sacar sus propias conclusiones al respecto. Hay que tener en cuenta que los Comisarios de la FIA se rigen en primer lugar por el Reglamento de Competición, pero complementan el mismo con decisiones pasadas, que a fuerza de costumbre devienen en normas consuetudinarias; por ello en cada apartado se verán reflejados tanto los artículos aplicables del Reglamento como los usos habituales de la FIA hasta este momento.
Téngase en cuenta que en este artículo vamos a valorar maniobras, no pilotos; es decir, que no tratamos de valorar si X es un piloto marrullero o si Y es un piloto limpio, nos centraremos en analizar cada una de las maniobras concretas. Y por supuesto la opinión aquí expuesta es la del que firma, no la de F1 al día. El orden elegido es el cronológico, salvo aquellas maniobras similares que se estudian juntas aunque hayan ocurrido en diferentes momentos de carrera. Y por último, pedimos perdón al lector por la escasa calidad de las fotografías utilizadas; ello es debido a que hemos empleado fotogramas de TV, perjudicando la calidad de imagen para lograr captar el momento clave de cada maniobra; confiamos en vuestra indulgencia.
.- Fernando Alonso en la salidaVeamos primero la regla general: Los monoplazas no pueden moverse de su posición en la parrilla de salida hasta que no se hayan apagado las luces rojas del semáforo situado sobre la misma línea de salida. Es decir, el momento clave es el apagado del semáforo rojo; precisamente para evitar problemas se decidió suprimir el semáforo verde en las salidas, tan habitual en otros momentos de un GP, por ejemplo para permitir la entrada o salida del pit-lane. De esta manera no hay que esperar a que se encienda una luz verde, en cuanto desaparece la luz roja se permite arrancar.
El control del movimiento es electrónico, es decir, existe un sensor bajo cada monoplaza que indica el momento en el cual ha comenzado a moverse en relación con el apagado del semáforo rojo. Según he podido saber, aunque no está regulado en ninguna parte y es un procedimiento consuetudinario al parecer proviniente del mundo del atletismo, dicho sensor está calibrado para saltar si el monoplaza se mueve hasta 1 milésima de segundo después de apagarse la luz roja, entendiéndose que tan breve espacio de tiempo es menor al tiempo de reacción humano y mecánico y por tanto cualquier coche que se mueva antes de transcurrida esa milésima de segundo tras el apagado del semáforo se entiende que ha realizado una maniobra incorrecta porque el piloto ha iniciado la acción antes de ver apagada la luz roja.
La norma aplicable en estos casos es el art.38.13 del Reglamento, que reza literalmente:
"Either of the penalties under art.16.3 a) or b) will be imposed for a false start judged using an FIA supplied transponder which must be fitted to the car as specified"
"Cualquiera de las sanciones de los art.16.3 letras a) y b) será impuesta por una salida falsa, que se juzgará usando un sensor suministrado por la FIA que debe ser instalado en cada monoplaza según se ha especificado"
Éste es uno de los casos en que no cabe interpretación alguna; si el sensor salta, es que el piloto ha iniciado la maniobra antes de lo permitido y debe ser sancionado, con independencia de que se aprecie o no a simple vista, y siempre teniendo en cuenta que se sancionará incluso a aquel monoplaza que haya iniciado el movimiento hasta 1 milésima de segundo después de apagado el semáforo rojo. Por tanto, si el sensor del Ferrari de Fernando Alonso saltó no cabe discusión, y por eso el propio Charlie Whiting se mostraba tan seguro señalando desde su posición al coche rojo en la parrilla.
Las sanciones previstas en el art.16.3 son las siguientes:
a) "Drive-Through": El monoplaza debe ingresar en la calle de boxes y salir de nuevo a pista.
b) "Stop & Go": El monoplaza debe ingresar en su box, permanecer allí 10 segundos detenido, y salir de nuevo a la pista.
Los Comisarios decidieron imponer al piloto español la sanción más liviana de las dos, es decir, el "drive-through" previsto en la letra a) y yo por mi parte juzgo correcta su decisión, habida cuenta que es la primera vez que ha sucedido esta temporada y no ha ocasionado un riesgo excesivo para otros corredores al salir desde la segunda fila de parrilla.
.- Lewis Hamilton en su primera entrada a boxes
Regla general: Los monoplazas deben mantenerse en todo momento dentro de la pista de
competición, entendiendo como tal la zona asfaltada delimitada por las dos líneas blancas paralelas que marcan el recorrido. No está permitida ninguna salida intencionada de dicha pista de competición, y en caso de que la salida involuntaria haya sido ocasionada por un accidente o pérdida de control del monoplaza el piloto debe volver lo antes posible a la pista.
La norma aplicable es el art.30.3 letra a), que reza literalmente:
"Durante los entrenamientos y la carrera, los pilotos deben usar exclusivamente la pista de competición y deben en todo momento observar las prescripciones del Reglamento relativas al protocolo de conducción en circuitos"
Pudimos ver en el GP de China como Hamilton, una vez dejado atrás el carril de entrada al pit-lane al final de su 2ª vuelta, toma la decisión de sacar su McLaren de la pista, atravesar la zona de moqueta, asfalto y grava y reincorporarse a dicho carril. Igual que en el caso anterior, aquí no cabe interpretación alguna; el piloto inglés sacó intencionadamente su monoplaza de la pista, circuló voluntariamente por fuera de ésta, y se reincorporó al carril de ingreso al pit-lane, y no de nuevo a la pista como era su obligación. Por tanto, esta maniobra debió ser al menos investigada por los Comisarios, que podían haberla considerado sancionable o haberla dejado en una simple advertencia, pero deberían haberla investigado.
En mi opinión, los Comisarios de la FIA se equivocan en este caso. Deberían haber investigado la maniobra y haber decidido:
a) Que la maniobra no era sancionable y tan sólo merecedora de una advertencia, o bien
b) Sancionable conforme al art.16.3 letras a) "Drive-Through", b) "Stop & Go" o c) Pérdida de puestos en parrilla en el siguiente GP.
Dejo a elección del lector la decisión más justa, pero cabe señalar que las advertencias son acumulables, es decir, si un piloto ya ha sufrido una advertencia en la misma temporada (no es necesario que sea en la misma carrera), debe ser sancionado. Ésta es también una norma consuetudinaria que ha venido aplicándose hasta ahora por los Comisarios de la FIA a pesar de no estar prevista en el Reglamento expresamente; volveremos sobre ella más adelante.
.- Adelantamientos en la entrada al pit-lane: Hamilton a Vettel y Alonso a Massa
Voy a analizar ambos casos a la vez entendiendo que son análogos. Aquí tenemos dos reglas generales que considerar, aunque en realidad la segunda prácticamente anula a la primera.
Primera regla general: El carril de acceso al pit-lane es pista de competición hasta llegar a la línea transversal que marca el inicio del pit-lane, y por tanto los adelantamientos en la misma están permitidos. Pero no hace falta decir que están permitidos bajo las mismas reglas que en cualquier otra parte de la pista de competición. Y aquí es donde entra la segunda regla general.
Segunda regla general: Ya la hemos visto, es la misma que en el caso anterior. Los monoplazas deben mantenerse en todo momento dentro de la pista de competición, entendiendo como tal la zona asfaltada delimitada por las dos líneas blancas paralelas que marcan el recorrido. No está permitida ninguna salida intencionada de dicha pista de competición. Hay que precisar que no son pista de competición ni los pianos, ni los tramos asfaltados más allá de las líneas blancas paralelas ni por supuesto las zonas no asfaltadas, pero sí son pista de competición los carriles de entrada a boxes hasta la línea blanca transversal que marca el inicio del pit-lane. Aquí conviene aclarar que se entiende que un monoplaza sale de la pista de competición cuando sus cuatro ruedas están simultáneamente fuera de las dos lineas blancas.
¿Por qué digo que la segunda regla prácticamente impide la realización de adelantamientos en el carril de entrada a boxes? Pues porque aún estando permitidos los adelantamientos, ambos coches deberían mantener al menos una de sus ruedas dentro del carril marcado, lo cual hace en la práctica la maniobra de adelantamiento imposible debido a la estrechez del mismo. Sólo podría verificarse en caso de que los dos monoplazas compartieran el carril, cediendo cada uno de ellos la mitad del mismo al otro coche.
La norma aplicable es la ya vista, el art.30.3 letra a), que reza literalmente:
"During practice and the race, drivers may use only the track and must at all times observe the provisions of the Code relating to driving behaviour on circuits"
"Durante los entrenamientos y la carrera, los pilotos deben usar exclusivamente la pista de competición y deben en todo momento observar las prescripciones del Reglamento relativas al protocolo de conducción en circuitos"
Si nos fijamos tanto en la maniobra de Hamilton como en la de Alonso, se ve perfectamente que al llegar a la horquilla del carril ambos se salen por fuera de la pista, es decir en un determinado momento las cuatro ruedas de sus monoplazas están más allá de las dos líneas blancas paralelas, aprovechando que el interior de dicha curva está asfaltado, para reincorporarse unos metros más adelante, una vez completado el adelantamiento.
Veamos primero la imagen de la maniobra de Hamilton, tomada desde una cámara lateral a pie de pista. Se aprecia con claridad que el McLaren tiene sus cuatro ruedas fuera del carril.
Veamos ahora la imagen de la maniobra de adelantamiento de Alonso, tomada desde una cámara elevada. Aquí podemos ver con mayor claridad el Ferrari completamente fuera de la pista de competición, adelantando a Massa por el tramo asfaltado fuera del carril de entrada.
De nuevo debo decir que no cabe interpretación en estas maniobras, ambas son contrarias al Reglamento y deberían haber sido investigadas por los Comisarios. Y con un agravante; no sólo es que Hamilton y Alonso se salgan intencionadamente de la pista, sino que además lo hacen para ganar una posición al coche que les precede y que sí conserva reglamentariamente su posición manteniéndose dentro del carril. La gravedad de la maniobra es fácil de ver si imaginamos cuál debería ser la defensa frente a un intento de adelantamiento de estas características ¿Es imaginable dos monoplazas peleando la posición y ambos fuera ya de la pista, empujándose el uno al otro?
En mi opinión, está claro que atendiendo a la peligrosidad de la maniobra la misma es sancionable. Como veremos en el siguiente caso, al tratarse de una maniobra con dos vehículos involucrados (es indiferente que sean del mismo equipo) los Comisarios deberían advertir a los equipos y pilotos que investigarán la maniobra al finalizar la carrera, lo cual permitiría al piloto infractor devolver la posición ganada ilegítimamente en pista al otro piloto dejándose rebasar por él y de esta manera evitar la sanción al finalizar el GP y que la misma quedara en una mera advertencia.
.- Sebastian Vettel y Lewis Hamilton circulan en paralelo por el pit-lane
Antes de entrar en detalles, conviene precisar que en el pit-lane cabe distinguir dos carriles, el "carril rápido" y el "carril interior", descritos ambos en el art.23.1 letra a) del Reglamento:
"... the pit lane shall be divided into two lanes. The lane closest to the pit wall is designated the "fast lane", and the lane closest to the garages is designated the "inner lane"
"... el pit-lane se dividirá en dos carriles. El carril más cercano al muro es denominado como "carril rápido", y el carril más cercano a los garajes es denominado como "carril interior"
Volvamos a manejar conceptos ya conocidos: carril es el espacio asfaltado entre dos líneas blancas paralelas, y se entiende que un vehículo circula por dentro del carril cuando al menos una de sus cuatro ruedas se encuentra entre ambas líneas. Por ello, entre el carril rápido y el interior se dibuja una línea bastante ancha de color azul, que es lo que podríamos llamar "zona de peligro"; este carril es un carril intermedio entre los dos citados, que sirve de llamada de atención al piloto que no circula con sus cuatro ruedas por dentro del carril rápido. Sirve para avisar que está cerca de salirse del carril rápido, lo que conllevaría una penalización, pues por el carril interior no se puede circular de ningún modo por evidentes razones de seguridad, ya que es el espacio destinado a los mecánicos y las herramientas propias de cada garaje. Está prohibido que cualquiera de las cuatro ruedas de un monoplaza en movimiento salga más allá de esta línea azul y penetre en el carril interior.
Y ahora sí vamos a examinar la maniobra entre Vettel y Hamilton. En realidad, aunque parezca una maniobra única, hay que distingir dos momentos en lo sucedido en la salida al pit-lane de Hamilton y Vettel en su segunda entrada a boxes. El primer momento es el propiamente dicho de la salida de Hamilton; en este caso la regla general que hay que respetar es la de que el coche que avanza por el carril rápido tiene preferencia y es el coche que sale del carril interior quien debe cederle el paso. Ahora bien, la responsabilidad de cumplir esta norma no corresponde al piloto, sino al equipo. Así lo estipula con toda claridad el Reglamento en su art.23.1 letra j):
"It is responsability of the competitor to release his car after a pit stop only when it is safe to do so"
"Es responsabilidad del equipo (competitor=equipo, driver=piloto) dejar salir su coche tras una parada en boxes sólo cuando sea seguro hacerlo"
Si nos fijamos en la siguiente imagen, que está tomada exactamente en el momento en que Hamilton sale al carril rápido tras su parada, vemos asomar por la parte izquierda el morro del Red Bull de Vettel. Es decir, cuando McLaren da la salida a su piloto estaban viendo a Vettel que se acercaba a su posición y de hecho podemos ver en la imagen el morro del Red Bull por delante del morro del McLaren.
No cabe discusión, el McLaren debería haber cedido el paso al Red Bull y es incomprensible que los Comisarios ni siquiera examinaran esta maniobra. La sanción, en cualquier caso, será siempre al equipo (no al piloto) y de contenido económico, es decir, se tratará de una multa, pues es el equipo el responsable de haber dado la salida a su piloto, responsabilidad que en última instancia recae en el Jefe de Mecánicos, que es la persona que usualmente sostiene la piruleta delante del monoplaza e indica al piloto el momento de salir teniendo en cuenta no sólo cuándo los mecánicos han terminado su labor, sino también cuándo el carril rápido del pit-lane está despejado.
La segunda parte de la maniobra ya sí es responsabilidad exclusiva de los pilotos. Vemos cómo ambos pilotos continúan avanzando en paralelo al límite de velocidad permitido en el pit-lane (100km/h), pero mientras que Vettel lo hace por el carril rápido, como manda el Reglamento, Hamilton lo hace por la "zona de peligro" y en repetidas ocasiones lo hace con una o más de sus ruedas por dentro del carril interior. Para mí ésta es la maniobra más peligrosa de cuantas estamos analizando en este artículo; véase en la siguiente imagen la escasa distancia que media entre el McLaren, que repito circula a 100km/h y los mecánicos del equipo Williams.
Sinceramente, la maniobra del piloto de McLaren es inadmisible. Salta a la vista que Hamilton debería haber cedido el paso a Vettel para incorporarse al carril rápido inmediatamente tras él, y no avanzar en paralelo hasta el final del pit-lane y ceder el paso igualmente al llegar a la salida del mismo. Eso mismo debería haberlo hecho en el momento de incorporarse al carril rápido.
Llegados a este punto, no me resisto a hacer un comentario. Por mucho que los locutores de la TV española protesten, griten y pataleen porque los Comisarios decidieran investigar la referida maniobra una vez terminado el GP, con dicha actitud no demuestran más que su desconocimiento del Reglamento, que señala taxativamente en su art.16.1 última frase:
"Unless in the opinion of the race director it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race"
"A menos que la opinión del Director de Carrera sea completamente clara acerca de que un piloto ha quebrantado alguna (de las normas) arriba señaladas, cualquier incidente que involucre a más de un coche será normalmente investigado después de la carrera"
Esto es lógico, pues en toda maniobra en la que intervienen dos o más pilotos es de elemental justicia escuchar la versión de ambos antes de tomar una decisión, por lo que es necesario esperar al final de la carrera. Así lo hacen los Comisarios en este caso, y tras escuchar a ambos pilotos deciden no sancionar por conducción peligrosa a ninguno de ellos, sino tan sólo advertirles. En mi opinión es una decisión demasiado benévola en el caso de Hamilton y demasiado severa en el caso de Vettel, y si es ésta la nueva política que pretende implantar Jean Todt pienso que es peligrosamente errada; nunca debe comprometerse la seguridad ni de los pilotos ni de los mecánicos de los equipos, como claramente se hizo en este caso. En cualquier caso, la gradación de la sanción sí es una materia opinable y queda a juicio del lector considerar si la maniobra descrita es merecedora o no de una mayor sanción, que debería ser según nos marca el art.16.3 del Reglamento la pérdida de un cierto número de posiciones en la parrilla de salida del próximo GP, como ya hemos visto.
Lo que sí quiero señalar es que en el caso que nos ocupa, se trata de la segunda advertencia recibida esta temporada por Lewis Hamilton, lo cual hasta ahora llevaba aparejada la sanción de forma automática; precisamente ése es el sentido de una advertencia, pues la advertencia como tal no es una sanción de las previstas en el art.16 del Reglamento. De nuevo quiero manifestar mi disconformidad con esta nueva política de la FIA de gran permisividad en cuanto a cuestiones de seguridad toca.
.- Jenson Button al relanzar la carrera tras el segundo coche de seguridad
La normativa referente al coche de seguridad ha cambiado bastante este año, por lo que voy a extenderme un poco más en este aspecto. La regla general es bien conocida y no ha cambiado, la encontramos en el art.40.9:
"The safety car shall be used at least until the leader is behind it and all remaining cars are lined up behind him. Once behind the safety car, the race leader must keep within ten car lenghts of it (except under 40.11 below) and all remaining cars must keep the formation as tight as possible"
"El coche de seguridad se utilizará al menos hasta que el líder se coloque tras él y todo el resto de coches se coloquen en fila detrás del líder. Una vez estén todos detrás del coche de seguridad, el líder de la carrera deberá mantener una distancia máxima con el coche de seguridad igual a la longitud de 10 monoplazas y el resto de coches deben mantener la formación tan cerrada como sea posible"
Es decir, que una vez alineados todos los coches en su respectiva posición tras el coche de seguridad, el líder de la carrera deberá ajustar su ritmo al de éste, sin poder separarse de él una distancia mayor de la longitud de 10 monoplazas. El resto de coches deben mantenerse en línea, tan cerca unos de otros como sea posible.
La nueva reglamentación comienza al hablar del protocolo a seguir cuando el coche de seguridad anuncia su retirada, comunicándose a todos los pilotos que entrará en el pit-lane al final de la vuelta corriente. Veamos cómo señala el Reglamento que debe actuarse en estas circunstancias, en su art.40.11:
"At this point the first car in line behind the safety car may dictate the pace and, if necessary, fall more than ten car lenghts behind it. In order to avoid the likelihood of acidents before the safety car returns to the pits, from the point at which the lights on the car are turned out drivers must proceed at a pace which involves no erratic acceleration or braking nor any other manoeuvre which is likely to endanger other drivers or impede the restart"
"En este momento (el del aviso de que el coche de seguridad entrará al final de la vuelta) el primer coche en línea tras el coche de seguridad marcará el ritmo y, si es necesario, se retrasará hasta una distancia mayor a la de diez monoplazas detrás de él. Para evitar la probabilidad de accidentes antes de que el coche de seguridad vuelva al garaje, desde el punto en el que las luces del coche se apaguen los pilotos deberán mantener un ritmo que implique la ausencia de acelerones o frenazos erráticos o cualquier otra maniobra que pueda poner en peligro a otros pilotos o impedir el reinicio de la carrera"
Quiero remarcar dos puntos: que se recomienda al líder de la carrera aumentar la distancia con el coche de seguridad, lo cual evidentemente implica frenar, al menos una vez, y que se prohibe a cualquier piloto acelerar o frenar erráticamente, es decir, sin justificación razonable.
Y finalmente me interesa destacar que este año ha sido modificado el punto a partir del cual la carrera se reinicia, es decir, el punto a partir del cual los pilotos son libres de adelantarse. Hasta el año 2009 este punto era la línea de meta, pero en la temporada 2010 dicho punto se ha adelantado hasta la llamada "primera línea del coche de seguridad". Así lo determina el art.40.7 del Reglamento:
"With the following exceptions, overtaking is forbidden until the cars reach the first safety car line after the safety car has returned to the pits"
"Con las siguientes excepciones, el adelantamiento está prohibido hasta que los monoplazas alcancen la primera línea del coche de seguridad una vez que el coche de seguridad ha vuelto a boxes"
¿Y cuál es esa "primera línea del coche de seguridad"? Como una imagen vale más que mil palabras, quiero agradecer a Iván Illán el haber conseguido la siguiente fotografía aérea del circuito de Shanghai, donde puede verse perfectamente dibujada dicha línea sobre la pista.
Como vemos, la primera línea del coche de seguridad, punto a partir del cual ya se permiten los adelantamientos, está situada antes de la entrada a la recta de meta. Con estos datos podemos entrar a valorar la maniobra de Jenson Button al retirarse el segundo coche de seguridad de la carrera.
En principio, Button avanza liderando la línea de monoplazas a escasa distancia del coche de seguridad, como marca el Reglamento. En un determinado momento de la vuelta se le comunica por la Dirección de Carrera que el coche de seguridad va a retirarse al final de esa vuelta. Según el Reglamento, en ese momento Button debe ampliar la distancia con el coche de seguridad para evitar que el mismo sea arrollado por los monoplazas al relanzarse la carrera, y no puede hacerlo de otra manera que frenando su McLaren hasta casi dejarlo parado ¿Lo hizo de una vez, lo hizo en varias veces, lo hizo de golpe o progresivamente? Desgraciadamente, no puedo afirmarlo pues no vimos esas imágenes en TV; tan sólo vimos el resultado, es decir, el McLaren nº1 prácticamente parado antes de la penúltima curva del circuito y todos los coches apelotonados tras él.
Ante la ausencia de imágenes, voy a suponer lo más lógico. Button frena su monoplaza de una vez y lo mantiene prácticamente parado, pues es la única forma de pemiitir al coche de seguridad alejarse; el resto de pilotos, que no se lo esperan y circulaban muy cerca unos de otros como prescribe el Reglamento, frenan a su vez y se van apelotonando, incluso alguno debe salirse por fuera de la pista para evitar una colisión. Pero este apelotonamiento parece más fruto de la cercanía con la que todos los monoplazas estaban circulando (cercanía también impuesta por el Reglamento) que por una conducción "errática" por parte de Button.
Tan pronto como Button ve que el coche de seguridad enfila el carril de entrada al pit-lane, antes de la curva de entrada a la recta de meta, acelera y relanza la carrera. Para mí, y con todas las limitaciones que implica la ausencia de imágenes, la maniobra de Button es correcta; es el propio Reglamento el que le exige ampliar la distancia con el coche de seguridad y no puede hacerlo de otra forma que frenando y permaneciendo prácticamente parado mientras éste se aleja. No cabe entender que dicho frenazo es "errático" en la medida en que es único y sostenido y sobre todo porque viene exigido por el Reglamento. En este caso, actuación correcta de los Comisarios que dan por buena la maniobra del piloto inglés y ni siquiera la investigan.
Por supuesto, esta interpretación es opinable y cada lector hará su propia valoración; mi intención no ha sido otra que reflejar lo que dice el Reglamento, novedad de este año, para que cada uno podáis sacar vuestras propias conclusiones al respecto.
.- Intento de adelantamiento de Vettel, Hamilton y Webber tras relanzarse la carrera
Como ya hemos visto, el lugar a partir del cual se permite adelantar tras la retirada del coche de seguridad al pit-lane es la primera línea del coche de seguridad, la cual en el circuito de Shanghai está situada antes de la curva de entrada a la recta de meta. A dicha línea llegan, por este orden, Webber, Hamilton y Vettel.
La regla ya la hemos visto, pero la trascribo de nuevo. Es el art.40.7 del Reglamento:
"With the following exceptions, overtaking is forbidden until the cars reach the first safety car line after the safety car has returned to the pits"
"Con las siguientes excepciones, el adelantamiento está prohibido hasta que los monoplazas alcancen la primera línea del coche de seguridad una vez que el coche de seguridad ha vuelto a boxes"
Por tanto, en la última curva del circuito los pilotos son libres de adelantarse y eso es lo que intenta hacer Vettel, que coge el interior de la curva a Hamilton, quien a su vez logra dejar a Webber por el exterior. Hasta aquí la maniobra es correcta por parte de los tres pilotos, aunque quizás Webber se confió demasiado (¿pensó equivocadamente que no podrían pasarle hasta la línea de meta? no es probable).
A la salida de la curva, como podemos ver en la imagen, Vettel se abre un poco, lo que obliga a Hamilton a hacer lo propio y la maniobra termina con Webber por fuera de la pista al tener que corregir su trayectoria para evitar el toque con el McLaren. Ésta es una de esas situaciones de carrera cuyo juicio queda a la discrecionalidad de los Comisarios.
En puridad, cada piloto debe tomar la curva por su carril, sin invadir el del piloto que va a su lado. En este sentido, el error original no es de Vettel, que invade el espacio de Hamilton y le obliga a modificar su trayectoria pero porque le gana la posición y se cuela por su interior, sino más bien de Hamilton, que al ver que Vettel le ganaba el interior de la curva debería haberse mantenido por el centro de la pista permitiendo a Webber progresar por el exterior, pero el piloto inglés apura la trazada, se va hasta el límite derecho de la pista y expulsa de la misma al de Red Bull. Nótese en la imagen de TV capturada como hay un espacio bastante considerable entre el Red Bull de Vettel, pegado al límite izquierdo de la pista, y el McLaren de Hamilton, que se va hasta el límite derecho comiéndose todo el espacio y obligando a Webber a salirse por fuera de la pista. Ese espacio intermedio entre los monoplazas de Vettel y Hamilton es el carril que debería haber ocupado el piloto inglés, dejando el carril externo, el más cercano al límite derecho de la pista, a Mark Webber.
En teoría, la maniobra es sancionable, o al menos merecedora de una advertencia, pero en realidad es la menos peligrosa de todas las maniobras analizadas en este artículo y la más espectacular de cara al espectador, por lo que por mi parte aquí sí concedo a los Comisarios la potestad de no apreciar peligrosidad en la maniobra y no investigarla. Aquí sí creo que estamos en el ámbito propio de la legítima mayor permisividad que Jean Todt quiere implantar en las carreras para favorecer que los pilotos se arriesguen a adelantarse en pista. En cualquier caso, parece que la maniobra no justificaría una sanción, más bien una advertencia por conducción peligrosa para Hamilton sería la máxima penalización aplicable, aunque vuelvo a recordar que la acumulación de advertencias debería implicar sanción automática.
Pero de nuevo queda a juicio del lector interpretar la misma. Por mi parte, entiendo que cumplo con mi cometido habiendo diseccionado los elementos de la maniobra y habiendo puesto a vuestra disposición las normas aplicables para que cada uno podais emitir vuestro propio veredicto.
China 2010