Stefano Domenicali dimitió el lunes 14 de abril tras siete temporadas como máximo responsable de la Gestione Sportiva de Ferrari y, por tanto, como Jefe de Equipo de la división de Fórmula 1 de la marca. Las críticas han sido innumerables durante los últimos años pero, ¿es Stefano quién debe pagar por los errores cometidos?
Graduado por la Universidad de Bolonia en administración de empresas, ingresó en la división administrativa de Ferrari en 1991. Entre 1992 y 1994 combinó dicha actividad con el cargo de Director del circuito de Mugello, responsabilidad que dejó en 1995 para convertirse en Jefe de Personal en el departamento deportivo, siendo promocionado a Manager al año siguiente. En 2001 se centró en la gestión de la logística y, en 2002, empezó a despegar convirtiéndose en Director Deportivo. En 2007 pasó a ser la mano derecha de Jean Todt, que ya preparaba su salida y vio en Stefano a su sucesor, algo que propició la salida de Ross Brawn del equipo italiano.
Ya en 2008, y con el título de Kimi Räikkönen reciente, Stefano empezó a volar solo con un reto considerable por delante: conseguir que la inercia ganadora de la era Todt permaneciera vigente. Pero la temporada finalmente triunfal con Kimi batiendo a los McLaren por sorpresa en la última fase de la temporada enmascaró lo que se estaba gestando en la Scuderia. En una temporada en la que Ferrari había empezado con el mejor coche, McLaren terminó recuperando terreno tras un 2006 muy mediocre y llegó a dominar las carreras en varias fases del campeonato. Pero la guerra interna que se desató en McLaren dio vida a Ferrari que, aprovechando el descontrol reinante en Woking, terminó ganando el título de pilotos (y el de constructores tras la descalificación de McLaren por el escándalo de espionaje) en el último Gran Premio y por un solo punto.
2008: Antesala del desastre
La primera temporada con Domenicali al frente como único responsable y sin el apoyo de Todt podría resumirse con la siguiente frase: Los números fueron positivos, las sensaciones no. Felipe Massa perdió el título en la última vuelta del Gran Premio de Brasil, algo que no impidió a Ferrari conseguir un nuevo título de constructores. A priori, la gestión de Domenicali arrojaba cifras muy positivas: tres títulos de cuatro en dos años.
Pero, sobre la pista, los problemas fueron más que evidentes. La tradicional solidez de Ferrari de los últimos años se esfumó con diversos problemas en boxes y a nivel estratégico, así como episodios de escasa fiabilidad y el preocupante bajón de rendimiento del que, en ese momento, era el vigente Campeón del Mundo: Kimi Räikkönen. En el plano técnico, el monoplaza, que abandonó la batalla larga tras un solo año, sufrió más de la cuenta con los neumáticos y sólo la inestabilidad de Hamilton y la debilidad manifiesta de Kovalainen permitieron a los de Maranello maquillar la temporada con las cifras.
Clasificación general de pilotos: 2º (Massa) y 3º (Räikkönen).
Clasificación general de constructores: 1º
Victorias: 8
Poles: 8
Podios: 19
Puntos: 172
2009: Tragedia en Maranello
La temporada de la revolución reglamentaria significaba dos cosas. Por un lado, la inercia ganadora de la era Todt acabaría necesariamente al provocar el reglamento una ruptura con la filosofía de diseño anterior. Por otro lado, eso mismo proporcionaría nuevas oportunidades a equipos que, hasta ese momento, no habían brillado y que ahora podían empezar desde cero. Y eso fue lo que ocurrió, con BrawnGP sorprendiendo y Red Bull cimentando lo que posteriormente sería un dominio en ocasiones aplastante.
Clasificación general de pilotos: 6º (Räikkönen) y 11º (Massa).
Clasificación general de constructores: 4º
Victorias: 1
Poles: 0
Podios: 6
Puntos: 70
2010: La gestión lo echó todo a perder
Ferrari volvió a la lucha por el título. Pero, en el fondo, estuvo algo más lejos de ser real de lo que puede parecer. Es cierto, la Scuderia llegó al último Gran Premio -incluso hasta la vuelta 15 de esa misma carrera, podríamos decir- con uno de sus pilotos como máximo favorito pero, si echamos la vista atrás, lo cierto es que hubo demasiados puntos negativos en el rendimiento de Ferrari en ese 2010.
La base fue buena y la primera evolución, prevista desde el invierno, aún mejor. Pero llegó el conducto F de McLaren y la dirección decidió centrar la mayor parte de sus esfuerzos en desarrollar este nuevo dispositivo, sobreestimando su influencia en el devenir del campeonato y descuidando el área en el que más terreno debía recuperar: la aerodinámica y la gestión de los neumáticos. Cuando, finalmente, el conducto funcionó -algo que llevó varios Grandes Premios-, igualar el rendimiento de Red Bull en todo tipo de circuitos era ya imposible.
Desde Valencia la evolución fue muy buena, convirtiendo al F10 en el segundo coche más rápido, algo que había correspondido con anterioridad a McLaren. Y sólo las facilidades que sus rivales dieron permitieron a Alonso tener opciones serias. Finalmente, la gestión estratégica lo echó todo a perder en Abu Dabi. No fue la causa, pero sí la guinda de un pastel que nunca llegó a ser digno de una fiesta como esa. Es cierto, hubo momentos en los que el muro contribuyó decisivamente a la victoria -Monza y Singapur-, pero el balance global de gestión fue deficiente y el equipo terminó el campeonato de constructores en la tercera plaza a más de 100 puntos de Red Bull.
Clasificación general de pilotos: 2º (Alonso) y 6º (Massa).
Clasificación general de constructores: 3º
Victorias: 5
Poles: 2
Podios: 15
Puntos: 396
2011: Nuevo paso atrás
Volvió a ocurrir. Ferrari consiguió hacer creer a gran parte de la prensa y afición que el monoplaza era competitivo hasta el punto de ser contendiente al título con garantías. A imagen y semejanza de lo que ocurriera en 2010, el coche se mostró prometedor en la pretemporada, ofreciendo buenas sensaciones. Pero la debilidad del 150º Italia no estaba en su ritmo de carrera o en su lenguaje corporal sobre la pista, sino en su rendimiento a una vuelta y su falta de entendimiento con los neumáticos: algo que se hizo patente ya en el último test de pretemporada realizado en Montmeló.
Las últimas actualizaciones estrenadas en dichos entrenamientos, evidenciaron el primer gran problema: que los datos ofrecidos por el túnel de viento no se correspondían con lo recogido sobre la pista, por lo que el ritmo de evolución se vio cortado y el equipo inició la temporada con un preocupante déficit sobre sus dos rivales directos: Red Bull y McLaren.
De ahí en adelante, tanto Alonso como Massa vieron como los sábados era imposible clasificar bien, remontando algo la situación los domingos gracias al, eso sí, competitivo ritmo de carrera del coche, que conseguía maximizar los Pirelli en tandas largas. Hasta que se empezaron a utilizar los compuestos más duros y el coche fue incapaz de hacer frente a un reto más.
La única victoria de la temporada llegó en Silverstone, circuito en el que la FIA prohibió el uso de los difusores soplados en su máxima expresión y, por tanto, Ferrari pudo compensar su déficit respectos a los equipos motorizados por Renault y Mercedes. Además, también utilizaron una nueva suspensión que maximizaba los neumáticos, pero que no se pudo utilizar demasiado en los siguientes Grandes Premios al radicalizar su uso.
El resultado final fue una temporada decepcionante en la que hubo una evolución patente en las estrategias y paradas en boxes, pero no en lo que a rendimiento del monoplaza se refiere.
Clasificación general de pilotos: 4º (Alonso) y 6º (Massa).
Clasificación general de constructores: 3º
Victorias: 1
Poles: 0
Podios: 10
Puntos: 375
2012: La valentía tiene un precio
Tras varios años de decepciones y diseños conservadores y parcheados con las ideas de otros equipos, Domenicali decidió que era el momento de arriesgar y radicalizar el diseño del nuevo coche. En la práctica, no puede decirse que fuera una revolución explosiva, pero sí es cierto que se introdujeron nuevos elementos, con la suspensión delantera tipo pull-rod como punta de lanza. Este sistema proporcionaba ganancia aerodinámica al bajar el centro de gravedad y liberar parcialmente al flujo aerodinámico proveniente del alerón delantero de los brazos de suspensión pero, por contra, complicaba considerablemente la puesta a punto de la misma. El resultado inicial fue terrible, con un coche que el equipo no lograba entender y que sufría lo indecible para clasificar en Q3. Pero los errores continuos de sus rivales y la maestría de Alonso, que realizó la mejor temporada de su carrera deportiva, permitieron al equipo llegar al test de Mugello con opciones de reaccionar.
Y lo hicieron, implementando en dicho test mejoras que convirtieron al F2012 en un monoplaza más dócil. Eso propició ver su verdadero potencial y el coche dio un salto de calidad notable. Pero, con la llegada del parón veraniego, la evolución volvió a estancarse y, poco a poco, Alonso se vio cada vez más indefenso ante el resurgir de Red Bull. Los últimos Grandes Premios fueron un calvario a la hora de gestionar los neumáticos y el título terminó escapándose en un año en el que sólo las circunstancias permitieron soñar a los de Maranello.
Clasificación general de pilotos: 2º (Alonso) y 7º (Massa).
Clasificación general de constructores: 2º
Victorias: 3
Poles: 2
Podios: 15
Puntos: 400
2013: El día de la marmota
La temporada pasada fue, en esencia, muy similar a las anteriores. Lo de menos fue, seguramente, que esta vez el monoplaza inicial fuera realmente bueno. Rápido, eficiente y genial a la hora de controlar la degradación de los neumáticos en condiciones de carrera, pronto empezó a evidenciar una falta de evolución que le llevó a sufrir de nuevo en clasificación. Posteriormente, tras el escándalo de los neumáticos Pirelli y el cambio estructural de los mismos, Ferrari se mostró incapaz de superar dicha circunstancia, algo que equipos como Lotus sí consiguieron dejar atrás. Y, tras el parón veraniego, de nuevo, la brecha se abrió escandalosamente para terminar la temporada en la tercera plaza entre los constructores, a más de 200 puntos de Red Bull.
Clasificación general de pilotos: 2º (Alonso) y 8º (Massa).
Clasificación general de constructores: 3º
Victorias: 2
Poles: 0
Podios: 10
Puntos: 354
2014: La gota que, finalmente, colmó el vaso
Muchos esperaban con ansia la temporada del cambio, la de los nuevos motores y diferentes retos a afrontar. Como en 2009, un diseño desde cero. Pero, como en aquella temporada, el resultado ha sido decepcionante, con un monoplaza nervioso, hostil con los neumáticos y, para colmo, con un motor muy inferior al de sus rivales. Tras sólo tres carreras el título ya es inalcanzable y sólo queda ver en qué posición terminará el equipo a final de temporada y cómo influirá eso en el presupuesto de 2015. Y, aún más importante, si todo ello habrá terminado con la paciencia de Fernando Alonso.
Suspenso en técnica
Bajo la dirección exclusiva de Stefano Domenicali, la división de Fórmula 1 de Ferrari ha conseguido un título de constructores y cuatro subcampeonatos de pilotos. No es mucho para un equipo del prestigio y, sobre todo, los recursos de Ferrari. Es cierto que, bajo su mando, la división de GT ha resurgido de manera espectacular y eso es algo que no podemos negarle a la gestión de Stefano.
Pero, en lo referente a la F1, Domenicali no fue capaz de dotar a la Scuderia de las herramientas necesarias para competir con garantías en la nueva era de la simulación, surgida como consecuencia de la limitación de test y el florecimiento de las nuevas tecnologías, especialmente la Dinámica Computacional de Fluidos y los simuladores. Sus mejores resultados se dieron en el espacio de tiempo que transcurrió entre la marcha de Todt y la implementación del nuevo reglamento de 2009, momento en el que la inercia ganadora y la continuidad técnica terminó. Ni en ese 2009, ni en 2014, temporadas en las que el reglamento ha exigido empezar de cero a nivel técnico, Ferrari ha sido capaz siquiera de plantar cara a los equipos de cabeza.
Otro de los denominadores comunes de la era Domenicali ha sido el hecho de que la evolución técnica a lo largo de cada temporada ha sido errática y, por lo general, de más a menos, con repetidos problemas de calibración en el túnel de viento desde 2011. Si bien determinados factores como la tracción o la eficiencia aerodinámica han sufrido altibajos a lo largo de estos años, otra constante ha sido la dificultad para gestionar correctamente los neumáticos, tanto con Bridgestone como con Pirelli. Excesiva degradación en ocasiones o incapacidad para generar suficiente temperatura en los neumáticos, lo cierto es que los Ferrari de los últimos años han adolecido de un problema común: falta de velocidad para luchar por la pole con garantías y de manera constante.
Cabezas de turco
Con 2008 como embarazoso punto de partida, la Ferrari de Domenicali adoleció de errores habituales en boxes y a nivel estratégico, si bien hay que reconocer que ambas características se han ido puliendo con el paso del tiempo -especialmente en el primer caso en el que actualmente son, seguramente, el mejor equipo de la parrilla-. El primero en sufrir las consecuencias de los malos resultados fue Luca Baldisserri, que tomó el puesto de Ross Brawn en 2007 y fue degradado a la dirección de la Ferrari Drivers Academy en 2009 tras varios fallos estratégicos. A Baldiserri le siguió Mario Almondo, hasta ese momento Director de Operaciones y que fue reubicado en el control de calidad. El siguiente en ser señalado como culpable fue Chris Dyer, ingeniero que triunfó con Michael Schumacher y que pagó los platos rotos de lo sucedido en Abu Dhabi 2010 y, por extensión, de una gestión ya en aquella época muy criticada.
Al año siguiente le tocó el turno a Aldo Costa, Director Técnico en aquel momento y señalado como culpable de los últimos diseños y de la corriente conservadora y anticuada de la Scuderia. Pat Fry llegó para sustituirle y renovar al equipo a todos los niveles pero, en 2013, su puesto fue asignado a un nuevo fichaje: James Allison. Fry pasó a ocupar un nuevo puesto creado expresamente para él: Director de Ingeniería. El descontrol a nivel de gestión fue aderezado en los últimos años con la presencia del semi-retirado Rory Byrne, ingeniero legendario de la era Todt y que desde 2006 ejercía de consultor ocasional. Su participación en el diseño del 'radical' F2012 dio paso a una total involucración en el diseño del monoplaza de este año, aunque de nuevo como asesor.
El caso Massa
Otro de los puntos controvertidos de la gestión de Domenicali ha sido la gestión del caso Massa. El brasileño, que llegó a convertirse en el referente del equipo como consecuencia del bajón de rendimiento de Räikkönen en 2008, no volvió a brillar tras su accidente al año siguiente. Jamás resistió la comparación con Alonso y su comportamiento incluyó sucesos bochornosos como el de Alemania 2010, carrera en la que su desobediencia antes las órdenes de equipo propició el famoso "Alonso is faster than you" que metió en un buen lío al equipo, ya que en ese momento dichas prácticas estaban prohibidas. Tres temporadas después, todas ellas aliñadas con un rendimiento muy mediocre del brasileño, Felipe volvió a desobedecer órdenes sabedor ya de que no sería renovado de cara a 2014. En ninguno de esos caso Domenicali hizo nada por dejarle claro a Massa que el equipo estaba por encima de cualquier individuo, llegando incluso a declarar su comprensión ante la insumisión de Felipe.
Cuando por fin llegó el momento de elegir un sustituto para el brasileño, el pulso de Domenicali volvió a temblar y los inicialmente elegidos, primero Pérez en 2012 y posteriormente Hülkenberg en 2013, terminaron dando paso a un Kimi Räikkönen muy mediático, pero con poco recorrido a largo plazo y muchas dudas a la hora de rendir como alternativa real a Fernando Alonso.
Política
En la Fórmula 1 es tan importante ser el mejor dentro de la pista como influyente fuera de ella. En la época de Jean Todt, Ferrari ejercía un dominio abrumador en los circuitos, pero también en los despachos. En una estructura como la que esta disciplina posee, es importante tener peso político a la hora de negociar cambios reglamentarios, acuerdos económicos y, porqué no, decisiones arbitrales. Es en este último apartado en el que, posiblemente, Red Bull haya tomado la delantera a lo largo de los últimos años, decantando a su favor situaciones que navegaban sobre zonas grises del reglamento. No se trata de hacer trampas y que se te permitan, sino de tener la capacidad de flirtear con el límite de la norma sin riesgo a que las decisiones de los legisladores y comisarios te perjudiquen.
No podemos negar que Ferrari, tanto a nivel deportivo como de gestión, ha dejado mucho que desear a lo largo de estas últimas siete temporadas y el máximo responsable de todo ello es, indudablemente, Stefano Domenicali. Muchos señalan a Luca di Montezemolo como responsable primario de la situación y, desde luego, cuenta con mucha parte de la misma, aunque sólo sea porque mantuvo a Domenicali en su puesto a pesar de todo y durante demasiado tiempo. El Presidente de la compañía debe gestionar la marca en su conjunto y designar y evaluar a su vez a los distintos gestores que se encargarán de las distintas areas de la empresa. Domenicali fue nombrado responsable de la división deportiva y no cumplió los objetivos desde el inicio. "En Ferrari, quedar segundo es una tragedia", reconoció Stefano hace pocos meses. Según su propio baremo, Ferrari lleva sumida en la tragedia seis temporadas.
