GP de Alemania 2013: Las polémicas, una a una

El GP de Alemania de F1 2013 nos ha dejado algunas situaciones polémicas entre las que se encuentran varios incidentes muy peligrosos en la calle de boxes. Empezaré este artículo comentando lo ocurrido en el pit-lane, para analizar más adelante el incendio en el monoplaza de Jules Bianchi y la salida del coche de seguridad.

Como siempre en estos artículos, se trata de enjuiciar la labor de los Jueces de Carrera en su interpretación del Reglamento, no tanto la actuación de los pilotos aunque sean éstos quienes finalmente resulten sancionados o sus maniobras convalidadas. El principal objetivo es explicar al aficionado el muchas veces complejo Reglamento de Competición de la F1 a través de las decisiones de los Jueces de Carrera como intérpretes ordinarios del mismo.

Las imágenes son capturas de la retransmisión televisiva de la carrera efectuada por Antena 3 TV y pedimos disculpas a nuestros lectores por su baja calidad, cuya publicación sólo se justifica por su valor documental en la explicación de las diferentes maniobras. Por último quedo a disposición de los lectores para comentar y debatir a través de vuestros comentarios las polémicas que se analizan aquí, para conseguir entre todos una mejor comprensión de las reglas que rigen nuestro deporte favorito.

- La circulación de Paul di Resta y Jean-Eric Vergne por la calle de garajes

La circunstancia de ver a dos monoplazas a punto de tocarse, o circulando en paralelo por el pit lane no es nueva, y es una de las maniobras más peligrosas que podemos ver en un circuito. Cuando esta se produce con uno de los pilotos dirigiéndose hacia su box para cambiar neumáticos, mientras que el otro ya ha hecho su parada y se dispone a reincorporarse a la pista, se produce además la circunstancia de que en ese caso los pilotos tendrán que cruzar sus trayectorias en una zona por donde se encuentran los mecánicos de los equipos y resto de personal que trabaja por los garajes. Por tanto, el riesgo no es tanto para los pilotos o los monoplazas, que circulan a velocidad controlada, como para la gente que trabaja por la zona de los garajes, personas que se encuentran muy desprotegidas en caso de que un monoplaza invada la zona reservada para ellos.

Por otra parte, es un claro agravio comparativo que algunos equipos ordenen a sus equipos no salir del garaje respetando la preferencia de paso de los monoplazas que en ese momento circulan por el pit lane, mientras otros equipos dan la salida a sus pilotos sin importarles que la calle de garajes esté ocupada por otro monoplaza que tiene la preferencia; la ganancia de tiempo para el equipo incumplidor, e incluso de posición, entre una y otra elección debería justificar un riguroso examen de estas maniobras por parte de los Jueces de Carrera.

En el circuito de Nürburgring pudimos ver esta peligrosa y polémica situación en una de las primeras entradas al garaje. Como vemos en la imagen superior, los mecánicos de Force India realizaban el cambio de neumáticos en el monoplaza de Paul di Resta, que había entrado en su garaje en la vuelta 5 de carrera. El box del piloto escocés se encuentra antes del de Jean-Eric Vergne, aunque en estos momentos el piloto francés todavía no ha entrado a cambiar sus ruedas y el "carril exterior" de la calle de boxes está libre.

Veamos qué es lo que dice el Reglamento al respecto en su art.23.12):

"It is the responsibility of the competitor to release his car after a pit stop only when it is safe to do so."

"Es responsabilidad del equipo dar la salida a su monoplaza después de una parada en el garaje sólo cuando sea seguro hacerlo"

Como ampliación de esta norma, los equipos integrantes de la FOTA decidieron conceder una preferencia de paso a aquel monoplaza que se encuentre en el llamado "carril exterior" frente al que desea incorporarse desde la "zona interior" siempre que se encontrara a menos de 50 metros del punto de incorporación; para que nos hagamos una idea práctica, esos 50 metros serían aproximadamente el espacio de dos garajes.

Recordemos que el pit lane está dividido en dos calles, el carril exterior o rápido, empleado para entrar o salir de la calle de garajes, y la zona interior, que es el espacio en el que los mecánicos trabajan en los monoplazas. Ambas calles están separadas por una zona pintada de azul que debe ser considerada como de seguridad, de forma tal que sin estar permitido circular por ella de forma ordinaria, puede proporcionar a los monoplazas un espacio extra que aporte una mayor protección en situaciones como la que nos ocupa.

En la imagen superior podemos ver como Paul di Resta todavía no ha terminado su parada, y sin embargo se observa que por el carril exterior se encuentra rodando el monoplaza de Jean-Eric Vergne, acercándose a la zona del box de Force India. Como acabamos de ver, el Toro Rosso, que se encuentra en el "carril exterior" tiene preferencia frente al piloto escocés. Si Paul di Resta quiere incorporarse desde la zona de su box, tendrá que esperar a que pase primero el piloto francés.

Este es el momento decisivo de la maniobra, pues es precisamente el que los Jueces de Carrera van a analizar para decidir la procedencia o no de imponer una sanción. Se trata del instante en el que el Jefe de Mecánicos de Force India, una vez realizado el cambio de neumáticos, ordena la salida a Paul di Resta. A la izquierda de la imagen podemos apreciar como el piloto escocés ya está listo para salir de su garaje y dirigirse hacia el carril exterior de la calle de boxes, mientras que en la parte derecha y realmente cerca del box de Force India, vemos como en el carril exterior (y a mucho menos de 50 metros) se encuentra Jean-Eric Vergne, que se dirige hacia su box.

Por tanto, el carril exterior no estaba libre en el momento en el que el equipo Force India da la salida a Paul di Resta y esa es la clave de la maniobra. Si el Jefe de Mecánicos del equipo indio hubiera visto al monoplaza de Toro Rosso en el carril exterior, debería haber retenido a Paul di Resta. Sólo si el carril exterior está libre el monoplaza de Force India tendría la libertad de salir al carril exterior sin problemas. En este caso es fácil apreciar la procedencia o no de una sanción: acción antirreglamentaria del equipo Force India en la calle de boxes, que debió haber retenido a su piloto, dando preferencia al monoplaza de Toro Rosso.

El resultado es que el monoplaza de Force India se dirige hacia el lugar donde se encuentra el Toro Rosso, en una trayectoria que puede terminar provocando la colisión entre ambos monoplazas. Claro error del Jefe de Mecánicos del equipo Force India, que no comprobó adecuadamente si el carril exterior del pit lane estaba libre antes de autorizar la salida de su piloto. Como ya hemos dicho, según el reglamento: "Es responsabilidad del equipo dar la salida a su monoplaza después de una parada en el garaje sólo cuando sea seguro hacerlo".

Por suerte, Jean Eric-Vergne se percata de la salida de Paul di Resta, y con buen criterio decide ralentizar su marcha para dejar pasar al Force India y poder dirigirse a su box cuando el camino esté libre. Esta rápida y oportuna reacción del piloto francés fue la que evitó la colisión entre los dos monoplazas en la calle de garajes, con los mecánicos de ambos equipos situados peligrosamente cerca.

No me queda ninguna duda acerca de la procedencia o no de una sanción en el incidente entre Paul di Resta y Jean-Eric Vergne. Sin embargo al tratarse de un fallo del equipo, concretamente del Jefe de Mecánicos, y no de un error del piloto, es lógico que la sanción que impongan los Comisarios recaiga solamente en el equipo infractor, y no en su piloto. La decisión final de los Comisarios fue sancionar al equipo Force India con una multa de 5.000 euros.

.- El incidente de Mark Webber en boxes

En el Gran Premio de Alemania, además del incidente entre Paul di Resta y Jean-Eric Vergne a punto de colisionar al circular por la calle de garajes, se produjo otro más durante las paradas en boxes. Se trata del desafortunado incidente durante la parada de Mark Webber para cambiar neumáticos, en el que una de sus ruedas, tras desprenderse de su monoplaza, acabó golpeando a un cámara de la FOM.

El piloto australiano había empezado la carrera con el neumático blando, que se degradaba rápidamente por las altas temperaturas del asfalto de Nürburgring, por lo que entra a cambiar sus ruedas en la vuelta 9 de carrera. Como vemos en la imagen superior, sus mecánicos se disponían a cambiar sus neumáticos para montar el compuesto medio en su monoplaza.

En la imagen superior vemos como ya le han retirado el gato de la parte delantera del coche a Mark Webber, y justo en ese momento es cuando el Jefe de Mecánicos de Red Bull decide dar la salida a su piloto. Sin embargo, como se puede apreciar en la parte izquierda de la imagen, uno de los mecánicos encargado de cambiar la rueda trasera derecha del monoplaza todavía no había logrado fijarla al coche.

Mark Webber comienza a salir de su garaje con la rueda mal ajustada, pero cuando se da cuenta ya es demasiado tarde. En ese momento no puede evitar que se desprenda la rueda trasera de su monoplaza, que comenzará a rodar sin control por la zona de boxes, en la que como ya hemos dicho, se encuentra gran cantidad de gente trabajando, personas que además están muy desprotegidas ante eventos de este tipo.

Como consecuencia, un cámara de la FOM que en ese momento se encontraba de espaldas al box de Red Bull y que no pudo ver como se aproximaba la rueda que circulaba sin control por la zona de boxes, llegó a ser golpeado por la rueda de 10 kilos de peso. Por suerte, el cámara solo sufrió una fractura de clavícula y dos costillas rotas, y se recuperará completamente en los próximos días.

Otro claro error del Jefe de Mecánicos de un equipo de Fórmula 1 en boxes. En este caso fue el Jefe de Mecánicos de Red Bull el que no comprobó correctamente si era seguro dar la salida a su piloto. Es imprescindible asegurarse de que todos los mecánicos del equipo han terminado de cambiar las ruedas del monoplaza antes de autorizar la salida del piloto. Todos los equipos son conscientes de la importancia que tiene conseguir realizar unas paradas en boxes lo más rápidas posible, pero conseguir paradas más cortas no puede ir en detrimento de la seguridad. Como ya vimos en el análisis anterior, según el reglamento: "Es responsabilidad del equipo dar la salida a su monoplaza después de una parada en el garaje sólo cuando sea seguro hacerlo".

No hay duda, por tanto, de la procedencia o no de una sanción en el incidente de cambio de gomas de Mark Webber. Al tratarse de un fallo del equipo, concretamente del Jefe de Mecánicos, y no de un error del piloto, la sanción impuesta por los Comisarios recayó solamente en el equipo infractor, y no en su piloto. La decisión final de los Comisarios fue sancionar al equipo Red Bull con una multa de 30.000 euros.

.-El incendio en el monoplaza de Jules Bianchi y la salida del coche de seguridad

Pongámonos en situación; estamos en la vuelta 23 de carrera. Sebastian Vettel, que en ese momento lideraba la prueba, ya había doblado a Max Chilton y a Giedo van der Garde, y se acerca rápidamente al Marussia de Jules Bianchi al que va a doblar breve. Cuando estaba rodando a toda potencia en la zona de DRS antes de la curva 11, el motor del monoplaza del piloto francés se incendia, y Jules Bianchi se ve obligado a apartarse a un lado de la pista para poder abandonar el coche lo más rápidamente posible.

No tarda en aparecer un operario provisto de un extintor parar sofocar el incendio, es la situación que vemos en la siguiente imagen, con Jules Bianchi andando tras abandonar el coche mientras el operario se ocupa de apagar las llamas:

Hay que aclarar que cuando un piloto se ve obligado a abandonar su monoplaza, en aras de facilitar a los operarios la retirada de su coche lo deja en punto muerto (neutral), pues si por cualquier circunstancia los operarios del circuito necesitasen moverlo, sería imposible si el coche tiene engranada una marcha. Nada que objetar por tanto a la actuación de Jules Bianchi, que se comportó correctamente al percatarse del incendio en su motor, apartándose a un lado de la pista y dejando el monoplaza en manos de los operarios de pista.

¿Pero actuaron correctamente los operarios? Hay que decir que la zona en la que Jules Bianchi paró su monoplaza se encuentra en pendiente, pero el Marussia no comenzó a moverse colina abajo inmediatamente. Desde que llegó el operario con el extintor a la altura del coche, hasta que el monoplaza se empezó a deslizar pasó aproximadamente un minuto. Tiempo más que suficiente para que, una vez sofocado el incendio a los pocos segundos, el operario pudiese colocar algún tipo de pieza en las ruedas traseras del monoplaza para impedir su movimiento.

En la imagen superior podemos ver como Bianchi, que había abandonado el coche, tiene incluso el tiempo suficiente para volver de nuevo y colocar el volante en el monoplaza. Mientras, el operario, que ya ha apagado el incendio, pulula alrededor del coche sin percatarse de que en cualquier momento puede comenzar a rodar cuesta abajo. En realidad, la culpa de que el operario no haya actuado correctamente para evitar el movimiento descontrolado del monoplaza de Bianchi, no es tanto del propio operario, si no de la falta de un protocolo de emergencia que contemple adecuadamente estas situaciones.

El operario, viendo su trabajo terminado abandonó también el monoplaza de Bianchi... y entonces ocurrió el desastre: antes de que la grúa pudiese hacerse con el Marussia, el monoplaza sin piloto comienza a desplazarse cuesta abajo. El coche se deslizaba sin ningún tipo de control por dentro de la pista, que llegó a cruzar de un extremo al otro. Afortunadamente cuando llegan a su altura el Red Bull, el Marussia se encontraba fuera de la trazada por lo que no fue difícil evitar la colisión. Pero el riesgo que se corrió con todo el grupo de monoplazas circulando a velocidad de carrera por ese punto fue innecesario, y a mi entender la situación fue muy peligrosa.

Esta circunstancia motivó la salida a pista del coche de seguridad. El Reglamento Deportivo nos indica en su art.40.3 cuándo debe ordenarse su despliegue:

"The safety car may be brought into operation to neutralize a race upon the order of the clerk of the course. It will be used only if competitors or officials are in immediate physical danger but the circumstances are not such as to necessitate suspending a race."

"El coche de seguridad deberá ser puesto en funcionamiento para neutralizar una carrera por orden del Jefe de Pista. Será empleado únicamente si los competidores o los oficiales están en peligro físico inmediato pero las circunstancias no son tales como para que sea necesario suspender la carrera."

En mi opinión, la orden de desplegar el coche de seguridad se tomó con buen criterio. La alternativa, que sería simplemente mostrar banderas amarillas, no sería suficiente pues en ese caso los monoplazas siguen circulando a ritmo de carrera, aunque con la prohibición de adelantarse y la obligación de no mejorar sus tiempos.

Téngase en cuenta que en ese momento, vuelta 24 de carrera, los monoplazas no forman ya una línea continua, sino que están desperdigados por todo el circuito; concretamente en ese momento de carrera la diferencia entre el líder y el último, doblados aparte, era de 82 segundos en una vuelta que se tardaba en dar 97 segundos, es decir, que prácticamente estaban pasando monoplazas a cada instante por cualquier punto del trazado.

Entiendo por tanto que está plenamente justificada la salida a pista del coche de seguridad, era imprescindible retirar el monoplaza de Jules Bianchi del circuito, y dicha labor no podía ser efectuada con los monoplazas circulando a ritmo de carrera, era necesario agruparlos y reducir su velocidad. Pero lo más lógico hubiese sido que una vez apagadas las llamas, se hubiese colocado un tope en las ruedas del Marussia para evitar que circulara sin control por la pista.

Hay que llamar la atención sobre estos detalles, pues aunque afortunadamente nada sucediera y la carrera siguiera su marcha con normalidad, la situación de riesgo que se provocó fue innecesaria; en caso de una pérdida de control, o dos monoplazas simplemente circulando en paralelo en ese punto, podríamos haber presenciado una desgracia y entonces sí, entonces hubieran salido a la luz todas estas imprudencias y se habrían tomado medidas de cara a las próximas carreras. Pero de lo que se trata es de que no pase nada no por fortuna, sino porque las cosas se hacen bien... y en Nürburgring las cosas no se hicieron bien.