"10.- At the meeting in Mr.Briatore´s office, Mr.Symonds explained to me that there was a possibility for the Renault team to achieve a good result notwithstanding the fact that I had qualified 16th on the grid and my team mate, Fernando Alonso, had qualified 15th. Mr.Symonds referred back to the 2008 German Grand Prix at which I had finished second after benefiting from the safety car being deployed following an accident involving a driver from another team. He then explained that, if one of the Renault team´s cars could cause the safety car to be deployed, the other car could benefit, enabling the teak overall to record a good result. As set out in my statement of 30 July 2009, Mr.Symonds then asked me if I would cause a safety car. For the reasons set about in that same statement, I agreed to the plan."
"10.- En la reunión en la oficina de Mr.Briatore, Mr.Symonds me explicó que había una posibilidad para que el equipo Renault lograra un buen resultado a pesar del hecho de que yo había calificado 16º en la parrilla y mi compañero de equipo, Fernando Alonso, había calificado 15º. Mr.Symonds se refirió al pasado GP Alemania 2008, en el cual yo había terminado segundo después de beneficiarme de la salida del coche de seguridad a consecuencia de un accidente de un piloto de otro equipo. Después, él me explicó que si uno de los coches del equipo Renault pudiera provocar la salida del coche de seguridad el otro podría verse beneficiado, permitiendo a todo el equipo alcanzar un gran resultado. Como ya dije en mi declaración del 30 de Julio de 2009, Mr.Symonds me preguntó luego si yo provocaría un coche de seguridad. Por las razones ya dichas en aquella declaración, estuve de acuerdo con el plan."
"11.- In the course of the meeting. Mr.Briatore said a very little. As the meeting drew to a close, Mr.Symonds told to me that I should not speak about the plan with anyone else and said that he would give me further instructions shortly. I believe the meeting in Mr.Briatore´s office lasted no more than ten minutes."
"11.- En el transcurso de la reunión, Mr.Briatore habló muy poco. Como la reunión se celebró a puerta cerrada, Mr.Symonds me dijo que no hablara sobre el plan con nadie más y que me daría más instrucciones en breve. Creo que la reunión en la oficina de Mr.Briatore no duró más de diez minutos"
A la vista de esta segunda declaración, ya despedido de Renault, la principal acusación de Piquet Jr. contra Flavio Briatore es como sigue:
.- Briatore le llamó a su despacho para hablar con él. La reunión no duró más de diez minutos.
.- En esa reunión, Briatore casi no habló, pero en su presencia fue Symonds quien propuso a Piquet Jr. provocar la salida a pista de un coche de seguridad en la carrera.
.- Piquet Jr. aceptó provocar la salida del coche de seguridad durante la carrera y Symonds le dijo que no lo comentara con nadie y que más tarde le daría más instrucciones.
Llegados a este punto no puedo dejar de poner de manifiesto la endeblez de la acusación contra Briatore. Primero porque él no ordena ni sugiere nada a Piquet Jr. y segundo porque lo único que en su presencia Symonds pide es provocar la salida de un coche de seguridad. Veremos más adelante cómo el propio Symonds, en su confesión, sugiere alguna forma curiosa de provocar la salida de un coche de seguridad sin necesidad de estrellar el monoplaza contra las protecciones. Pero de cualquier forma en presencia de Briatore Symonds no propuso ninguna forma en concreto . Por tanto, difícilmente puede acusarse a Briatore de solicitar, pedir u ordenar a Piquet Jr. estrellar su coche, como con tanta alegría proclamaba Piquet Jr. en el punto 6 de su primera declaración jurada.
Por eso llama muchísimo la atención que el Consejo Mundial de la FIA, en su Decisión, considere como declarado por Piquet Jr. literalmente lo siguiente en su punto 10 letra a) (pág.3):
"a)... At the meeting, in the presence of Mr.Briatore, Mr.Symonds asked Mr.Piquet Jnr whether he would be willing to cause the safety car to be deployed in order to benefit his team-mate, Mr.Alonso. Mr.Piquet Jnr submitted that those present at the meeting understood that the request to cause the safety car to be deployed was, in effect, a request to crash his own car deliberately. …"
"a)… En la reunión, en presencia de Mr.Briatore, Mr.Symonds preguntó a Piquet Jr si estaría dispuesto a provocar la salida de un coche de seguridad para beneficiar a su compañero de equipo, Fernando Alonso. Piquet Jr expuso que los presentes en la reunión entendieron que la petición para provocar la salida del coche de seguridad era, de hecho, una petición de que estrellara su propio coche de forma deliberada..."
Sinceramente, por más que he buscado y rebuscado entre las declaraciones de Piquet Jr no he encontrado ninguna en la que manifieste lo tan categóricamente asumido por el Consejo Mundial. Lo más que hace Piquet Jr en su primera declaración es decir que "un coche de seguridad sale a pista cuando hay un accidente que deja la pista bloqueada bien por fragmentos bien por un coche parado, y donde sea difícil retirar un coche dañado"., como hemos visto en el capítulo anterior. Es una clara tergiversación de sus palabras interpretar que con ellas Piquet Jr está diciendo que "los presentes en la reunión entendieron que la petición para provocar la salida del coche de seguridad era, de hecho, una petición de que estrellara su propio coche de forma deliberada..."
Pienso que cualquier espectador imparcial percibe sin demasiado esfuerzo la diferencia entre lo realmente declarado por Piquet Jr y lo que el Consejo Mundial de la FIA dice que ha declarado Piquet Jr. Y esta diferencia es especialmente grave cuando dicha declaración es la principal prueba de cargo contra el a la postre más rigurosamente sancionado por la FIA, Flavio Briatore; porque todo lo demás ocurrido a partir de ese momento, que veremos más adelante, ya no tiene lugar en presencia de Briatore y por tanto no puede hacérsele responsable más que de una forma indirecta por tratarse de personal del equipo a su cargo.
Pero la declaración de Piquet Jr. no se limita a la reunión previa a la carrera en el despacho de Briatore; abarca muchos más campos, y ciertamente goza a partir de ahora de mucha mayor precisión. Al ser acusaciones claras, coincidentes y consistentes, entiendo que no es necesario trascribir sus palabras textuales, sino que simplemente voy a enumerarlas. Las mismas se encuentran en las dos declaraciones de Piquet Jr. incluidas en las páginas 28 a 34 del Dossier y de forma sintética son las siguientes:
.- Tras la reunión en el despacho de Briatore, Symonds le explicó en privado, usando un mapa del circuito, la curva exacta donde debía estrellar su monoplaza. Dicha curva fue elegida porque no había ninguna grúa cerca que permitiera retirar rápidamente el coche dañado ni tenía ningún acceso directo a la pista que hubiera permitido a los Comisarios retirar el coche, de forma tal que se aseguraba la salida de un coche de seguridad.
.- Symonds también le dijo cuál sería la vuelta idónea para provocar el accidente en función de la estrategia de carga de combustible de su compañero Fernando Alonso. En principio, seria entre las vueltas 13 y 14.
.- Después de asegurarse por radio que estaba en la vuelta indicada, Piquet Jr. estrelló deliberadamente su monoplaza en la curva 17.
.- Tras la carrera, varios periodistas preguntaron a Piquet Jr. si el accidente había sido deliberado, pues lo habían visto sospechoso. Igualmente, también se lo preguntó su propio Ingeniero de Carrera (no cita el nombre), porque había encontrado extraño el accidente. Creo que es importante reflejar las propias palabras de Piquet Jr. en este caso, pues veremos en el siguiente capítulo como el referido ingeniero las trae de nuevo a colación; se encuentran recogidas en el punto 16 de la primera declaración de Piquet, página 31 del Dossier:
"16.- In my own team, the engineer of my car questioned the nature of the incident because he found it inusual, and I replied that I had lost control of the car. I believe that a clever engineer would notice from the car`s telemetry that I caused the incident on purpose as I continued accelerating, whereas a "normal" reaction would be to brake as soon as possible."
"16.- En mi propio equipo, el ingeniero de mi monoplaza me preguntó la naturaleza del incidente porque lo había encontrado extraño, y yó respondí que había perdido el control del coche. Creo que un ingeniero inteligente se habría dado cuenta por la telemetría del monoplaza que provoqué el accidente a propósito según continué acelerando, donde una reacción "normal" hubiera sido frenar tan pronto como fuera posible"
Todos estos puntos constituyen la base de la acusación y serán motivo de investigación por parte de la FIA. Iré desgranando el resultado de dichas investigaciones en los siguientes capítulos. Para empezar, trascribo literalmente la opinión que el propio piloto ofrece tras haber visto su propia telemetría; el resumen de dicha opinión se encuentra en el punto 17 de su segunda declaración jurada tal y como consta en el Dossier (pág.34):
"17.- In my statement of 30 July 2009, I stated that I believed the car's telemetry would show that I caused the accident on purpose. I have now seen some of that telemetry and consider that it clearly supports my statement that I caused the crash deliberately because it demonstrates that on the exit to turn 17 on the lap of the crash: (i) I pressed harder and earlier on the throttle than in previous laps; (ii) I continued to press harder on the throttle than in the previous laps notwithstanding the fact that the back end had started to slide out and I had started to lose control of the car; and (iii) I continued to press harder on the throttle than in the previous laps up to and even beyond the point of impact with the concrete wall."
"17.- En mi declaración de 30 de julio de 2009, declaré que pensaba que mi telemetría mostraría que provoqué el accidente a propósito. Ahora he visto parte de esa telemetría y considero que apoya claramente mi declaración de que causé el accidente deliberadamente porque demuestra que en la salida de la curva 17 en la vuelta del accidente: (i) Aceleré más fuerte y con mayor antelación que en las vueltas previas; (ii) Continué apretando el acelerador con mayor fuerza que en las vueltas previas a pesar de que el tren trasero había empezado a deslizar y había empezado a perder al control de mi monoplaza; y (iii) continué apretando el acelerador con mayor intensidad que en las vueltas previas hasta, e incluso después de, el punto de impacto con el muro."
Sirva esta declaración del piloto como punto de arranque de los siguientes capítulos, donde veremos el resultado de las investigaciones de la FIA sobre los datos telemétricos del monoplaza de Piquet Jr. en los momentos inmediatamente anteriores y posteriores al accidente.
