La carrera de Eddie Irvine en Fórmula 1 comenzó de una manera que ya podría servir de metáfora de cómo fue toda su trayectoria. Era el Gran Premio de Japón de 1993, penúltima carrera del campeonato, y Jordan había dado una oportunidad a Irvine para correr al lado de Rubens Barrichello. La actuación fue fantástica, en una carrera con mucha incertidumbre meteorológica, en la que la pista pasaba de seca a húmeda en cuestión de minutos, Irvine logró llegar a la meta sexto, puntuando en la carrera del debut. Durante la carrera se produjo una situación comprometida, mientras Ayrton Senna perseguía a Damon Hill en busca de la punta de la cabeza, el novato norirlandés con su Jordan se encontraba doblado entre los dos líderes, una situación compleja que Irvine resolvió no cediendo la posición durante muchos giros a Senna, algo que enfureció al brasileño. Tras la carrera, se produjo una acalorada discusión entre el tricampeón y el novato que, según las malas lenguas, acabó con Ayrton golpeando con su puño el rostro de Irvine. Lo que se dice un debut por todo lo alto.
Su tercera aparición en Fórmula 1 tampoco fue mucho mejor. Era 1994 en Brasil, primera prueba del campeonato de ese año. Eddie no había clasificado muy bien, decimosexto, pero a mitad de carrera ya había conseguido llegar a la octava plaza y tenía a tiro al McLaren de Brundle. Entonces el Ligier doblado de Bernard se cruzaba en el camino, y en una maniobra suicida para doblarlo Irvine no vio el ataque que le lanzaba Verstappen por su izquierda, acabando con la carrera del holandés además de con la del doblado, la de Brundle y la suya propia, en una de las colisiones en cadena más espectaculares de la Fórmula 1 y que, mediante apelación posterior, acabó con Irvine sancionado por tres carreras sin correr, entre ellas Imola, donde su primer enemigo en la categoría nos dejaría para siempre.
Primer podio en Canadá
Al regreso del castigo Irvine seguiría encadenando accidentes y averías, aunque cuando llegaba a meta siempre lo hacía en grandes posiciones. En las cuatro únicas carreras que concluyó esa temporada sumó seis puntos, con un cuarto puesto en Jerez como mejor resultado. La temporada 1995, de nuevo con Jordan, debía ser la del sosiego, la de ser capaz de canalizar todo su talento en pos de obtener grandes resultados.
Y sin duda lo iba a conseguir. Hubo muchos abandonos, pero casi todos por fallos mecánicos de un equipo que había cambiado los motores Hart por los Peugeot. Irvine fue quinto en España y cuarto en Japón, e incluso consiguió su primer podio en el caótico Gran Premio de Canadá. Allí Irvine, que salía octavo, se colocó ya sexto en la salida, justo detrás de su compañero Rubens Barrichello. Desde ahí, solo tuvo que esperar los abandonos primer de Hill por avería y luego de Berger por salida de pista. Finalmente un problema de Schumacher, que le hace rodar lento y pasar por boxes, hace el resto. Alesi gana su primera carrera, Jordan hace su primer doble podio e Irvine consigue, por primera vez, estar en el cajón, saborear las dulces mieles del champagne.
Ficha por Ferrari
Después de una temporada muy buena llegaba la hora del gran salto. Ferrari tenía un nuevo proyecto para el que ficharon a Ross Brawn, a Rory Byrne, a Michael Schumacher... y a Eddie Irvine. El norirlandés se estaba embarcando en el que iba a ser el equipo que iba a marcar la etapa más ganadora de la historia de la Fórmula 1, y lo tenía que aprovechar. 1996 era de transición, Ferrari no podía hacerle cara a la intratable Williams, pero mientras Schumacher se las arreglaba para ganar tres carreras y hacer ocho podios, Irvine apenas conseguía un tercer puesto en Australia como mejor resultado. El 97 sería algo mejor, aunque siempre lejos de un Schumacher que se las arregló para pelearle el título a Villeneuve hasta la última prueba. Irvine por su parte hizo cinco podios, con un segundo puesto en Argentina. Parecía mejorar en velocidad, aunque volvía a verse implicado en accidentes que parecían haber quedado atrás. Pese a todo Irvine fue séptimo en el mundial, y eso aprovechando la descalificación final de Schumacher, un bagaje demasiado escaso para alguien que conduce el mismo coche que quien disputó el título hasta el final. En 1998 también llegó la regularidad. Solo tres abandonos, y solo dos por error propio. El resto de carreras en el podio o cerca de él, completando el año con ocho apariciones en el cajón y la cuarta plaza en el mundial de pilotos. Irvine ya era digno piloto de Ferrari, pero ahora llegaba dar un salto más, un salto inesperado.
La temporada 1999 de Fórmula 1 llevaba un camino similar a la 1998. Hakkinen y Schumacher se disputan las victorias y el campeonato mientras que Coulthard e Irvine se peleaban por las migajas. Una gran migaja sin embargo calló en la primera carrera, en Australia, donde aprovechando los abandonos de Schumacher y los dos McLaren, Eddie Irvine consiguió su primera victoria en la Fórmula 1. Era un espejismo, ya que pronto Hakkinen y Schumacher comenzarían a repartirse las victorias, hasta que llegó el día más feliz de la vida de Eddie Irvine, el Gran Premio de Gran Bretaña. Allí, con las gomas frías, Schumacher se estrelló durante la primera vuelta de frente contra el muro. Un accidente espectacular que acabó con el alemán en el hospital con una pierna rota. Tres meses sin correr una carrera, la responsabilidad de ganar el título recaía de repente en el número 2 de Ferrari, Eddie Irvine.
Victoria en Austria en 1999
Y aquí nos habíamos quedado, en Austria, en la primera prueba para comprobar si Eddie Irvine podía darle a Ferrari su ansiado mundial. Mika Salo es el sustituto de Schumacher, y obviamente no puede plantearle batalla al norirlandés. Los dos McLaren salen primeros, pero tras un burdo toque entre ellos en la primera vuelta Hakkinen se queda último. Irvine pronto se deshace de su excompañero, Rubens Barrichello, que se le había colado con el Stewart GP. En la vuelta 40 Irvine ya está tras Coulthard y le lanza su ataque. Ahora el Ferrari es líder, y pese a la remontada enfurecida de Hakkinen el finés no puede alcanzarle. Irvine gana en Austria y deja claro que la batalla de los de Maranello por el campeonato no había terminado en Silverstone. La lucha acababa de comenzar.
Irvine también gana la siguiente prueba, en Alemania, mientras Hakkinen no termina por un accidente. Mika Salo completa el doblete de Ferrari y el norirlandés es el nuevo líder del campeonato. Quedan seis carreras y son ochos los puntos de colchón que separan a Irvine de Hakkinen. El mundial arde. Italia y Nurburgring son un desastre para ambos. En Monza Hakkinen trompea cuando iba líder ante el delirio de los tifosi, mientras que Irvine solo puede ser sexto, en el Gran Premio de Europa Hakkinen bajo condiciones cambiantes solo es quinto, mientras que Irvine aún espera el nuevo juego de neumáticos que los mecánicos de Ferrari le prometieron. Con Hakkinen dos puntos arriba a dos carreras para el final Ferrari pone toda la carne en el asador: en Malasia vuelve Schumacher.
El regreso de Schumacher en el nuevo trazado malasio fue espectacular. Pole el sábado con un segundo de ventaja sobre el segundo, Irvine. La sensación de que el campeonato ya sería suyo sin la lesión está más que presente. En una batalla estratégica, Schumacher cede la posición a Irvine durante la carrera hasta en dos ocasiones, buscando la victoria del eventual número 1 de Ferrari y buscando molestar a los McLaren. Finalmente el resultado es un éxito. Irvine gana y Hakkinen es tercero. En la última carrera, en Japón, el de Ferrari iba a tener que defender sus cuatro puntos de ventaja si quería ser campeón y darle a su escudería el primer título de pilotos desde el ya lejano 1979.
Adiós al título
Irvine recaló en Jaguar para vivir sus últimos años en Fórmula 1, un preludio antes del retiro dorado que le esperaba. Con los coches verdes, recién llegados a la categoría tras comprar la plaza de Stewart, las peleas por las victorias quedaban muy lejos. La primera temporada se saldó con solo cuatro puntos, tres de ellos obtenidos en un circuito tan especial como Mónaco. Ni la velocidad ni la fiabilidad eran puntos fuertes del Jaguar. En 2001, entre accidentes y averías, pocas fueron las carreras que terminó Irvine, aunque en Mónaco, de nuevo en el Principado, viviría el punto álgido de la temporada. Saliendo sexto, los accidentes de Montoya y Hakkinen le colocan a las puertas del podio. Cuando el cuarto puesto parecía de nuevo el tope, el motor de Ralf Schumacher dijo basta, colocando a Irvine en la tercera posición del podio tras los dos Ferrari. Era el primer podio de Jaguar, y cualquiera habría apostado que el último de Irvine, pero el destino tenía preparada un último éxito para él.
Últimos compases
La temporada 2002 se puede decir que fue un desastre para todos los equipos que no eran Ferrari, y Jaguar no fue una excepción. Plagada de averías mecánicas, Irvine no cruzó la meta hasta en diez carreras. Monza no fue una de ellas. Quedaban solo tres carreras para el final de la temporada, y también para el final de la carrera deportiva de Eddie Irvine. El Gran Premio de Italia iba a ser un baño de multitudes para Ferrari y, pese a que tras la primera vuelta los dos Williams estaban al frente, ya en el giro número seis eran los de Maranello quienes mandaban, con Barrichello delante de Schumacher. Por detrás Irvine peleaba por ser quinto cuando un fallo en el motor de Raikkonen y un problema en la suspensión de Montoya le colocó tercero, tras los Ferrari. En las últimas vueltas llegaba Trulli con el Renault, pero fue demasiado tarde. Con más de 50 segundos de retardo respecto a Barrichello el Jaguar se aupaba al podio. Los tres últimos pilotos de Ferrari, los tres que tantas historias y aventuras compartieron, estaban arriba de los tifosi italianos que aclamaban a los tres ídolos por igual, en el que probablemente fuese uno de los días más felices de la inimitable carrera de un piloto único, del más excéntrico de su época, del más digno sucesor del legado de James Hunt. Un piloto capaz de enfrentarse a Senna en su primera carrera o de reemplazar a Schumacher sin que se arrugue su elegante traje de gentleman británico. Eddie Irvine, un casi campeón del mundo de Fórmula 1.
Austria 2014