Titulado por muchos como el "más bonito", el RB5, se ha hecho la fama de un vehículo de respetar, no sólo por quien firma como responsable del proyecto, sino también por los tiempos obtenidos en varias de las sesiones de entrenamientos en las que se ha rodado con él.
Yendo hacia la parte que compete al presente, se puede apreciar un trabajo muy vistoso en el sector delantero. Las ondulaciones en el morro a la altura de los brazos de suspensión, la refinada "nariz" y el complejo que de momento presenta el alerón delantero dan cuenta de una gran sagacidad a la hora de buscar la mejor configuración aerodinámica para suplir la presente reglamentación.
Se pueden apreciar 5 perfiles en cada lado del alerón frontal, algo desproporcionado en comparación a los de sus rivales, no por cantidad, sino por distribución. Los 3 inferiores dan cuenta de que se está tratando de aprovechar al máximo la superficie disponible; y los 2 superiores (semejantes a las "cucharas" del F60), son toda una definición de la suspicacia en tal cuestión. A la vez se puede ver que como los flaps Gurney desvían el flujo para evitar que (a menos en ese sector) choque contra los neumáticos, y por consiguiente generar menos arrastre.En lo que respecta a la disposición de morro, se pueden tener distintos puntos de vista sobre su efectividad, por lo que no se indagará mucho dado que no se disponen de los elementos necesarios para hacerlo. Lo que si se destaca son las siluetas confeccionadas a la altura de los anclajes de la suspensión, los cuales no son una innovación (anteriormente los han utilizado Tyrrell, Arrows, Minardi, Jordan y Toyota entre otros) sino más bien una reedición. Dicha disposición parece funcionar a modo de tubo Venturi (es decir que se trata de obtener mayor down-force), aunque en general se tiene cierto escepticismo hacia su performance.
En el sector intermedio volvemos a ver un vacio casi total de elementos aerodinámicos, a excepción de los deflectores y perfiles anteriores a los pontones (los últimos con su anexo para con los espejos retrovisores). Así mismo se logra apreciar bajo la toma de refrigeración superior, las barras de la jaula anti-vuelco. Este último se debe a que la caída de dicha admisión no está cubierta (lo que permite apreciar el modo en que se manipula el aire en tal sección, para lograr una óptima refrigeración).
Siguiendo con el cubre-motor vemos que a desaparecido la famosa "aleta de tiburón"; probablemente la causa se deba a una mejor dinámica entre el bólido y el fluido en cuestión, mas una razón bastante potable es la de que el aditamento mencionado actúe en contra de todo el conjunto cuando se presentan vientos laterales, dado que el efecto producido es similar al de una vela en un barco (a pesar de ello el concepto se mantiene a raíz de la pronunciación de la cobertura). Por el lado de los escapes se logra observar una similitud con los esquemas de BMW-Sauber y Renault, la semejanza con el modelo del "rombo", en este sentido, puede atribuirse a una cuestión netamente de diseño, por lo que es ambivalente que se deba únicamente a que comparten la planta impulsora.
En lo que concierne al alerón trasero, no se ven mayores variantes que la de un pequeño alerón un poco por encima de la altura de conjunto de triángulos de la suspensión trasera, y en línea con el ala mayor. Así mismo se puede distinguir una división en la mitad del alerón posterior, lo que se encuentra en línea con la prolongación del cobertor de la planta impulsora para mantener lo más seccionado (y por consiguiente laminado) posible al flujo, para así mejorar las prestaciones del conjunto.
Por último se destaca que sólo las llantas delanteras presentan un recubrimiento (ver foto principal); el motivo puede ser variado, aunque se considera algunas variantes como la de que el sector trasero necesita de mayor ventilación en los frenos (por ello el corte en la tasa delantera), que aún no estén muy convencidos de su implementación, o que lo hayan descartado de momento. Se recuerda que estos elementos benefician en gran medida el tiempo de vuelta (según gente de BMW-Sauber, hasta en 2 centésimas por vuelta), mas no por ello es cuestión de colocar a la ligera, se requiere de un estudio cuidadoso del accionar que tendrá cada elemento en tal parte del monoplaza para evitar que se cree un conflicto entre las piezas nuevas y las originales (este criterio se aplica a todo nuevo elemento que se introduzca o modifique).
Lo prometido es dueda, por ello se deja un video sobre el "drag" o "arrastre" (dependiendo de la preferencia idiomática), si bien no es muy ilustrativo, ha sido lo mejor que se ha encontrado por web.
Actualización:
Datos técnicos:
Chasis:
Estructura: Monocasco compuesto integrado al motor.
Frenos: Discos autoventilados de carbono Brembo, así como pastillas y calipers.
Suspensiones: Independientes con brazos de aleación de aluminio y compuesto de carbono-doble; barra de torsión y resortes anti-rolido.
Amortiguadores: Multimatic.
Peso (con refrigerante, cámaras y piloto): No especificado, estimado en 605 Kg.
Llantas: Delanteras de 12.7in x 13in; traseras de 13.4in x 13in. Provistas por OZ Racing.
Motor (Renault):
Denominación: RS27.
Numero de cilindros: 8.
Bloque motor: Aluminio fundido con arquitectura en V a 90°.
Número de válvulas: 32.
Distribución: Neumática.
Cilindrada total: 2.400 cc.
Peso: 95 Kg.
Combustible: Total.
Lubrificante: Elf.
Régimen máximo: 18.000 rpm (limitado).
Electrónica: Unidad de control estándar FIA (MELS).
Transmisión: Elaborada con titanio, su disposición es longitudinal y cuenta con diferencial autoblocante. Comandos semiautomáticos secuenciales con sistema hidráulico y siete marchas de avance más marcha atrás. Lleva el sistema "Quickshift" (mantiene la potencia al cambiar de marcha).
Embrague: AP Racing.
K.E.R.S.: Renault.
Control de K.E.R.S.: Magneti Marelli.
