Como siempre en estos artículos, se trata de enjuiciar la labor de los Jueces de Carrera en su interpretación del Reglamento, no tanto la actuación de los pilotos aunque sean éstos quienes finalmente resulten sancionados o sus maniobras convalidadas. El principal objetivo es explicar al aficionado el muchas veces complejo Reglamento de Competición de la F1 a través de las decisiones de los Jueces de Carrera como intérpretes ordinarios del mismo.
Las imágenes son capturas de la retransmisión televisiva de la carrera efectuada por Antena 3 TV y pedimos disculpas a nuestros lectores por su baja calidad, cuya publicación sólo se justifica por su valor documental en la explicación de las diferentes maniobras. Quedo a disposición de los lectores para comentar y debatir a través de vuestros comentarios las polémicas que se analizan aquí, para conseguir entre todos una mejor comprensión de las reglas que rigen nuestro deporte favorito. Por último, me gustaría comentar que mi nick de usuario en el foro es "nuudoo".
.- El adelantamiento de Lewis Hamilton a Mark Webber
Llegamos a una maniobra polémica de este GP que tuvo poca repercusión mediática pasando casi desapercibida. Se trata del adelantamiento de Hamilton a Webber en la vuelta 51, que ni siquiera llegó a ser investigada por los Comisarios. Vamos a verla en todos sus detalles antes de emitir una opinión sobre su encaje reglamentario.
Tras la tercera y última parada en boxes de Lewis Hamilton, el británico sale del garaje justo en el momento en el que aparece por la recta y a toda velocidad el monoplaza de Mark Webber. El australiano va por la trazada óptima y eso unido a que el Mercedes todavía tiene los neumáticos fríos, le va a permitir a Webber tomar la curva primero y colocarse por delante del inglés.
Los neumáticos del Red Bull de Mark Webber tienen ya 7 vueltas, por lo que una vez que Hamilton consigue calentar un poco sus ruedas, su monoplaza empieza a tener más ritmo que el del australiano y consigue pegarse a su estela. A la entrada de la segunda curva del circuito, el Mercedes no ha conseguido superar al Red Bull, por lo que Hamilton debe optar o bien por tomar la curva por el carril exterior, o bien frenar para ceder la posición a Webber y tomar la curva por el carril interior pero por detrás del australiano.
El carril exterior de la curva es menos seguro, por tener menos goma que el interior, además de que probablemente los neumáticos de Hamilton todavía no han alcanzado la temperatura óptima. Sin embargo, al ser la siguiente curva hacia la derecha, colocarse en el carril exterior en la segunda curva del circuito puede ofrecer la oportunidad de intentar hacerse con el interior de la siguiente. El piloto británico decide arriesgarse y opta esta opción, tomando la curva por el exterior a mayor velocidad para intentar atacar en la siguiente. Se trata de una maniobra con mucha espectacularidad, como caracteriza a un piloto de su temperamento, tal y como podemos ver en la siguiente secuencia de imágenes:
Nos acercamos al punto de frenada de la siguiente curva y ya están los dos coches emparejados a la misma altura, cuando apenas han recorrido unos metros; ello es posible por el desgaste de los neumáticos del Red Bull, y la excelente tracción del Mercedes. Como sabemos, a partir de este momento, nos encontramos en el "segundo tiempo del adelantamiento" y los pilotos están obligados a respetar el carril de su rival. Vemos como Hamilton ha optado por el carril central de la pista, ligeramente desplazado hacia la derecha, para así tener franco el acceso al carril interior de la próxima curva, mientras que Mark Webber busca la trazada óptima abriendo su trayectoria hacia el carril izquierdo, toda vez que la siguiente curva es hacia la derecha.
Si trazáramos una línea imaginaria con la trazada ideal, la misma partiría desde el Mercedes y se abriría hasta el extremo izquierdo. Pues bien, de igual forma que Webber ha permanecido ligeramente a la izquierda de Hamilton mientras tomaban la curva, a la salida será Lewis el que deba permanecer un poco a la derecha del australiano, sin invadir su carril. Ésa sería la forma correcta de afrontar la curva, con los dos monoplazas en paralelo. Sin embargo, tal y como vemos en la siguiente secuencia de imágenes, el Mercedes llega a ocupar la totalidad del carril exterior, justo el que debía haber dejado libre para su uso por el Red Bull:
Aquí conviene recordar lo dispuesto por el art.20.5 del Reglamento Deportivo, que dice:
"Manoeuvres liable to hinder other drivers, such us deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are not permitted"
"Maniobras dirigidas a bloquear a otros pilotos, tales como expulsar deliberadamente un monoplaza más allá de los límites de la pista o cualquier otro cambio de dirección anormal, no están permitidas"
Ni que decir tiene que la palabra clave del anterior precepto reglamentario es "deliberadamente"; puede interpretarse como "a propósito", es decir, una maniobra efectuada exclusivamente con la intención de sacar a otro monoplaza de la pista, una maniobra efectuada de forma voluntaria por el piloto y no por un monoplaza fuera de control, lo que incluye la que nos ocupa.
El Red Bull termina con sus cuatro ruedas fuera de la pista, que recordemos está delimitada por las dos líneas blancas paralelas que indican la dirección del trazado, ni las escapatorias ni los pianos son pista, aunque eventualmente puedan estar asfaltados. Y termina fuera de la pista no por un error de pilotaje de Mark Webber, sino porque el Mercedes no le ha dejado espacio para continuar por ella, llegando a rozar con sus neumáticos izquierdos la línea blanca para que no haya dudas.
La maniobra de Lewis Hamilton es sancionable, por cuanto expulsa con un desplazamiento lateral de su Mercedes a un rival que ya estaba a su altura en "una parte significativa" de su monoplaza. Hamilton debería haber permanecido en su carril, o al menos haber dejado un espacio suficiente a su izquierda para que el Red Bull pudiera circular por él. Por tanto, la decisión de los Jueces de Carrera debería haber sido la de penalizar al británico por esta acción, que debió acarrear un "drive-through" para el piloto inglés
Sin embargo, en este caso los Comisarios ni siquiera investigaron el incidente. La costumbre nos indica que este tipo de maniobras son raramente sancionadas por los Jueces de Carrera y estamos hartos de verlas. En mi opinión, la actitud de los Jueces de Carrera en esta ocasión es contraproducente; dejar sin sanción maniobras como esta, "dejar correr", hace las carreras más dinámicas, pero tiene perniciosos efectos, porque genera una cierta sensación de impunidad en los pilotos, una especie de "aquí no pasa nada", que les llevará a continuar realizando este tipo de acciones (en el caso de Hamilton) o a caer en la tentación de realizarlas con otros pilotos (en el caso de Webber).
Como los pilotos lo saben, que ser expulsados de la pista difícilmente va a acarrear una sanción para el infractor, tratan de continuar la carrera como si nada hubiera ocurrido, lo que en ocasiones puede dar lugar a situaciones más graves. Si el piloto que ha sido expulsado de la pista por un rival tuviera la certeza de que el otro monoplaza iba a ser sancionado, seguramente optaría por refrenar sus impulsos, dejarle pasar y quedarse a su espalda esperando la sanción. Como sabe que esa sanción difícilmente llegará, lo que hace es continuar en carrera desde fuera de la pista intentado no perder tiempo ni posición.
Por eso es tan importante que los Jueces de Carrera dejen de aplicar con tanta alegría el "dejar correr" y empiecen a aplicar el Reglamento y a sancionar, para que los pilotos interioricen que las maniobras antirreglamentarias se pagan y empiecen a tener más cuidado con ellas. Seguro que nos ahorraríamos muchos incidentes como los protagonizados en el Gran Premio de Hungría por Lewis Hamilton y Mark Webber.
.- La activación no autorizada del DRS de Fernando Alonso
El uso del alerón trasero móvil esta descrito minuciosamente en el art.27.5 del Reglamento Deportivo de la F1. Antes de analizar lo ocurrido con la activación del sistema en el Ferrari de Fernando Alonso durante las primeras vueltas del Gran Premio de Hungría, voy a describir el citado artículo del Reglamento. Seguiré siempre el texto legal, pero por comodidad no voy a transcribir aquí el artículo entero, si no solamente algunas frases, las más relevantes para la situación que nos ocupa.
Como sabemos, durante las sesiones de entrenamientos libres y clasificación el uso del DRS está restringido a aquellas zonas en las que se puede usar durante la carrera. La principal diferencia respecto a la carrera es que durante los entrenamientos y clasificación el piloto no necesita encontrarse a menos de un segundo del monoplaza que lo precede para poder activar el sistema. Esto se recoge en el primer apartado del art.27.5:
"During all free practice sessions and the qualifying practice session the adjustable bodywork may only be activated by the driver in the sections of track where it will be available for use during the race."
"Durante todas las sesiones de entrenamientos libres y clasificación, el alerón trasero solo se podrá activar en aquellas zonas de la pista en las que estará disponible durante la carrera."
Sin embargo, para poder activar el sistema durante la carrera, el piloto deberá encontrarse a menos de un segundo del monoplaza que lo precede, tal y como se indica en el apartado b del citado artículo:
"The driver may only activate the adjustable bodywork in the race when he has been notified via the control electronics (see Article 8.2 of the F1 Technical Regulations) that it is enabled. It will only be enabled if the driver is less than one second behind another at any of the pre-determined positions around each circuit."
"El piloto podrá activar el sistema durante la carrera solamente cuando los sistemas electrónicos le indiquen que está autorizado (ver el artículo 8.2 del Reglamento Técnico de la F1). Sólo se activará si el piloto se encuentra a menos de un segundo por detrás de otro, en los puntos determinados previamente en cada circuito."
Para finalizar, en el último apartado del artículo, se recoge que en caso de fallo del sistema, el equipo podrá hacerse cargo, bajo su responsabilidad, de la activación del DRS asegurándose de que su piloto activa el sistema sólo cuando se encuentra a menos de un segundo del monoplaza que lo precede:
"In the event of a failure in the system which notifies the driver that he was within one second of the car in front, and is hence authorised to use the adjustable bodywork, the team concerned may ask the race director for permission to override the system. If permission is given in this way the onus will be upon the team concerned to ensure that their driver only uses the adjustable bodywork if he is within one second of the car in front of him".
"En caso de fallo en el sistema que avisa al piloto que está a menos de un segundo del coche que lo precede, y por lo tanto autorizado a usar el alerón trasero, el equipo en cuestión podrá pedir permiso al Director de Carrera para hacerse cargo del sistema. Si se concede el permiso, será responsabilidad del equipo asegurarse de que su piloto solamente activa el sistema si está a menos de un segundo del monoplaza que lo precede"
Pero en el GP de Hungría el equipo Ferrari cometió un error. No cambiaron el funcionamiento de los sistemas electrónicos del DRS del modo entrenamientos y clasificación, donde se puede usar siempre que se quiera en las zonas habilitadas para ello, al modo carrera, donde solamente se podrá usar en dichas zonas si el piloto se encuentra a menos de un segundo del monoplaza que lo precede.
Como consecuencia de ello y con los sistemas electrónicos en el modo equivocado, Fernando Alonso recibía mensajes erróneos de "DRS habilitado" y llegó a activarlo durante la carrera hasta en 3 ocasiones cuando en realidad no estaba autorizado para hacerlo.
Vamos a ver cuál ha sido el informe de los Comisarios sobre este incidente:
"Driver: 3 - Fernando Alonso
Fact: DRS was enabled when the driver was not less than one second behind another driver in the DRS zone.
Decision: The competitor (Scuderia Ferrari) is fined 15,000€."
"Reason: The DRS enabling system was not changed by the team from the pre-race to the race setting. The driver therefore incorrectly received "DRS enabled" messages and reacted to them (when not entitled to) on 3 occasions. As soon as the team became aware of the problem they informed the driver to only use DRS when told to do so by the team."
"Whilst a small sporting advantage (less than one second over the entire race) was gained, the team argued Car 3 also suffered a disadvantage by being unable to use DRS on every legitimate occasion. However, the team is ultimately responsible for ensuring the system conforms to the regulations."
"Piloto: 3 - Fernando Alonso
Hecho: Se activó el DRS cuando el piloto no estaba a menos de un segundo de otro piloto en la zona de DRS.
Decisión: Multa de 15.000 euros para el equipo Ferrari."
"Razón: El equipo no cambió el sistema de activación del DRS al modo de carrera. Por lo tanto el piloto recibía mensajes erróneos de "DRS habilitado" y reaccionó a ellos (cuando no estaba autorizado a hacerlo) hasta en 3 ocasiones. Tan pronto como el equipo se dio cuenta del problema, avisaron al piloto para que sólo usase el DRS cuando se lo indicase el equipo."
"A pesar de que esto supuso una pequeña ventaja deportiva (menos de un segundo en toda la carrera) el equipo sostuvo que también se vieron perjudicados por no haber podido usar el DRS en todas las ocasiones legítimas. Sin embargo, el equipo es el último responsable de asegurar que el sistema cumple con las Normas."
En el informe de los Comisarios podemos comprobar varios puntos importantes:
- La activación no autorizada del DRS en el Ferrari de Alonso no fue intencionada, si no que se trató más bien de un descuido de la escudería, que olvidó cambiar el sistema al modo de carrera. Esto también exculpa al piloto, que al recibir mensajes de "DRS habilitado" activaba el sistema, sin saber que en realidad estos mensajes que le permitían activar su alerón eran erróneos.
- El equipo, tan pronto como se dio cuenta del problema, avisó al piloto para que sólo usase el DRS cuando se lo indicasen. Ferrari sostuvo también que tener que avisar al piloto cada vez que detectaban que podía usar el DRS les perjudicó, al no haber podido usarlo en todas las ocasiones legítimas.
- El error tuvo poca o ninguna consecuencia deportiva. La activación del DRS de forma no autorizada en 3 ocasiones supuso para Fernando Alonso ganar menos de un segundo en toda la carrera. Recordemos que el siguiente piloto en cruzar la meta tras el español marcó un tiempo final a más de 20 segundos de Alonso (Romain Grosjean tras su sanción).
- El responsable del incorrecto funcionamiento del sistema de DRS durante la carrera es el equipo Ferrari, ya que es el encargado de asegurar que el sistema cumple con las Normas.
En mi opinión, teniendo en cuenta las escasas consecuencias deportivas y la falta de intencionalidad del equipo, la multa de 15.000 euros impuesta por los Comisarios al equipo es una sanción adecuada para esta "metedura de pata" de Ferrari. Sobre todo teniendo en cuenta que el siguiente piloto tras el español marcó un tiempo final a más de 20 segundos de Alonso (Romain Grosjean tras su sanción).