Y es que Pirelli comenzaba 2013 tras haber superado con bastante éxito la temporada anterior. En las últimas carreras, los equipos ya dominaban los neumáticos, por lo que se pidió a Pirelli que fueran más agresivos de cara a la nueva temporada. Dicho y hecho: en el GP de Australia, pocos pilotos aguantaron con el neumático superblando. El que más vueltas dio en un solo stint fue Nico Rosberg. El que menos, Jenson Button que tan sólo los usó cuatro vueltas.
Comienzo de la odisea
En Baréin vimos la primera delaminación con Hamilton. Pese a su victoria en Shakir, Red Bull presionaba para cambiar los neumáticos. Más tarde llegaría España y el primer cambio: Pirelli endurecía su neumático duro. Pese a ello, todo siguió aparentemente invariable. De nuevo veíamos cuatro paradas e, incluso, otra delaminación más, la de Daniel Ricciardo
Pirelli defendía que las delaminaciones eran seguras, y lo cierto es que ningún piloto tuvo problemas para llegar a boxes tras una delaminación. Pero la impactante imagen corría como la pólvora y el dilema de la seguridad comenzaba a surgir. Red Bull y Mercedes seguían haciendo presión para cambiar unos neumáticos que no acababan de maximizar. Mientras, otros equipos se oponían firmemente a cualquier variación.
Pirelli cede: comienzan las excusas
Tras el Gran Premio de España, la marca milanesa alcanza su límite. Toda una multinacional dedicada a la fabricación de neumáticos ve que su imagen corporativa comienza a saltar por los aires. Paul Hembery anunciaba que se harían cambios a partir del Gran Premio de Canadá, combinando las estructuras de los neumáticos 2012 con los compuestos del 2013 para disminuir el número de paradas. Ante tal marcha atrás, Pirelli comenzaba a disculparse y señalaba a la falta de test como culpable: "Todo a lo que tenemos acceso es a un Renault de 2010 que hace una vuelta cuatro o cinco segundos más lento", decía Hembery.
Algunos comenzaron a sentirse incomodados por este cambio de Pirelli. La FIA aseguraba que las variaciones serían mínimas y que no quebrantarían el artículo 12.6.3 del Reglamento Técnico: "Las especificaciones de los neumáticos serán determinadas por la FIA antes del 1 de septiembre previo al inicio de la temporada. Una vez determinadas, las especificaciones del neumático no se cambiarán durante el Campeonato sin el acuerdo de todos los equipos".
Con las aguas ya revueltas, llegábamos a la costa de Mónaco. Y allí estallaba la polémica: el test secreto e ilegal de Mercedes. Quejas de los equipos, Ferrari y Red Bull concretamente, el Tribunal que abre investigación y Pirelli, otra vez, se ve en medio de todo el marrón.
Gran Bretaña y el caos
El cambio no llegaba finalmente en Canadá y se posponía para Hungría, mientras Pirelli anunciaba algunas modificaciones para evitar el desprendimiento de la banda de rodadura y, así, que su reputación siguiera despedazándose. Pero las cosas acabaron peor de lo previsto. Es cierto que no hubo delaminaciones: en Silverstone los neumáticos estallaban directamente.
El revuelo tras la carrera era de magnitudes bíblicas y, Pirelli, de nuevo, se exculpaba en una nota enviada a los medios. La culpa era del circuito, por un lado. Además, responsabilizaba a los equipos por usar presiones y ángulos de caída no recomendados. Por último, destapaba el quid de la cuestión: la inversión de los neumáticos traseros. Pirelli admitía que había infravalorado la práctica que los equipos llevaban a cabo de cambiar de lado los neumáticos traseros.
Como consecuencia, en Alemania se prohibía el cambio de lado de los neumáticos y se imponía como prohibición sobrepasar las presiones y ángulos de caída recomendados por Pirelli. Ya en Hungría, los neumáticos llevaban la estructura de 2012 y todo parecía volver a su cauce. Comenzaba una segunda temporada.
De las 19 carreras que se han disputado, en 17 se ha usado el neumático medio. La combinación medio-duro se ha usado en ocho Grandes Premios y la de medio-blando, en cinco. El neumático superblando tan sólo se ha usado cinco veces en todo el año. La aparente variedad que Pirelli parece brindarnos parece quedarse en mera ilusión viendo estos números.
Para ver las dos temporadas de Pirelli, basta con hacer cálculos. De forma aproximada y con cierto margen de error, desde el Gran Premio de Australia hasta Alemania -el último previo al cambio de neumáticos-, se hicieron de media 2,7 paradas en boxes por carrera. Desde el Gran Premio de Hungría hasta el final ya con los neumáticos modificados, la media es de dos paradas por cada carrera.