En principio el diseño del F1.09 es uno de los que mayor estudio tiene, pero por lo visto algunas cuestiones no han salido según los planes, a pesar de ello (como se comentó en algún momento) la tónica de estos informes no es cuestionar los diseños, puesto se requeriría de mucha información ciertamente imposible de conseguir, sino la de resaltar algunos aspectos e intentar aclarar un poco cómo es que pueden llegar a funcionar estos vehículos, en particular sobre el plano aerodinámico.
Empezando por la parte frontal, el F1.09 mostraba en principio una disposición ordenada, sin sobreposiciones, algo que si bien provoca una mejor disposición para sobrepasar, el nivel de carga se ve mermado de un modo, quizá, a tener en consideración, por ello, en el transcurso de la temporada se han dispuesto un conjunto de flaps para mejorar el nivel de carga, a la vez que se modificó el morro para intentar compensar una evidente falta de desempeño. Así mismo se ve una zona central una variación de alturas que incrementa el DownForce en el sector central y en los laterales (siempre refiriéndose al conjunto aerodinámico frontal).
En los últimos GG.PP. se pudo ver cómo el perfil inferior tenía una mayor inclinación en sus curvaturas, a las vez que se aprecia algo semejante en los perfiles laerales, y se ha optado por el convencional uso que tiene, desde hace años, el sector inferior para generar el Efecto Venturi (visto en esta saga en la primera parte de la entrega del BGP001), aunque con una tenue caida tal como se ve el detalle.Al igual que en modelos anteriores y en otros del presente torneo, se aprecian flaps en la zona posterior a las tomas de aire de los frenos. En el caso específico del auto blanquiazul, se observa una pareja de tales aditamentos desde las primeras fechas.
Por otro lado, se puede ver que el mecanismo para la variación del ángulo de ataque está carenado, permitiendo a la vez dividir el flujo y mejorar las perstaciones del conjunto. También se destaca los deflectores dispuestos bajo el conjunto, resultando curioso para el ojo de aquellos que no estén especializados en el asunto, encontrar un ángulo recto (90º respecto al eje de referencia) en algunos de estos elementos. Cuestiones al margen, el propósito de tal disposición es mantener el orden en los bajos de tal sector, después de todo el flujo aún debe pasar por el resto del vehículo, así como su consecuente orienación hacia determinadas zonas. Así mismo, también se intenta desviar el flujo de la zona de las cubiertas por los laterales, intentando así disipar parte de la resistencia producida por el rodado delantero y de la merma de rendimiento que provoca la masa de aire con menor temperatura, aunque sólo en la franja de acción del dispositivo, sin intenciones de ocacionar un "carenado virtual" (carenado producido por la corriente de aire que es redireccionada por un conjunto como los usados en el BGP001 o el TF109).
Avanzando en el diseño, se encuentra un par de perfiles dispuestos a continuación de los soportes del alerón delantero, siendo su función la de canalizar ordenadamente el aire hacia el sector central del coche, siendo así parte de un conjunto formado por los soportes y los covertores de los variadores de ángulo. Para esta altura del año, los dispuestos bajo el morro fueron sustituidos por 3 perfiles más cortos (a cada lado), posibilitando un incremento en la eficiencia del "corredor" producido, y por ende del Efecto Venturi generado bajo la "trompa" (en futuros informes se hará una correspondiente exposición sobre este tipo de conceptos), aunque por otro lado se aumenta la resistencia al transitar por una curva, dado que la superficie involucrada aumenta.
Además, en los perfiles superiores de los extremos del conjunto delantero, se distingue una ondulación que sirve de flap gracias al Efecto Coanda, aunque al aparecer el nuevo esquema aerodinámico (visto en la imagen anterior con las publicidad de "Fx Pro" dividida en cada extremo) las curvaturas han sido erradicadas.
Antes de pasar a la zona media, cabe destacar los coriosos laterales de la "nariz", los cuales pueden deberse a una posible variante de la forma "gota de agua", así esta disposición permite optimizar parte del Efecto Coanda en el tren delantero. Mientras en la zona de las suspensiones, puede notarse que los anclajes al chasis están dispuestos para cumplir el mismo propósito, así pues, se pretende disminuir la turbulencia que produce el vertice entre 2 secciones (unión entre una superficie y otra). También se puede apreciar que los brazos que soportan la dirección están dispuestos al límite del morro, permitiendo bajar el centro de gravedad. Posteriormente se puede observar una toma de aire, muy poco sobresaliente, antes de la cabina, lo que posibilitaría un mejor aprovechamiento del cause de aire, especialmente en circuitos como el de Sepang y Shakir (de hecho sólo se la utilizó durante ese periodo).
Ya en la zona intermedia del vehículo, puede encontrarse un esquema interesante,pues el soporte de los retrovisores están en línea con las ruedas delanteras, al igual que los mismos, para minimizar las turbulencias que producen tales elementos, mejorando la penetración y eficiencia de todo el conjunto (introducido en la pretemporada de 2004 por Ferrari). Así mismo, se detecta que tales soportes tienen una prolongación descendente para limitar la turbulencia que genera el tren delantero, y en este apartado, se destaca un corte que hay a mitad de tal prolongación, la que ayuda a laminar el flujo con mayor eficiencia.
Poco antes de los pontones, sobre el borde inferior, se distingue un pequeño deflector (bargeboard) que sirve para crear un "pasaje" por el que el flujo deba pasar con mayor rapidez, aumentando el Efecto Coanda y por consiguiente la penetración de todo el sector.
Por otro lado, se aprecia un interesante trabajo que tiene el area de la admisión de refrigeración lateral, con una entrada que presenta buenas dimensiones, pero no exsagera en su ancho, ni en su alto, ensanchandose a medida que aumenta su altura; a lo que debe agregarsele el conjunto de flaps antesesores a dicho entrada. Resalta como se intenta generar carga y a la vez direccionar la corriente de aire hacia tal abertura, mientras que el elemento descado con recuadro hace lo último en conjunto con el recuadrado anteriormente (el mismo se aprecia en dicha imagen también).
Ya en el pontón, se logra ver que su nivel de complijidad no parece sobresalir, e inclusive, puede dar la impresión de ser algo tosco, mas ha de ser considerado como algo no necesariamente perjudicial, pues nuevamente las indagaciones del rumano Henri Coanda parecen ser el motivo. Si bien no necesariamente parece ser ese el modelo más conveniente, el mantener correctamente el vehículo rodeado por una capa de aire puede obligar a diseños no siempre "bellos" para la vista, ya que lo que se busca es generar la menor cantidad de disturbio en el flujo que se atraviesa, por motivos que implican la turbulencia, el arrastre, el andar y reacción del auto, el consumo del motor y de las cubiertas y por consiguiente en el tiempo de vuelta (entre varios más).
En otro apartado, gracias a la sombra generada se puede apreciar el nivel de prolongación que tiene el cubremotor; semejante al concepto del BGP001 y el F60, se pretende generar una cierta linealidad en el fluido, pero sin que ello implique una merma de rendimiento en lo que se refiere a movimientos laterales. Así mismo, la admisión superior no presenta modificaciones de consideración de acuerdo a la presentada desde hace años.
En la 5º sita (Barcelona) BMW-Sauber presentó un auto prácticamente nuevo (más ligero para permitir una mejor distribución de pesos, con nuevo morro, alas delanteras, pontones, cubremotor y ala trasera), además de explotar unos 15 cm. libres en la línea central del sector trasero (un evidente hueco en el reglamento, para así colocar un flap en tal zona, permitiendo una mayor carga. Pero el difusor no se estreno hasta un par de fechas después, dado que se aprovecho el correr en Montmeló para recolectar datos en los test del viernes mientras se cotejaba las 2 soluciones que estaban manejando. También el uso del flap Gurney (al igual que en todos los monoplazas) es apreciable en el ala trasera, así como la división del conjunto en 3 secciones, para optimizar la utilización del caudal que le transite, al generar una menor turbulencia, y por consiguiente en menor arrastre y mayor nivel de carga (tal y como se ha comentado en otros informes).
También es de considerar el hecho de que el conjunto trasero dispone de un ala adicional casi a la altura de las bases de los soportes, siendo el "contra frente" del difusor multinivel (entiéndase como "cara opuesta" en términos aerodinámicos, sirviendo para que el flujo no choque de lleno contra el que sale por debajo del vehículo). Mientras que en los soportes laterales se aprecian un conjunto de aberturas previas al ala, lo cual permite minimizar parte de las turbulencias que se generan en la zona en cuestión, y así erradicar parte del arrastre generado a posteriori. Cabe destacar que el posible fundamento de la división del soporte en el extremo superior posterior al ala se deba a que en curva se reduce el área que actúa, disminuyendo por tal motivo la resistencia.
Tal como se ve en el dibujo, los escapes continúan a ras de la carrocería, limitando el tener que "molestar" al fluido en su recorrido (se recuerda que están pocos centímetros por delante del ala "contra frente" del difusor), aunque también es destacable los posibles problemas termodinámicos que se pueden suscitar (una apuesta no tan arriesgada, pero a fin de cuentas una apuesta con riesgos).
BMW Sauber ha sido uno de los últimos en incorporar el difusor multinivel, siendo el de éste una mezcla entre el diseño de Brawn GP (1) y el de Toyota (2), mientras que presenta una nueva pieza a los 150 mm. del piso (3), la cual es claramente para generar mayor carga en el tren trasero (sobre este tema se está preparando un informe especial, dado que no es simple cuestión de incrementar la carga porque sí, hay que mantener un equilibrio entre la distribución de cargas en el vehículo también).
Ficha técnica:
Chasis:
Construcción: Construido con fibra de carbono y fibra de zylon, y con estructura de "panal de abeja" rellenado (en algunas secciones por motivos de seguridad) con aluminio con una estructura semejante (pero a mayor escala).
Suspensión: Brazos, varillas y muelles de torsión activa.
Amortiguadores: Sachs.
Llantas: OZ forjada con magnesio.
Cubiertas: Bridgestone Potenza.
Frenos: Calibrador de 6 pistones (Brembo).
Pastillas y discos de freno: Hechas en carbono (Brembo, Carbone Industrie respectivamente).
Dirección: Asistida hidráulicamente.
Volante: Construido con fibra de carbono.
Electrónica: ECU estándar (provisto por FIA), electrónica y sistema eléctrico homologados por FIA.
Peso total del vehículo (con piloto y fluidos, y sin combustible): 605 Kg.
Dimensiones:
Largo: 4.600 mm.
Ancho: 1.800 mm.
Alto: 1.000 mm.
Trocha delantera: 1.470 mm.
Trocha trasera: 1. 410 mm
Transmisión:
Caja de marchas: Hecha principalmente de carbono, con 7 marchas, dispuesta longitudinalmente.
Selector de cambios: Secuencial, semi-automática, de actuación hidráulica.
Embrague: Placa de Embrague de Carbono.
Motor:
Denominación: BMW P86/9.
Capacidad: 2,400 cc.
Cilindrada: 8.
Angulo en "V": 90°.
Válvulas totales: 32 (accionamiento neumático).
Bloque: Aluminio.
Culata: Aluminio.
Cigüeñal: Acero.
Sistema de lubricación: cárter seco.
Pistones: Aluminio.
Bielas: Titanio.
Bujías: NGK.
Nivel máximo de rpm: 18000 (limitado por reglamento).
Peso: 95 kg (peso mínimo por reglamento).
Combustible: Petronas sin plomo (con 5.75% de bio-combustible por reglamento).
Dimensiones:
Largo: 518 mm.
Ancho: 555 mm.
Alto: 595 mm.
"No creo en la mala suerte, sí en que algo se hizo mal."
Jim Clark
Se agradece a F1OnBoard por la frase, y se dedica el presente a SamuelCR y JensonButton por sus cumpleaños (20/07), así como a Argento, emmixx, MatyPorsche y SergioAsturies, y a todos los que apoyan al equipo bávaro, generador del más potente motor en la historia de la F-1 (pero ese ya es otro cantar, que algún día podría expresarse en estas líneas).
Por último, se pide disculpas por el retraso en la entrega del presente, a la vez que se advierte sobre la imposibilidad de presentar un nuevo informe hasta el mes de agosto, mas motivos académicos son el justificante de tal situación.
