Si bien en principio su incursión en el torneo fue gracias a la posibilidad de contar con 2 escuderías con el mismo conjunto tecnológico, el paso del tiempo hizo que en Faenza comenzaran a añadir personal a su nómina para lo que sería un, a priori, difícil 2010 (año en que entraba en vigor la norma que tuvo en Sir Frank Williams a su principal pilar).
Claramente las diferencias entre el STR5 y el RB6 son bastante llamativas, para algunos 2 gotas de agua, para otros harinas de distinta molienda, y para un tercer grupo una suerte de familiares cercanos. En el presente, se enfatizará sobre el último concepto, puesto que resultaría ciertamente cómodo para el autor ponerse en una postura extremista.
Mientras que los de Milton Keynes utilizan un motor Renault, los de Faenza emplean un Ferrari, algo que trajo el primer corte entre ambas alineaciones; en concreto lo que es el sector medio y trasero del vehículo, puesto que los propulsores requieren de una disposición distinta, además de una admisión particular, sumado a la estructura de chasis y acoplamiento con la caja de velocidades, lo cual a su vez genera diferencias en el montaje de las suspensiones traseras (desde hace más de 40 años gracias al genial Colin Chapman), y en el modelado, en cierta medida, de la carrocería en tal zona.
Con estas tenues apreciaciones podemos ver que nunca se estuvo en presencia de 4 monoplazas idénticos en pista, pero sí de 2 parejas muy semejantes, ya que está entendido por la mayoría que ambos equipos respondían a la misma casa central, cuestión que tras el citado acontecimiento reglamentario ha hecho que en términos técnicos no se pueda seguir sosteniendo tal pensamiento (pero en los demás no se ha visto tal ruptura). Pero llegados hasta este punto, es momento de ver con algo más de profundidad determinados apartados, concretamente en lo que se ha visto en el transcurso de este 2010, y en concreto en el apartado aerodinámico.
Comenzando por la sección frontal; puede apreciarse que el perfil inferior del ala delantera es el mismo para ambos, mas en los extremos internos (A) se puede ver que en el caso del RB6, la disposición es algo más abierta, permitiendo un mayor ingreso de aire, a la vez que se aprecia una ligera diferencia en la fisionomía del extremo exterior (B), lo que a la postre significa una mayor "sensibilidad" de la pieza ante las variaciones en el comportamiento de fluido.
También resulta llamativo que el flap superior (C) del RB6 sea de menores proporciones que el del STR5, pese a ello, el que sea más corto puede deberse a que al pasar por sobre aditamentos de tal tipo, la corriente de aire es perturbada al generarse un vórtice por la falta de un elemento "contenedor" del flujo en dicha superficie, tal es el caso de lo expuesto en el informe del F10 en tal apartado.
Pese a las diferencias en el flap superior, en lo que respecta a dimensiones, el número de partes implicadas en el armado del dispuesto en STR5, es de 4, mientras que en el del RB6 sólo es de 3 (tal y como se detalla en las imágenes). Lo cual ya puede estar más vinculado a un tema evolutivo de un diseño respecto del otro, o bien de un indicio en la filosofía de desarrollo. Pero sea cual sea el caso, el que ambos cuenten con la misma base, da a las claras que parten desde un "diseño madre" común, tal cual lo demuestra el expuesto perfil inferior, así como el conjunto de perfiles principales que dan forma al ala (es decir, los de mayor dimensión, que también se encuentran cubiertos en las imágenes por los detallados anteriormente).
Por otro lado, se puede apreciar que las suspensiones (delanteras) de ambos vehículos son del tipo Push Rods (el chasis se apoya sobre las cubiertas), lo cual le permite entrever que se trata de un esquema semejante en la configuración del chasis, pero se hace imposible intentar obtener mayores conjeturas de ello de momento. A la vez que se aprecia una diferencia en la forma de las admisiones del sistema de refrigeración de frenos, aunque ello puede deberse más a una mera cuestión de la configuración para el trazado (Albert Park), y a la disposición del mismo sistema de frenado, que a una cuestión aerodinámica de relevancia.
Avanzando en el estudio del sector frontal, se puede apreciar cómo los retrovisores del RB6 (D) se encuentran en línea con las ruedas, algo que se ha dado a entender como una idea para disminuir al drag, puesto que las turbulencias formadas a partir del impacto de fluido con los espejos, son "enmascaradas" por las que producen las ruedas delanteras. Mientras que los del STR5 se presentan del modo "clásico", lo cual si bien destruye parte de trabajo que se le hace al flujo, pese a que en pretemporada se les ha visto rodar con la configuración estrenada en el F2004, puede deberse más a una cuestión de practicidad.
En cuanto al morro, puede detectarse que los relieves situados a la altura de la conexión entre carrocería y suspensiones (E) presentan concepto interesantes de analizar; por un lado, el RB6 muestra un diseño más bien "pasivo", ya que no se aprecia una exageración en la silueta de tal sector, mientras que para el caso del STR5 la cuestión es mucho más marcada, la terminación es más "agresiva" del modelo (nótese que parece formar un triángulo, mientras que el Red Bull es más semejante a una elipse, es decir, algo semejante a un óvalo). Básicamente la diferencia en funcionamiento puede interpretarse como que el Efecto Coanda en el 2º caso es más forzado, dado que la "nariz" de ambas unidades es la misma, la que al estrecharse ligeramente entre la punta y los brazos de suspensión, mejora el efecto en cuestión en las partes laterales de dicha sección.
Por último, quiere destacarse otra importante diferencia en los extremos de las alas delanteras. Existe un conducto en el caso de RB6 (F) que ayuda a incrementar el Efecto Suelo al enviar el flujo que entra en él, a la zona inferior de vehículo, tal cual el caso de los polémicos huecos que incrementa la prestación de los difusores; siendo en este caso sólo redireccionado el aire para incrementar el citado efecto sobre el sector frontal. Véase que el STR5 carece de tal evolución.
La segunda parte se expondrá en el transcurso de las próximas semanas.
La totalidad de las imágenes correspondientes a los destacados técnicos, son del G.P. de Australia.
El autor queda a disposición de los lectores ante cualquier duda referente a lo expuesto (posiblemente tarde en responder).
