Como siempre en estos artículos, se trata de enjuiciar la labor de los Jueces de Carrera en su interpretación del Reglamento, no tanto la actuación de los pilotos aunque sean éstos quienes finalmente resulten sancionados o sus maniobras convalidadas. El principal objetivo es explicar al aficionado el muchas veces complejo Reglamento de Competición de la F1 a través de las decisiones de los Jueces de Carrera como intérpretes ordinarios del mismo.
Las imágenes son capturas de la retransmisión televisiva de la carrera efectuada por Antena 3 TV y pedimos disculpas a nuestros lectores por su baja calidad, cuya publicación sólo se justifica por su valor documental en la explicación de las diferentes maniobras. Por último quedo a disposición de los lectores para comentar y debatir a través de vuestros comentarios las polémicas que se analizan aquí, para conseguir entre todos una mejor comprensión de las reglas que rigen nuestro deporte favorito.
La sanción a Giedo van der Garde por no respetar las banderas azules
En el GP de Canadá hubo nada menos que tres sanciones a diferentes pilotos por no obedecer las banderas azules que ordenan a los pilotos doblados no obstaculizar las maniobras de adelantamiento de los pilotos de cabeza de carrera, a Adrian Sutil, y a Giedo van der Garde por dos veces. Parecen demasiadas para un solo GP, así que empezaré por la primera de ellas, y la más clara de todas, por terminar provocando una colisión entre los monoplazas de Van der Garde y de Mark Webber.
Pongámonos en situación; estamos en la vuelta 37 de carrera, con Fernando Alonso recuperando terreno y acercándose progresivamente a Mark Webber. El piloto australiano se encuentra con Giedo van der Garde por delante en la pista, pero con vuelta perdida respecto al Red Bull, por lo que los Comisarios muestra a Van der Garde banderas azules para que deje pasar a Webber que viene por detrás. Es la situación que vemos en la primera imagen, en la que se puede ver ondeando una bandera azul en la esquina inferior derecha.
En la imagen vemos a Mark Webber muy cerca de Giedo Van der Garde, en la frenada anterior a la curva 10 del circuito que es en forma de horquilla. También vemos como el comisario sigue ondeando la bandera azul, mientras Van der Garde está iniciando el giro. Webber no se ha colocado en el extremo de la pista, si no un poco más hacia el centro para meterse por la trazada interior de la curva y rebasar al piloto holandés. Cabe preguntarse ¿qué debería hacer Van der Garde en esta situación? La respuesta, como siempre, debemos deducirla de lo que nos dice el Reglamento Deportivo en su art.20.6:
"As soon as a car is caught by another car which is about to lap it during the race the driver must allow the faster driver past at the first available opportunity. If the driver who has been caught does not allow the faster driver past, waved blue flags will be shown to indicate that he must allow the following driver to overtake."
"Tan pronto como un monoplaza sea alcanzado por otro que esté a punto de doblarle durante la carrera, el piloto debe permitir al piloto más rápido pasarle a la primera oportunidad que se presente. Si el piloto que ha sido alcanzado no permitiera al piloto más rápido pasar, le serán mostradas banderas azules para indicarle que debe permitir al piloto más rápido adelantarle."
El artículo antes citado nos dice que el piloto doblado "debe permitir al piloto más rápido pasarle a la primera oportunidad que se presente", luego debemos entender que Van der Garde puede seguir con su carrera sin ningún tipo de limitación mientras Mark Webber no llegue hasta él y esté en disposición de adelantarle. Pero como vemos en la imagen superior Mark Webber ya se le ha echado encima, se ha colocado en paralelo a su monoplaza, es decir, Webber ya ha iniciado la maniobra de adelantamiento y en ese momento Van der Garde no puede hacer otra cosa que dejarle pasar, sin intentar siquiera disputarle la posición.
Quizás el piloto holandés no se percató de que Webber estaba tan cerca, o no lo vio por los retrovisores. Sea como fuere, el Caterham toma la curva ciñéndose al vértice, dejando sin espacio al Red Bull. En su movimiento hacia el interior de la curva, Van der Garde llega incluso a tocarse con el Red Bull, lo que es sencillamente inaceptable cuando estamos hablando de una maniobra de doblaje.
.- La segunda sanción a Giedo van der Garde por no respetar las banderas azules
Tan sólo 13 minutos después del percance protagonizado por el piloto holandés y Mark Webber, Van der Garde se ve envuelto de nuevo en otro incidente, esta vez con el piloto alemán del equipo Sauber Nico Hülkenberg. Como podemos ver en la imagen superior, ambos pilotos se encuentran en el punto de frenada de la curva 13.
Cabe señalar que se puede usar el DRS en la recta que desemboca en la curva que ahora se disponen a tomar, y sin embargo vemos a los dos coches muy juntos. Es decir, aunque Nico Hülkenberg pudo utilizar el DRS a lo largo de dicha recta para rebasar al Caterham de Giedo van der Garde, todavía no ha conseguido hacerlo, lo que indica claramente que Van der Garde no ha facilitado mucho la maniobra de doblaje al piloto alemán.
Repetimos que según el reglamento, el piloto doblado "debe permitir al piloto más rápido pasarle a la primera oportunidad que se presente". Una larga recta en la que además se puede utilizar el DRS es, desde luego, una buena oportunidad para dejar pasar a un coche más rápido con el mínimo perjuicio posible para la carrera de Van der Garde. Pero como vemos, el holandés ha desaprovechado la oportunidad de dejar pasar a Hülkenberg en la recta, y ahora ambos pilotos se disponen a tomar la curva. Hülkenberg se ha colocado en paralelo a su monoplaza hasta casi superarle, de manera que Van der Garde no puede hacer otra cosa que dejarle pasar, sin intentar siquiera disputarle la posición.
Nico Hülkenberg se abre un poco hacia la izquierda (hacia la derecha en la imagen) para encarar la curva de una forma más abierta y tomarla a mayor velocidad, consciente de que la obligación de Giedo van der Garde de cederle la posición. Sin embargo, como podemos ver, el holandés no afloja y los dos coches se acercan peligrosamente, llegando incluso a impactar el alerón delantero del Caterham en la rueda trasera del Sauber. El fotograma superior muestra el momento del toque entre los dos monoplazas. Fue un toque ligero, un contacto más que un impacto, pero lo cierto es que se tocaron.
Las consecuencias de ese choque serían catastróficas para la carrera de ambos pilotos. Nico Hülkenberg sufriría un pinchazo en su rueda trasera que le obligaría a retirarse, mientras que Giedo van der Garde veía cómo se desprendía su alerón delantero como consecuencia del choque, y tendría que retirarse unas vueltas más adelante ante la imposibilidad de llegar hasta el pit-lane.
Los Comisarios, que tienen acceso a la telemetría de todos los monoplazas, recogieron en el documento nº58 referente a este incidente las siguientes razones para imponer una sanción al piloto holandés:
"Car 21 was given blue flags for a full lap. Car 11 had to use DRS and full KERS in order to overtake a lapped car."
"Al coche nº 21 (Giedo van der Garde) se le mostraron banderas azules durante una vuelta completa. El coche número 11 (Nico Hülkenberg) tuvo que utilizar el DRS y todo el KERS para poder superar a un coche con vuelta perdida"
Es decir, Giedo van der Garde no sólo no dejó pasar a un monoplaza que le iba a doblar "a la primera oportunidad", si no que obligó a Hülkenberg a emplearse a fondo y a usar el DRS y todo su KERS para adelantarle. Además, al afrontar la curva no aflojó la marcha y ambos monoplazas acabaron tocándose, y provocando el final de la carrera para ambos pilotos. Cuesta imaginar que un piloto que va a ser doblado pueda hacerlo peor que el piloto holandés en este caso, circunstancia agravada por el hecho de que tan sólo 13 minutos antes había provocado otra colisión con Mark Webber por el mismo motivo.
Los Comisarios decidieron sancionar a Van der Garde con la pérdida de 5 posiciones en el siguiente Gran Premio, lo que me parece una sanción incluso pequeña, teniendo en cuenta las circunstancias en las que se produjo el incidente.
.- El intento de Lewis Hamilton por recuperar la posición perdida con Fernando Alonso
A falta de pocas vueltas para el final de la carrera, Fernando Alonso conseguía adelantar a Lewis Hamilton, que en parte se vio perjudicado por un piloto que rodaba con vuelta perdida por delante de él, mientras Alonso se acercaba rápidamente por detrás. La lentitud de Adrian Sutil a la hora de ceder la posición a los a los monoplazas más rápidos que venían por detrás quedó patente tras comprobar las numerosas banderas azules que se le mostraron al alemán durante casi una vuelta completa. Es la situación que vemos en la imagen superior, en la que vemos una de las banderas azules mostradas a Sutil, y tras él los monoplazas de Lewis Hamilton y de Fernando Alonso muy cerca el uno del otro.
El no haberse apartado con la rapidez suficiente para ceder la posición a los monoplazas más rápidos que estaban a punto de doblarle, con el fin de facilitarles el adelantamiento con la mínima pérdida de tiempo para todos, le costó a Adrian sutil una sanción justamente aplicada por los Jueces de Carrera en forma de Drive Through.
Tras el adelantamiento de Alonso a Hamilton, el británico demuestra tener el ritmo suficiente para no perder demasiado terreno con el español, y conseguía acercarse de nuevo con la ayuda del DRS y la potencia extra suministrada por el KERS. En la imagen superior podemos ver al monoplaza de Fernando Alonso, seguido muy de cerca por el Mercedes de Hamilton, de el que solamente se puede ver parte de su alerón trasero. Hamilton se ha colocado al rebufo del monoplaza del español buscando una menor resistencia al avance de su monoplaza, pero además si nos fijamos podemos comprobar como el británico tiene su DRS abierto. Estos dos elementos unidos al KERS le van a permitir alcanzar mayor velocidad en la recta y poder intentar el adelantamiento en la curva 13 del trazado canadiense.
Esa recta termina con una curva hacia la derecha, por lo que la trazada óptima debería llevar a los monoplazas al extremo izquierdo de la pista en la recta. El monoplaza de Lewis Hamilton se encuentra todavía por detrás del español, lo que indica que aún nos encontramos en el llamado "primer tiempo del adelantamiento". En este momento Fernando Alonso todavía podría intentar cerrar la trayectoria a Hamilton en el caso de que el británico iniciase el adelantamiento, pero siempre que dicho movimiento sea el primero y siempre que de tiempo al perseguidor a reaccionar, es decir, antes de que el alerón delantero del coche que va por detrás esté a la altura del tren trasero del que va por delante.
Eso es justamente lo que podemos ver en imagen de arriba. Fernando Alonso decide intentar defenderse del adelantamiento desplazándose hacia el centro de la pista, para buscar una mejor posición defensiva y bloquear el paso a su antiguo compañero en McLaren; al tratarse del primer cambio de dirección que efectúa en la recta, se trata de una maniobra perfectamente reglamentaria.
Según se aproximan a la curva, Fernando Alonso persevera en la zona central de la pista, mientras el Mercedes se abren hacia su izquierda buscando la trazada óptima; es el momento que vemos en la imagen superior, en la que parece apreciarse que Hamilton no consigue ponerse a la altura del Ferrari.
La maniobra más ortodoxa es que Fernando Alonso siguiera por su carril hasta el punto de frenada, y desde allí tomara la curva como pudiera. Pero la tras las curvas 13 y 14 del circuito, que forman una chicane, se encuentra una segunda zona de DRS por lo que aquí tiene mayor importancia entrar en la curva lo mejor posible para salir de la chicane con una buena tracción y poder evitar el adelantamiento en la recta situada más adelante. Es por eso que Alonso se vuelve a abrir hacia su izquierda, para así poder tomar la curva por la trazada óptima.
Aquí conviene consultar el artículo 20.3 del Reglamento Deportivo, que desde el año 2012 dice:
"More than one change of direction to defend a position is not permitted. Any driver moving back towardsthe racing line, having earlier defended his position off‐line,should leave at least one car width between his own car and the edge ofthe track on the approach to the corner."
"No se permite más de un cambio de dirección para defender la posición. Si el piloto, después de haberse salido de la trazada habitual para defender su posición, se mueve de nuevo a la trazada habitual, deberá dejar al menos el espacio de un monoplaza entre su coche y el límite de la pista al aproximarse a la curva"
Fernando Alonso con su segundo movimiento no llega al límite de la pista, pero a la vista de las imágenes, tampoco deja un espacio suficiente como para que pase el monoplaza de Hamilton. ¿Molestó Alonso el adelantamiento de Hamilton? Ésa es la pregunta clave, que también podría ser formulada como ¿Obligó Alonso a frenar antes de tiempo a Lewis poniéndose en su trazada? Si la respuesta es afirmativa, la maniobra es antirreglamentaria. Para los espectadores es ciertamente difícil averiguarlo, los monoplazas están muy juntos, tanto que en la curva el alerón de Hamilton llegaría incluso a rozar los neumáticos traseros de Fernando Alonso, saliendo despedida una pieza pequeña del alerón del Mercedes.
Sin embargo, no resulta tan difícil para los ingenieros de Mercedes conocer si Hamilton se vio estorbado por Alonso en ese punto del circuito, ya que pueden comparar la telemetría de unas vueltas con otras y así saber si Hamilton había frenado en su momento o se había visto obligado por Alonso a hacerlo antes. En mi opinión, ante la ausencia de cualquier tipo de protesta por parte del equipo Mercedes, la decisión de los Jueces de Carrera de no investigar la maniobra es correcta. En cualquier caso, tampoco cabe decir que el pilotaje de Alonso fuera incorrecto, simplemente utilizó sus armas mientras pudo hacerlo; y tampoco se pudo apreciar por parte de Hamilton ninguna corrección de trazada violenta o una frenada intempestiva para evitar un golpe.
Canadá 2013