Gracias a las conjeturas expuestas por algunos especialistas, así como de diversos técnicos que participan en diversos foros, se ha logrado comprender cómo funciona en líneas generales uno de los grandes artilugios de los últimos años.
En la admisión superior se ha encontrado una división que con el correr del cubremotor deriva en la "aleta de tiburón", que termina llegando a la parte posterior del ala trasera. Lo que es una considerable interacción del flujo a lo largo de todo el vehículo, pensando en que sólo mediante el exterior del auto se llegaba a esto.
Vinculado con el párrafo anterior, la toma que antecede al cockpit presentó en su momento muchas incógnitas respecto de su funcionamiento, y más tomando en cuenta las complicaciones que acarrea colocar algo de tal forma en tal ubicación, pero sobre ello se extenderá en otro momento. Pero con el correr de las semanas todo pasó a ser más claro, según se ha conocido, ambas tomas actúan en conjunto, pero con la salvedad de que la "frontal" es anulable con la rodilla del piloto, algo bastante particular y que tiene su precedente inmediato en el sistema re-estrenado el año pasado con las variaciones de ángulo en el ala frontal. Hasta aquí todo lo vinculado con el sistema que recorre el fluido para llegar al sector en cuestión.
Entrando en el campo del funcionamiento del ala posterior, se han hecho varios supuestos, como por ejemplo que el aire caliente expulsado desde los escapes interactúa de algún modo algo forzado (si se lo piensa un poco) con el que salía por tal circuito, y que la turbulencia generada hace que se gane en velocidad final puesto que el efecto del ala se vería disminuido, o que esta última mención se produciría al chocar el aire que traspasa el ala trasera con el flujo que sale por el dispositivo aquí tratado. En fin, según se tiene comprendido el verdadero fenómeno no es más que lo que se entiende como una interacción entre los conceptos de capa límite, Efecto Coanda y drag, y la disposición de diversos niveles de carga.
Al atravesar el fluido, el ala trasera produce un efecto de vacio sobre su sección posterior, incrementando el Down-Force debido a la diferencias entre las presiones que hay en cada cara del elemento en cuestión, dado que el Efecto Coanda actúa en forma muy limitada (ya que el fluido no puede seguir el contorno del perfil y "resvala"), y la capa límite se ve distorsionada (incrementándose del lado en que se produce el vacio). Pero como contrapartida (al ser los aditamentos aerodinámicos rígidos por reglamento) se pierde velocidad en recta; esto último se debe a que también se genera un grado de drag que se incrementa según el nivel de incidencia del ala trasera aumenta (suponiendo a la velocidad como una constante).
Ahora bien, si gracias a algún dispositivo se pudiera llegar a neutralizar de algún modo tal diferencia de presión, la ganancia en recta sería importante (se dice que sería en torno a 9 Km/h); y en ello los ingenieros de McLaren han dado con un ingenio que a grandes velocidades eroga aire que permite que esta diferencia de presiones disminuya, lo cual es una aplicación del Principio de Bernoulli.
Pero para evitar complicaciones en quienes quizá no tengan muy claro el concepto del suizo físico-matemático Daniel Bernoulli, se lo expondrá brevemente:
siendo:
• V = velocidad del fluido en la sección considerada.
• g = aceleración gravitatoria
• z = altura en la dirección de la gravedad desde un punto de referencia (el suelo por ejemplo).
• P = presión a lo largo de la línea de corriente.
Entonces, debido a que debe mantenerse constante el resultado, y puesto que tanto densidad, altura y gravedad son iguales en todo punto, las únicas variantes son la de presión y la de velocidad. Y aquí es donde entran en juego las salidas del mecanismo tratado. Las cuales (como se ve en la 2º imagen posterior a este párrafo, señalada como "línea de referencia") no son más que una subdivisión del perfil "vertical".
Como conclusión, esto no es más que una reedición del concepto de los perfiles múltiples que tuvieron su albor en los `80 y `90, puesto que para conseguir grandes ángulos de incidencia, sin que la pieza entre en pérdida (no funcione) y genere a gran cantidad de Down-Force, se construyen en varias partes y no en una. Con ello el flujo pasa entre las divisiones a alta velocidad, ayudando a mantener el flujo principal más tiempo rodeando al ala que le atraviesa, y por consiguiente se gana tanto en recta, como en curva; ya que se incrementa la acción del Efecto Coanda (cuando se está en recta), permitiendo una menor resistencia al avance. Pero tal disposición fue prohibida hace tiempo por cuestiones de seguridad.
En fin, como se ha dicho desde la F.I.A., un artilugio ante el cual debemos quitarnos el sombrero. Para quienes estén recordando la pretemporada y aquellos extraños dispositivos del equipo de Woking a lo largo de la misma, se pide paciencia, en algún tiempo se hará mención a ello.
Se agradece especialmente al Ing. Timoteo Briet Blanes por sus explicaciones, así como a Jacobo por las informaciones suministradas.
Nota: El autor queda a disposición de los lectores para aclarar cualquier punto que suscite dudas sobre lo expuesto.
