La entrada de Villeneuve en la Fórmula 1 no pudo ser mejor. Con el legado de su mítico padre a la espalda, Jacques no tardó ni una carrera en adaptarse a la categoría. En su primera carrera, en Australia, logró la pole y llegó a meta en segunda posición tras su compañero Damon Hill, un resultado que no ha vuelto a conseguir un novato en su debut hasta Kevin Magnussen en este 2014. En su cuarta carrera, en Nurburgring, ya había ganado y después de un primer año triunfal se convirtió en subcampeón del mundo, disputando el título con su compañero Hill hasta la última prueba, y con cuatro victorias y once podios en su casillero. Su carrera prometía, y con Damon Hill fuera del equipo la temporada 1997 tenía que ser su año.
Era un sophomore, pero Jacques Villeneuve era el candidato número uno a llevarse el mundial de 1997. La superioridad mecánica del Williams seguía siendo incontestable y su nuevo compañero, Heinz-Harald Frentzen, apenas traía un podio como bagaje de sus tres años anteriores en Sauber. El enemigo esta vez no iba a estar en el mismo box, sino que estaba en el de enfrente, vestía de rojo y se llamaba Michael Schumacher. Pese a un irregular inicio de campeonato, con cinco abandonos en las diez primeras carreras, Villeneuve se mantenía vivo en la pelea, a solo diez puntos de Schumacher, y en cuanto consiguió acabar cinco carreras consecutivas el canadiense tomó la cabeza del mundial con nueve puntos de ventaja. Casi siempre que Jacques llegaba a meta el Williams le hacía ganar. En Japón, la penúltima carrera, se avecina fiesta. Si Villeneuve gana será campeón, y el sábado se sitúa en la pole. Sin embargo, tras una carrera complicada, es Schumacher quien vence y alarga el mundial, mientras que Villeneuve es quinto y posteriormente descalificado por no respetar las banderas amarillas tras el grave accidente de Morbidelli. El de Ferrari es líder del campeonato y solo queda una carrera, Jerez.
Mundial disputado
El sol es de justicia en Jerez. La Fórmula 1 está a punto de vivir uno de sus días más grandes en tierras andaluzas. Ya desde el sábado queda patente la igualdad. Villeneuve, Schumacher y Frentzen clavan sus tiempos, hasta la milésima, y solo el momento de hacerlo marca que la pole es para el canadiense. Por detrás Damon Hill, con su Arrows, se queda a tan solo 58 milésimas del trío de delante, firmando una de las sesiones de clasificación más apretadas de la historia. En la salida Villeneuve patina y se ve superado por los dos alemanes, aunque pronto Frentzen le devuelve la posición. Tras ello comienza un duelo, una persecución interminable entre Schumacher y Villeneuve que ni las dos paradas en boxes consiguieron dilucidar. El Williams tenía que pasar en pista al Ferrari o el mundial viajaría a Italia, y en la vuelta 47, con el alemán ya en el punto de mira, Villeneuve iba a iniciar la maniobra de su vida, una apurada de frenada antológica en Dry Sack, tras la larga recta del circuito andaluz, que quedaría inconclusa. Schumacher, asustado de perder el mundial al ver al Williams en su retrovisor, decidió cerrar la curva chocando con Villeneuve, pero lo que en 1994 salió bien está vez falló, el Ferrari quedó encallado en la grava mientras el canadiense continuó con su avance ya sin competencia en busca de su campeonato. En la última vuelta, mitad por caridad mitad por miedo a la batalla, Villeneuve dio paso a los McLaren de Hakkinen y Coulthard, regalando así su primera victoria al finés, y asegurándose una tercera posición que le aupaba al Olimpo de los campeones. Los Villeneuve ya tenían su mundial.
Pero después del cielo llega el infierno, y cuando menos probable parecía los días de gloria de Jacques Villeneuve se secaron de golpe. Así es la Fórmula 1. Williams perdió a su ingeniero, Adrian Newey, y a su motorista, Renault. Mecachrome se encargó de los nuevos motores de un equipo que cambió hasta la decoración, pasando de azul a rojo. La temporada fue un completo desastre en la que Villeneuve, tras sumar solo un par de podios, se vio relegado a la quinta posición del campeonato. Y entonces tomó probablemente la decisión que acabaría marcando su carrera: Fichar por BAR. Con la promesa de que este nuevo equipo británico le daría un coche competitivo y un sustancioso sueldo Villeneuve decidió emprender una aventura que lindaba entre el atrevimiento y la locura.
El primer año fue para olvidar. Motorizados por Supertec, Villeneuve solo pudo acabar tres de las dieciséis carreras del campeonato, y en ninguna consiguió puntuar. Un octavo puesto en Monza era el mayor botín de una temporada que podía servir de preludio de lo que esperaba. Pero Jacques seguía confiando, y la llegada de Honda como motorizador para la temporada 2000 no hizo más que aumentar las esperanzas. La temporada no comenzó mal, con un cuarto puesto en Australia, pero a final de temporada ese resultado, repetido tres veces más, sería el mejor resultado de Villeneuve. Una cierta regularidad le había permitido ser séptimo en el mundial, pero el coche seguía sin ser la máquina competitiva que en BAR habían prometido. Y por aquí nos habíamos quedado.
Regreso al podio en España
El año 2001 comenzó fatal, tres abandonos y un séptimo puesto en las cuatro primeras carrera, y en el horizonte un Gran Premio de España que cualquiera hubiese afrontado con más desgana que ilusión, pero no Jacques Villeneuve. El sábado logró meterse séptimo, a menos de un segundo de la pole de Schumacher pero sin muchas esperanzas de llegar al podio, ya que los Ferrari y los McLaren parecían inalcanzables. Pero pronto comenzaron las sorpresas. Coulthard se quedó en la salida, quedándose en última posición. Mientras por delante Hakkinen y Schumacher se peleaban la victoria, Villeneuve se deshizo de Trulli y Ralf Schumacher, quedando a las puertas del podio. Cuando el joven Montoya recuperaba y pasaba a Villeneuve en busca de su primer podio, Barrichello tenía que retirarse por problemas de suspensión. El BAR seguía a las puertas del podio, y a falta de una vuelta todo parecía perdido. Pero entonces aquello de "la carrera no termina hasta que baja la bandera" se hizo realidad. Hakkinen, que tenía doblados a todos menos a Schumacher, rompía su motor Mercedes en la última vuelta. La victoria era para Ferrari, y Villeneuve era tercero. Lo había conseguido, estaba subido a un podio con el BAR. El campeón de 1997 volvía a estar en circulación.
Todavía llegaría un podio más, en Hockenheim, otro tercer puesto que prometía más de lo que acabó significando. Villeneuve volvió a acabar séptimo la temporada, y a partir de ahí su relación con BAR iba a ir a peor. Solo cuatro puntos en 2002 y seis, con el nuevo sistema de puntuación, en 2003. Esa temporada Button pasó por encima del canadiense, desmotivado, recordando sus días de gloria y maldiciendo sus malas decisiones. Ni siquiera acabó la temporada. Takuma Sato se subió al coche en la última carrera, en Japón, y en un baño de multitudes consiguió sacar solo en una carrera la mitad de puntos que Villeneuve en todo el año. Para 2004 Jacques no tenía equipo, parecía que su carrera en Fórmula 1 había terminado.
Pero entonces surgió una oportunidad para volver. A finales de 2004, tras el Gran Premio de Italia, la relación entre Flavio Briatore y Jarno Trulli saltó definitivamente por los aires y acabó con el piloto fuera de Renault. La marca del rombo buscaba un piloto para terminar la temporada y, contra todo pronóstico, no iba a ser la promesa francesa que Renault tenía en reserva, Franck Montagny, el elegido. Ese iba a ser Jacques Villeneuve, un piloto fiable y campeón que ayudase a Renault a arrebatarle el subcampeonato de constructores a, ironías de la vida, el equipo BAR-Honda, que tras la marcha de Villeneuve había comenzado a sumar podios con regularidad. La aventura fue un fracaso, el canadiense no sumó ni un punto y se vio superado ampliamente por su compañero, Fernando Alonso. Y para colmo BAR-Honda fue subcampeón. Pese a la mala experiencia Villeneuve volvía a estar en las agendas de la Fórmula 1 y, aunque Briatore ya tenía en la cartera a Fisichella para 2005, sería otro ilustre de la Fórmula 1, Peter Sauber, quien requeriría de los servicios de Jacques para liderar al humilde equipo suizo.
El Sauber era lo que se esperaba, un coche lento que no daba demasiadas oportunidades de puntuar. Pese a ello, Villeneuve logró imponer su talento en un circuito ratonero como Imola y sacar un cuarto puesto que pudo ser podio de no ser por el buen hacer de Wurz en su única carrera con McLaren. Ese día, posiblemente su último gran día de gloria, sus verdugos de BAR tocaron fondo al ser descalificados de la carrera y excluidos de los dos siguientes Grandes Premios por una ilegalidad en sus depósitos. Ironías del destino. El resto de la temporada de saldó con dos apariciones más en los puntos, un octavo en MagnyCours y un sexto en Spa. Y entre medias una horrible actuación en Mónaco, donde rodaba detrás de su compañero Felipe Massa. Con los Sauber en octava y novena posición, y con una situación más que evidente de haber acabado sexto y séptimo debido a los problemas de Trulli y Fisichella, Villeneuve atacó a Massa en Santa Devota a 16 vueltas del final, quedando los dos coches azules contra el muro y volando una de las mejores actuaciones colectivas del equipo.
Pasos finales
En su última temporada, 2006, Villeneuve compitió con BMW, marca que compró Sauber. Pese a cuatro apariciones en los puntos, con una sexta plaza como mayor logro, el canadiense salió del equipo a mitad de temporada tras un accidente en Hockenheim, que a BMW le sirvió de excusa suficiente para subir a la joven promesa Robert Kubica al monoplaza. Una vez más, como ya pasara con BAR y Renault, los éxitos estaban a punto de llegar al equipo, y una vez más Villeneuve se los iba a perder. Intentó volver en 2010 como compañero de Nakajima en Stefan GP, pero finalmente el equipo serbio no fue aceptado.
El mejor ejemplo de la doble cara de la Fórmula 1. Ocho años de penurias como pago por dos temporadas de gloria. Para algunos un gran talento que tomó malas decisiones, para otros un mal heredero de las glorias de su padre. Amado y odiado, y muchas veces olvidado. Uno de esos campeones que cuesta mantener en el recuerdo, aunque no debería. Jacques Villeneuve, el ying y el yang de la Fórmula 1.
España 2014