Antes de indagar en temas íntegramente técnicos, demos un vistazo hacia atrás para ver cuándo fue que esta cuestión de los adelantamientos y la aerodinámica comenzaron su difícil relación.
Eran finales de los `80 y los todo poderosos motores turbo tenían los días contados, y algunos ya empezaban a ver que otros sectores podrían ser exprimidos al máximo (con esto no quiero decir que antes no se estudiaran otras ramas, o que se dejase de lado la investigación motriz, pero que en menos de 10 años hubo un cambio de valores, no tengan duda). Por aquel entonces un joven ingeniero aeronáutico, de nacionalidad británica, proveniente de los monopostos de EE.UU. llegaba a Leyton House. En tal tiempo, centró muchos recursos de la escudería en mejorar el transito en curva, eliminar el arrastre, aumentar el efecto suelo, entre otras tantas; esto le causó muchos dolores de cabeza en el ceno del equipo, pero también mucho reconocimiento en el ambiente. Aquel hombre no era otro que Adrian Newey.
Al tiempo de ser extirpados de la categoría los turbos tuvieron nobeles sustitutos (íntimamente ligados entre si), aunque con una necesidad de inversión igual de incontrolable. En un principio la electrónica (si bien estaba presente desde la llegada de los sobrealimentados) fue la que tomó la posta, con grandes innovaciones, cuyo mayor exponente fue la controvertida Suspensión Activa de Williams (pese a que el dispositivo ya era vencedor en 1987 con la Lotus). La función de este dispositivo era la de regular la altura del chasis para obtener mayor estabilidad (en otras palabras mantener el fondo del monoplaza a la altura adecuada para generar el máximo "Down-Force" posible).
Pero ante tal avanzada, en conjunto con un indomable sistema que de Control de Tracción, la FIA ordenó la prohibición de tales sistemas. Aunque no fue lo suficientemente veloz para maniatar al TC (Control de Tracción en inglés), si lo fue con la suspensión activa. Así, en 1994 se abordó una situación semejante a lo que tenemos hoy entre manos, aunque con la diferencia de que en aquel momento la guillotina pasó por alto algunas cabezas (para ello habrá que esperar a una reseña que saldrá en su momento), lo que derivó más de una controversia sobre el actuar del ente regulador.
Luego de algunos años sin muchos movimientos de piezas en el plano técnico, entre 1996 y 1997 comenzó a elevar la cabeza una rama de extraordinario alcance , la Ingeniería Aeronáutica comenzaba a pisar cada vez con más fuerza (si bien también ha estado presente desde los albores de la categoría, digamos que éste a sido su periodo de gloria). Algunas innovaciones sobre el transcurso del torneo `97, así como la pretemporada del `98 fueron fundamentales para ver la punta del iceberg.
Los ceniceros presentados en Imola de 1998 (y en otros circuitos del calendario), los primeros dispositivos para desviar la corriente de aire de las ruedas traseras y generar (de paso) algo más de carga en el eje posterior, la jugarreta de Ferrari con los canalizadores laterales en Sepang de 1999, y algunos intentos de varios equipos por utilizar alerones flexibles (a lo largo de varios años) fueron las primeras muestras de lo que sucedería poco después de iniciado el nuevo milenio.
Con la vuelta a escena del TC y una increíble superpoblación del volante, la electrónica volvió a sonar fuerte, y algunas cuestiones se vieron algo escondidas, dado que el TC (y muchos otros dispositivos) remediaba parte del transito en pista, lo que no hizo más que potenciar el efecto que el estudio aerodinámico estaba haciendo desde hace varios años. Tras algunas temporadas (2000 a 2003) en las que no se pudo constatar "visualmente" un despegue tan importante, en 2004, Ferrari (y luego muchos) incorporaba un llamativo perfil sobre el cubremotor, el que recordaba al alerón central de aquel McLaren MP4/10 (1995), aunque en si, dichos dispositivos distan de cumplir la misma función.
En eso año se esperaban por los modelos de Williams y McLaren, que prometían mucho con sus impresionantes morros, pero lamentablemente no fueron más que un espejismo. Por el lado de los de Grove, los principales acusados fueron Antonia Terzi y Frank Dernie (quienes en 2003 en pocos GG.PP. pusieron a la escudería de 5º a 1º puesto en grilla). Mientras que por el lado de Woking se culpaba a un desacertado Newey que así daba su anteúltimo diseño a la casa.
2005 supuso el principio del fin, algunas restricciones a la altura del alerón delantero, sumándole la restricción de elementos permitidos en el alerón trasero a 2 (2003), supuso un duro trago, pero nuevamente los especialistas sacaron a relucir sus capacidades manteniendo niveles de registro simulares a los de la temporada anterior. Gracias a la vuelta de rosca que le dieron al tema de no poder generar niveles de carga de un modo tan simple como lo hacían antes. Ahora el eje central era realizar la menor cantidad de turbulencia posible, por ello los espejos en los pontones, los perfiles antes de los pontones (ya en 2003 se veía esto, sobretodo en el FW25), los "cuernos" en el cubremotor, y posteriormente en el morro, el "aleta de tiburón", los tapa cubos, las "aletas" en las cercanías del cockpit, las "chimeneas" y su delicada forma (sustituyendo con el tiempo a las "branquias", pese a nacer casi en simultáneo).
Pero a su vez, elementos para generar carga comenzaron a surgir como respuestas a tantos elementos laminadores (laminar es el termino opuesto a turbulencia), y así fue que las "cucharas", la reedición de los "ceniceros", y las formas extravagantes de alerones y del vehículo en general daban de qué hablar durante las largas reuniones no sólo en las altas esferas de la F-1, sino también en todo aquel ambiente en que la parte técnica (en especial la aerodinámica) fuera el eje central. Aunque claro está, dependiendo de la temporada y requerimientos, estos elementos solían aparecer y desaparecer en cuestión de meses.
Con ello, podemos decir que la F-1 pasa a menudo por situaciones como en la que caminamos por estos días, y eso es parte de este gran negocio, pues al fin y al cabo, es una batalla tecnológica de la que nunca se saldrá. Como es costumbre, se hace demasiado largo el tema, y no me parece correcto ir más allá de lo comentado hasta el momento para ilustrar lo señalado. La próxima vez nos abocaremos más en detalle a algunos conceptos en concreto, para comprender el porqué de algunas palabras.