Aquel fin de semana era el de la reivindicación para uno y otro. El austríaco buscaba entrar por primera vez en la grilla de formación, mientras el brasileño intentaba dejar atrás los frustrantes GG.PP. en Aida e Interlagos.
Sería la 3º fecha de un campeonato renovado, puesto que las ayudas electrónicas fueron eliminadas en su mayoría, gracias a que la F.I.A. no podía tener un control total sobre los vehículos, así como también para reducir costos. Aunque por otro lado volvían los reabastecimientos en competencia, con lo cual se intentaba dar un golpe de efecto a la cuestión de la disputas en pista.
Debido a la creciente inseguridad que generaban todas estas modificaciones, así como la gran cantidad de incidentes que muchos presagiaban, los pilotos comenzaron a nuclearse nuevamente en lo que más tarde se conocería como la Asociación de Pilotos (G.P. de España de esa temporada). Por aquel entonces Senna y Schumacher eran importantes piezas en ese sentido. Lamentablemente las previsiones no se hicieron esperar, y la celebración del Gran Premio de San Marino de 1994 pasó a la historia como el evento con mayor número de incidentes en la historia de la categoría.
En los primeros entrenamientos, el viernes por la mañana, Rubens Barrichello sufrió un fuerte golpe al intentar terminar sus primeros giros al trazado. Sin aparente razón el monoplaza se "clavó" en el piso antes de poder terminar de dibujar la chicane de la "Variante Bassa". Provocando que siguiera en dirección a las protecciones, intentó frenar lo más que pudo, a la vez que seguía girando la dirección para evitar el golpe frontal, por lo que al llegar al piano, éste sirvió de rampa para que el Jordan-Hart se elevase más de un metro para impactar con desplazamiento lateral y frontal (secante para los entendidos en trayectoria de impacto) a las defensas.
Tanto en el impacto inicial, a una velocidad estimada en torno a 180 Km/h, como en el que percibió al dar el morro contra el suelo, el paulistano sufre de fuertes golpes en la cara, intentando en la primera instancia sostener su casco para disminuir el choque de su cabeza contra el volante. En consecuencia a ello sufrió fractura del antebrazo derecho y de tabique, importantes contusiones, así como la pérdida del conocimiento durante algunos minutos. Tras recibir los primeros auxilios en la clínica del circuito, fue trasladado al hospital Maggiore de Bolonia.
Todo empeoró cuando a pocos minutos de iniciada la última tanda clasificatoria Roland Ratzenberger perdía parte del ala delantera en la recta que desembocaba en el veloz giro a derecha bautizada con el nombre de Gilles Villeneuve. En dicho lugar se encontraba el speed trap, el cual registró 314,9 km/h para el Simtek-Ford. Así la inestabilidad que le generó la pérdida de tal elemento, desembocó en que se quedara literalmente sin posibilidades de doblar, y debido a la proximidad que se encontraba del fin de la traza prácticamente no pudo desacelerar, con lo cual el choque pudo realizarse a cerca de 300 km/h. Para el momento en que llegaron los paramédicos y le aplicaron prácticas de reanimación no había nada que hacer (tiempo después se anunciaría que tuvo una fractura de cuello en el impacto).
Debido a que en Italia la ley exige la suspensión de todo espectáculo en el que muera alguien involucrado con el evento, el cuerpo de Ratzenberger fue llevado en helicóptero hasta el hospital Maggiore de Bolonia, en donde al poco tiempo se anunció su muerte.
Una vez que se retiró al mal logrado piloto, tras algunos diálogos con algunos integrantes del equipo, Senna se retiró hacia el motor-home de Williams para poder llorar por algunos momentos, al recuperarse se dirigió al lugar del accidente con un vehículo de la organización, al regresar a su box sin intención de volver a salir, recibió una reprimenda por parte de los comisarios por dirigirse al lugar del accidente sin autorización, a la vez que se le dejaba claro que su función no era la de inspeccionar trazados. De allí en más la tónica de Senna pasó de la preocupación a, casi, el desgano por seguir siendo parte de un espectáculo que debería haberse detenido ese mismo día a más tardar.
Pese a todo lo ocurrido hasta ese momento la grilla de salida fue conformada por todos los equipos, inclusive Simtek. En la largada J.J. Letho se quedaba detenido por un desperfecto en su motor, siendo chocado su Benetton por el Lotus de Pedro Lamy, así pedazos y neumáticos de los monoplazas salieron disparados en todas direcciones hiriendo a algunos espectadores. Como consecuencia de todo ello las autoridades decidieron sacar el Safety Car y mantener en fila india durante 5 giros a toda la formación. Era la 2º vez que se lo sacaba con pista seca.
La carrera se reanudó en la 6º ronda y cuando Ayrton Senna inició la 7º, después de cruzar la línea de meta con 0.682 segundos de ventaja sobre Michael Schumacher, su FW16 sólo recorrió los primeros 11.3 segundos por donde indicaba la lógica. Al llegar a la implacable Tamburello algo pasó y el bólido siguió de largo hacia el muro de contención.
Con el tiempo se supo que la barra de dirección estaba conformada por 4 tubos de distintos diámetros, espesores y materiales, es decir, que las capacidades de torsión, flexión, tracción y demás eran totalmente inadecuadas. Tras las primeras pericias se comprobó que la barra presentaba una rotura que abarcaba cerca del 70% de su contorno en la zona en que se hizo la soldadura antes del choque.
Debido a que estaba acostumbrado a una configuración de espacio en el cockpit algo distinta de la que diseñó Adrian Newey (los nudillos del brasileño rozaban los bordes de la carlinga, además de que prefería un volante más grande), Senna pidió que se hicieran las modificaciones luego del G.P. del Pacífico, por lo que se redujo el largo de la barra y se alteraron los diámetros, así la modificación fue hecha en Imola y por eso Williams pidió a Charlie Witting (delegado técnico de la FIA) una prórroga de 24 horas para realizar las verificaciones consecuentes; llegando inclusive a continuar hasta el domingo por la madrugada.
A si mismo Witting, autorizó después del accidente la extracción de las centralitas electrónicas en el parque cerrado. La de la derecha (perteneciente a Williams), estaba destrozada y sin arreglo, con una perforación en el chip de memoria; por otra parte la de la izquierda (propiedad de Renault), "casualmente" fue utilizada en posteriores ensayos y recién reapareció en octubre de ese año. Pese a todo ello se lograron recuperar los últimos 13 segundos de la grabación, y con ellos los fundamentales 12.8 del 7º giro, en especial los 1.5 segundos anteriores al impacto, pese a que los últimos instantes estaban en blanco. Gracias a la telemetría y la cámara (o "camera car") del auto se pudo comprobar que Ayrton entró a 310 km/h en Tamburello, levantó hasta los 303 km/h. Según revela el Dr. Arnaldo Donadei: "Ayrton Senna no tuvo pérdida del conocimiento antes del golpe; sus análisis de sangre así lo demostraron, y presionó el freno en sólo 0.05 segundos, pasando de 303 a 231 km/h sobre la pista (con una desaceleración de 4.4 G) e impactando a 216 km/h con un ángulo de 22º producto del desnivel entre la pista, un metro de pasto y la pista auxiliar (pedida por los pilotos para poder corregir cualquier posible salida de pista y que no sucediera lo que le pasó a Berger en 1989), lo que impidió que frenara más aún". Dado que se pueden apreciar claramente las marcas de las 4 cubiertas quedad descartada cualquier hipótesis sobre falta de adherencia, problemas de temperatura y/o un desinfle en alguna de ellas.
Desafortunadamente el hecho de impactar en ángulo hizo que los brazos de la suspensión delantera derecha, en lugar de volar por los aires, se doblaran y que uno de ellos penetrara en el casco del tricampeón, causándole una perforación en el cráneo, y gracias a que el cerebro se hinchó con la presión que le generó el golpe (porque no puede salirse éste de su contenedor), Ayrton tuvo un edema, y posteriormente sí una pérdida de masa encefálica. A su vez, debieron practicarle una traqueotomía de emergencia porque sus vasos sanguíneos principales estaban colapsados por la sangre. De no haber sido por el brazo de suspensión, podría haber salido airoso de tal accidente.
Senna fue sacado del coche y tendido al lado de la pista para recibir los primeros auxilios. Trasladado desde la pista en helicóptero al Hospital Maggiore de Bolonia, en tal transcurso sufrió otros 2 paros cardíacos, con la pérdida de aproximadamente 4 litros de sangre en los 30 minutos que tardó en llegar desde el momento de la salida de pista (13 minutos en pista y 17 minutos en helicóptero), los médicos certificaban su muerte a las 18:40 horas. Pero nunca se sabrá la verdadera hora de su deceso, así como la de Ratzenberger.
Los pilotos no fueron informados del estado de Senna y la carrera se reanudó una vez limpiada la pista, pero aún quedaba algo más por ocurrir; después de realizar su última parada en boxes, la rueda trasera derecha del Minardi de Michele Alboreto lastimó a 3 mecánicos de Ferrari y 1 de Lotus, que tuvieron que ser hospitalizados.
A modo de homenaje, en el G.P. de Mónaco de 1994 y en el de San Marino de 1995 se guardó 1 minuto de silencio, a la vez que se dejaron vacios los 2 primeros cajones de la grilla de la carrera monegasca.
Se dedica el presente a todos los fanáticos de la F-1, y particularmente a quienes siguen permitiendo que Ayrton Senna da Silva y Roland Ratzenberger sigan presentes, en especial a Edda y edurox por sus cumpleaños, y a José Luis por enseñarme lo grande que fue "Magic" en mis primeros años de vida. Se agradece la colaboración de AlexandraFT e Iván Illán, y se deja un regalo cortesía de la gente de AyrtonSenna.es (el pass es: ayrtonsenna.es).
"Muito Obrigado Ayrton".