Neil estudió la licenciatura de Matemáticas e Informática en la universidad, estudios que completó con un martes de ciencias en la universidad de Southampton, una formación excelente de un joven británico que había crecido como un apasionado de la Fórmula 1: "Después de terminar mi licenciatura de Matemáticas e Informática, comencé un Máster de Ciencias en la Universidad de Southampton centrado en la investigación operativa en el curso 1994-1995, donde tuve que aplicar todas estas técnicas a un caso real. Como me gustaba tanto la Fórmula 1 pregunté a mi supervisor si la preparación de una estrategia de carrera podría ser considerada, si encontraba un equipo como patrocinador, un problema suficientemente complejo desde un punto de vista matemático. La respuesta fue que sí y entonces escribí a muchos equipos y tuve una respuesta positiva de McLaren. Me daban información impresa relacionada con las carreras que yo tenía que recopilar a mano, con carpetas, constatando todas las vueltas completadas por cada coche en cada sesión dividido en varios sectores: en aquellos tiempos, el OCR no era muy preciso y había más desventajas en cuanto a errores, que beneficios a la hora de utilizarlo. Recuerdo que realicé un módulo desde el cual se podía deducir que los equipos estaban parando demasiado pronto para repostar, perdiendo la oportunidad de hacerlo al inicio de la carrera, cuando no se perdía nada de tiempo en llenar el tanque. Fue posible demostrar, utilizando solamente datos de antes del Gran Premio, que McLaren podría hacer tan sólo una parada, algo que se hizo evidente únicamente al acabar la carrera. Así que mostraron mucho interés en mi investigación y, cuando terminé mi Máster, me ofrecieron varios contratos de colaboración y me cogieron en octubre de 1995".
Niel Martin llegó a la F1 de la mano de McLaren
Así, el británico explicó a que retos se enfrento al inicio de su carrera profesional en la Fórmula 1 con los de Woking: "Los primeros algoritmos se basaron en los datos relativos a un solo coche y en un circuito con parámetros vinculados al efecto del peso y carga de combustible, necesario por aquel entonces para repostar y para las operaciones durante la parada en boxes, al igual que el tiempo perdido al pasar por el pit lane y lo relacionado con la degradación de los neumáticos. Esencialmente, esto sirvió para encontrar una respuesta simple: al final de la carrera, una estrategia A es más rápida que una estrategia B. Se trataba de una aplicación que funcionaba en un ordenador no conectado a la red y que era activada por un ingeniero de pista antes de la carrera. Tras eso, varios elementos nuevos fueron introduciéndose, pero el cambio llegó con las técnicas utilizadas a partir del GP de Mónaco de 1998. Permitió tener en cuenta a todos los coches de la carrera, modelos de tráfico, neutralizaciones, adelantamientos y otros eventos fortuitos. Los resultados fueron interesantes, porque cuando estás tratando con probabilidades, se te ocurren cosas como 'si escogemos una estrategia de dos paradas tenemos una posibilidad del 20% de terminar primeros o segundos, pero si nos pilla algo de tráfico, entonces existe la misma probabilidad de terminar séptimos o peor. Sin embargo, si optamos por una parada, entonces es muy probable que terminemos terceros o cuartos, pero será igual de difícil ganar que terminar la carrera séptimos o en peor lugar'. Por primera vez, la simulación permitió la visualización de los riesgos asociados a cada opción y, por tanto, se podía tener en cuenta la elección del equipo de correr ciertos riesgos. Fue un paso considerable, aunque puso todo un poco patas arriba. Antes de eso, los ingenieros tenían ante sí la confirmación de que una estrategia a una parada era más rápida que una de dos paradas, conciso pero muy simple".
"Hasta entonces, el desarrollo se llevaba a cabo completamente fuera de línea y el análisis realizado antes de la carrera, también. No contábamos con datos que se pudieran introducir automáticamente a tiempo real, teníamos que darle a las teclas, rellenando los huecos entre los coches que nos interesaban, vuelta tras vuelta, para entender si íbamos por delante o por detrás de nuestras predicciones. Cuando los ingenieros que se encontraban en el circuito pedían que alguien estuviera con ellos de apoyo durante un fin de semana de carrera, yo era la elección obvia, puesto que había escrito gran parte del software. En 1999 no había comunicación directa entre el muro y el garaje y entonces tenías que ir de un lado a otro con hojas en la mano para intentar explicar, gritando al oído a los encargados, lo que pensabas que debían hacer. Afortunadamente, con el paso del tiempo, las herramientas mejoraron y todos los ordenadores estaban vinculados; la situación mejoró, pero el verdadero paso adelante llegó en 2001, cuando por primera vez, la FOM comenzó a proporcionar toda la información de todos los coches en formato electrónico y en tiempo real, lo cual nos permitió enfrentarnos a la gestión de estrategia durante la carrera de una manera mucho más eficiente. Además, los monitores siempre iban a mejor, y se podían realizar simulaciones de Mónaco para contestar a preguntas como: 'dada la situación en esta vuelta, ¿qué es lo mejor que podemos hacer si nuestros rivales directos deciden ir a tres paradas?' O bien, '¿cuál es la mejor estrategia que pueden escoger nuestros rivales?' El próximo paso era poder trabajar desde la fábrica, en el cuarto de control que llamamos Garaje Remoto, donde la gente puede monitorizar varios aspectos del rendimiento del coche, comunicándose directamente con el circuito vía intercom. Desde entonces, la cantidad de información disponible ha incrementado, al igual que la fiabilidad de los modelos, y todo este sector ha crecido de manera orgánica", añadió Martin.
El GP de Mónaco 2005, la gran estrategia de Niel Martin
No obstante, no fue hasta la temporada 2005 en la que el nombre de Niel Martin empezó a salir en los medios de comunicación, algo que sucedió a raíz de su acierto en la creación de una estrategia para McLaren que ayudó a Kimi Räikkönen a alzarse con la victoria en el Gran Premio de Mónaco. "Sinceramente, sólo me di cuenta de ello el lunes, cuando un amigo del equipo me dijo que salía en el Daily Telegraph; pensé que era una broma, pero a media mañana conseguí una copia del periódico. ¡Me sorprendió porque no había ocurrido nada distinto a lo que hacía semana tras semana durante los cuatros años anteriores! La manera en que se describió todo también me hizo gracia: es cierto que algunas cosas eran correctas, pero, ¡digamos que su versión de lo ocurrido fue distinta a lo que recuerdo yo!".
Hablando sobre la actualidad, Neill reveló que en Maranello no trabaja únicamente en la creación de estrategias: "Hoy estoy al mando de un grupo de ingenieros que actúan, en cierta forma, como consejeros del equipo entero. Es un buen equilibrio entre modelos matemáticos e ingeniería de software: intentamos vigilar todas las áreas de actividad, intentando dar apoyos donde podemos a través de la observación de los procesos, intentando tipificarlos en modelos y, cuando es posible, optimizarlos o introducir más elementos de entendimiento, de gestión o de software que pueden dar lugar a mejoras".
