La influencia de los circuitos en la competición

En la Fórmula 1, como en cualquier competición en la que la mecánica entra en juego, los detalles influyen al más alto nivel y los circuitos en los que se compite no son la excepción. Ocurría en los años 80, por ejemplo, con la altura respecto del nivel del mar -que influía considerablemente en el rendimiento de los motores turbo o atmosféricos- y ocurre actualmente en varios sentidos.

Pero antes de profundizar en algunos de esos aspectos, debemos tener clara la diferencia entre carga aerodinámica y eficiencia aerodinámica. Simplificando mucho, la primera proporciona cantidad, mientras que la segunda ofrece calidad. La carga aerodinámica te da mucho agarre a costa de perder, entre otras cosas, velocidad punta. La eficiencia busca ese equilibrio en el que el monoplaza sea lo más versátil posible.

Esta balanza viene definida principalmente por el tipo de curvas con las que cuenta cada circuito, su forma, velocidad y longitud, así como la combinación de las mismas con las rectas.

FORMA

Comparando polos opuestos podemos ver mejor las diferencias básicas. Por un lado una curva en ángulo de 90º, en la que la trazada es casi recta y durante la que el coche gira en apoyo poco tiempo (y metros), necesitando por tanto el agarre que la carga aerodinámica proporciona por un breve espacio de tiempo.

Por otro lado tenemos una curva de radio constante o muy larga, en la que el coche pasa más tiempo girando, necesitando mayor agarre aerodinámico y exigiendo más a los neumáticos, que tienen que soportar cargas laterales y agarrarse al asfalto durante más tiempo.

VELOCIDAD

La velocidad en las curvas es importante principalmente porque, cuanto mayor sea ésta, mayor influencia tendrá el agarre aerodinámico en el rendimiento del monoplaza. Por el contrario, si la la sección de pista demanda velocidades bajas, primará el agarre mecánico (neumáticos, suspensiones, chasis). Conviene puntualizar que lo que en realidad es determinante no es la velocidad del monoplaza, sino la velocidad con la que el flujo de aire circula alrededor del mismo. Podría decirse que una cosa y la otra vienen a ser lo mismo, pero con la aparición de los escapes sopladores dicho supuesto dejó de ser válido, ya que los equipos consiguieron que los gases provenientes del motor actuaran 'imitando' una situación de alta velocidad en la zona posterior del monoplaza, independientemente de la velocidad real del coche y de la naturaleza de la curva.

En cualquier caso, si la curva de 90º es lenta o es una horquilla, hay dos factores que toman gran importancia: la estabilidad en frenada y la tracción, algo que multiplica el estrés longitudinal del neumático y, también, la degradación. Las fases de frenado y aceleración toman mayor protagonismo al ser más bruscas y extensas, por lo que la estabilidad y la tracción pasan a ser los puntos principales sobre los que asentar un monoplaza competitivo.

En el caso de las curvas de radio constante o largo, cuanta mayor sea la velocidad, mayor será la demanda de eficiencia aerodinámica para dotar de estabilidad al coche. Estas curvas suelen ser venir precedidas de frenadas suaves o inexistentes y la salida de las mismas suele producirse a gran velocidad, por lo que, tanto la estabilidad en frenada como la tracción tienen una influencia mínima y es la capacidad aerodinámica del monoplaza la que marca la pauta.

LONGITUD

Este aspecto sólo afecta, como es lógico, a las curvas que no son en ángulo. Cuanto más largas sean, mayores serán los niveles de exigencia que hemos comentado al inicio por la simple razón de que el coche pasa más tiempo girando y necesitando ese agarre que la carga aerodinámica proporciona.

OTRAS VARIABLES

Otro de los aspectos que entran en juego es el tipo de asfalto. Cuanto más abrasivo sea, mayor será la degradación del neumático y mayor importancia tomará la capacidad del coche para gestionar esa situación, dependiendo en gran medida la puesta a punto del mismo en función de dicho parámetro. Es algo que también influye en la elección de compuestos que el suministrador de neumáticos debe afrontar para cada circuito.

Finalmente, hay que tener en cuenta las condiciones meteorológicas, especialmente la temperatura, la lluvia y el viento. La primera influye directamente en los neumáticos, que necesitan un rango de temperatura concreto dentro del cual funcionan correctamente. Si eso no ocurre, aparecen fenómenos como el sobrecalentamiento, el graining o el blistering y el rendimiento baja considerablemente. La lluvia es obvio que influye a todos los niveles, pilotaje, puesta a punto, tipo de neumático, etc, mientras que el viento suele influir en dos aspectos: curvas rápidas (en las que puede desestabilizar el coche) y en las rectas (en las que puede provocar que la relación de marchas sea inadecuada. Si es muy larga, el coche acelerará más lentamente y no llegará a su velocidad máxima pero si es muy corta, alcanzará el limitador antes de tiempo y su velocidad máxima será insuficiente).

La combinación de todos estos parámetros, junto con la fisonomía de las rectas, establece la necesidad de elegir entre tener mucha carga aerodinámica (muchas curvas de media o baja velocidad y pocas rectas o muy cortas) o utilizarla de manera eficiente, contando con un coche estable y rápido en las curvas, pero también en las rectas (curvas de radio largo y de media o alta velocidad junto con rectas largas).

TRES CIRCUITOS A EXAMEN

Para trasladar todo esto a circuitos reales y con ello ilustrar los aspectos que toman importancia a la hora de competir, vamos a estudiar tres circuitos tipo que representan muy bien todos los parámetros que entran en juego:

Montmeló: Se trata de un circuito muy completo y que ofrece a los ingenieros información exhaustiva acerca del comportamiento del coche en casi todas las circunstancias. Un laboratorio a gran escala.

Cuenta con curvas rápidas y -muy importante- largas, en las que la eficiencia aerodinámica es vital. Si un coche es bueno en estas zonas, significará que su concepción aerodinámica es buena. También dispone de una recta muy larga, en la que hace falta contar con un buen motor y en la que se puede evaluar la eficiencia del DRS y el nivel de drag con el que el coche cuenta. No faltan las curvas lentas y horquillas, en las que la estabilidad en frenada, el agarre mecánico y la tracción son la clave del éxito. El coche puede ser aerodinámicamente deficiente, pero sin embargo destacar en estas áreas. Su asfalto es bastante abrasivo, que permite realizar una evaluación de neumáticos exhaustiva y concluyente. Para terminar, cuenta con una posición geográfica que hace que el viento sea un condicionante habitual.

Mónaco: Circuito urbano por excelencia, sólo cuenta con una curva de alta velocidad (la parte final del túnel), predominando las curvas lentas en ángulo, chicanes y horquillas. Todas ellas demandan mucha estabilidad en frenada y tracción, quedando en un segundo plano la eficiencia aerodinámica. Por el contrario, la carga aerodinámica necesaria es máxima ya que no hay largas rectas y no importa perder velocidad punta. Como contrapunto a Montmeló, cuenta con un asfalto muy liso y poco abrasivo que degrada muy poco los neumáticos.

Monza: Apodado el templo de la velocidad, Monza es el prototipo de circuito rápido por excelencia. Rectas muy numerosas y largas salpicadas de chicanes hacen que lo más importante a la hora de afrontar este reto sea un coche con mucha velocidad punta y con una sobresaliente capacidad de estabilidad en frenada y tracción. Ello obliga a disminuir al mínimo la carga aerodinámica del monoplaza para ser lo más rápido posible en las rectas, pero eso no significa que el coche no tenga que ser eficiente aerodinámicamente hablando, pues cuenta con dos curvas de alta velocidad y muy largas en las que es importante aprovechar al máximo la poca carga aerodinámica de la que dispone el coche. En la variante Ascari y, sobre todo, en la Parabólica, el coche pasa mucho tiempo girando en apoyo y a mucha velocidad, por lo que un monoplaza que sea capaz de tener agarre sin penalizar en velocidad punta, será muy rápido en esa zona y tendrá mayor velocidad inicial en la recta principal, algo que Red Bull ha sabido explotar muy bien en los últimos años.

Una última característica, también importante en determinados circuitos, es la altura de los pianos. Los hay muy planos, pero en lugares como Monza, son muy altos, algo que influye en las suspensiones y el modo de ajustarlas, así como la rigidez del chasis. Hay determinados coches que tienen muchos problemas para absorber los impactos que estos pianos generan. En cambio, en circuitos con asfalto y pianos muy lisos, son mucho más competitivos.

Estos tres circuitos cubren todos los parámetros posibles, si bien existen múltiples circuitos, y muchos de ellos cuentan con diferentes zonas diferenciadas entre sí que hacen que encontrar una puesta a punto óptima sea complicado. En cualquier caso, y más en épocas de máxima igualdad, todos ellos cuentan con singulares características que permiten decantar la balanza en favor de unos u otros en función de la capacidad de adaptación que cada equipo sea capaz de generar.