Hay quien se atreve a decir que éste es el principio del fin, olvidando tal vez, que la F1 supo salir airosa de la gran recesión vivida entre 1989 y 1992, pese a que el impacto negativo de la misma duró cinco años con la salida de Honda en la fabricación de motores en 1992 o de Lamborghini al año siguiente y la de Renault en 1997.
Pero también con la llegada de la marca francesa reconvertida en equipo en 2002, la vuelta de Honda dos años antes y la creación de su escudería en 2006 hasta su renuncia al final de esta temporada. En momentos de bonanza, Peugeot llegó incluso a ser fabricante de motores en 1994.
Lo que pasa es que disfrutados estos últimos años de vacas gordas con un dispendio de lujo y derroche inconfesables, el nuevo periodo que se abre ahora ha recomendado echar el freno antes de ver arruinado el negocio.
Los presupuestos multimillonarios que la temporada pasada barajaron las escuderías son ahora el punto de inflexión de la nueva era que se avecina. La recomendación de fijar incluso un salario único entre los pilotos del paddock, ha sido asimismo puesto en consideración. También, el de los jefes de equipo, medida a la que sólo Sir Frank Williams se ha mostrado abiertamente partidario.En equipos como McLaren, Ferrari o BMW, se destinan cerca de 80 millones de euros en mantener a pilotos y jefes de escudería, además de a empleados que en su caso rondan el millar. Eso podría suponer ya el cincuenta por ciento del presupuesto de algunos equipos. En equipos medianos como Williams, son 600 trabajadores con un coste aproximado de 40 millones.
El 12% es para la fabricación de un F1, sin contar las posteriores evoluciones y por supuesto la construcción del motor, apartado para el cual de cara a 2009 se han acordado ya las primeras medidas de choque. Hasta ahora, los equipos han venido destinando casi el cincuenta por ciento de su presupuesto para la fabricación del propulsor, y eso significa haber invertido unos 120 millones de euros en esta partida.
La nueva reglamentación pasa ahora por alargar su duración y, en consecuencia, el número de unidades necesarias durante la temporada. Los constructores tendrán, además, que vender a la mitad de precio sus motores a los equipos independientes. La inestabilidad del mercado aconseja precaución.
En McLaren, por ejemplo, han iniciado un plan de ajustes del 30 por ciento, pese a la estabilidad que le ofrecen sus sponsors (Vodafone le proporciona 60 millones de euros por año y el Banco Santander 40 más), con la llegada ahora de Lenovo como nuevo patrocinador, que deja a Williams.
En Ferrari, Marlboro y Shell son otras dos grandes fuentes de ingreso. En cambio, BMW puede acabar sintiendo la crisis de Credit Suisse y Petronas, lo mismo que Williams con AT&T y Philips. Los casos de Red Bull, Toro Rosso y Force India son capítulo aparte, a cobijo de las fortunas billonarias de sus propietarios.