GP de Mónaco 2013: Las polémicas, una a una

El GP de Mónaco de Fórmula 1, en el que casi cada adelantamiento termina con un contacto entre monoplazas o una salida de pista, nos ha dejado un sinfín de situaciones polémicas, como suele ser habitual. Prefiero detenerme en unas cuantas situaciones que, aunque sucedieron en las calles de Montecarlo, podrían haber sucedido en cualquier otra pista, porque fueron muchas las situaciones polémicas que vimos a lo largo de la carrera, algunas de ellas absolutamente decisivas para el transcurso del Gran Premio, para bien en unos casos, para mal en otros, y apenas hubo un pronunciamiento de los Jueces de Carrera sobre todo lo que allí pasó.

Como siempre en estos artículos, las imágenes son capturas de la retransmisión televisiva de la carrera efectuada por Antena 3 TV y pedimos disculpas a nuestros lectores por su baja calidad, cuya publicación sólo se justifica por su valor documental en la explicación de las diferentes maniobras.

Como siempre en estos artículos, se trata de enjuiciar la labor de los Jueces de Carrera en su interpretación del Reglamento, no tanto la actuación de los pilotos aunque sean éstos quienes finalmente resulten sancionados o sus maniobras convalidadas. El principal objetivo es explicar al aficionado el muchas veces complejo Reglamento de Competición de la F1 a través de las decisiones de los Jueces de Carrera como intérpretes ordinarios del mismo.

Por último quedo a disposición de los lectores para comentar y debatir a través de vuestros comentarios las polémicas que se analizan aquí, para conseguir entre todos una mejor comprensión de las reglas que rigen nuestro deporte favorito.

.- El intento de adelantamiento de Sergio Pérez a Fernando Alonso

La maniobra comienza a la salida del túnel del circuito de Montecarlo antes de la frenada de la chicane. Era la vuelta 44 de carrera, en la que vemos al McLaren de Sergio Pérez y al Ferrari de Fernando Alonso aproximándose a gran velocidad a la chicane. Analicemos pues la maniobra de la misma forma en que solemos hacerlo; la primera imagen nos muestra claramente un "primer tiempo del adelantamiento", en el que el Ferrari parece optar por la trazada óptima, ciñéndose a la parte derecha de la pista para poder tomar con garantías la primera curva de la chicane, que es hacia la izquierda. Como sabemos, en este momento el monoplaza que va por delante es libre de elegir su trazada, y deberá ser el monoplaza que va detrás quien se salga de dicha trazada si quiere iniciar la maniobra de adelantamiento. El piloto mexicano decide intentarlo, y se coloca en el carril central de la pista, para así tener franco el acceso al carril interior de la curva.

Podemos ver que en el momento en que ambos monoplazas giran hacia la curva, el McLaren ya se encuentra en paralelo con el Ferrari, es decir, Sergio Pérez ha frenado más tarde y eso le ha permitido ganar unos metros. A partir de este momento nos encontramos de lleno en "el segundo tiempo del adelantamiento", momento en el cual cada piloto debe respetar el carril del otro. Son en realidad los pilotos que van por el carril más exterior, en este caso Fernando, quienes deben preocuparse de no invadir el carril de sus rivales al tiempo que se ciñen lo máximo posible a la izquierda para dar la curva más cerrada.

Si nos fijamos en la imagen de arriba, vemos que efectivamente al afrontar la primera curva de la chicane Fernando Alonso circula en paralelo a Sergio Pérez, dejándole un espacio más que suficiente antes del límite de la pista como para que pueda pasar. Me atrevería a decir que el espacio que le concede el español al mexicano en este punto del circuito incluso podría calificarse de "generoso", si tenemos en cuenta las estrecheces del trazado monegasco.

En este momento, ambos monoplazas se preparan para tomar la siguiente curva de la chicane, que es hacia la derecha. Si trazáramos una línea imaginaria con la trazada ideal, la misma partiría desde el McLaren de Sergio Pérez, para ceñirse después al vértice de la curva. Al circular los dos monoplazas en paralelo, el piloto que esta situado a la derecha es el que puede ceñirse al vértice de la curva - en este caso se trata de Fernando Alonso - y Sergio Pérez deberá permanecer ligeramente a su izquierda sin invadir su carril. Ésa seria la forma correcta de afrontar la curva, con los dos monoplazas en paralelo.

Sin embargo, Fernando Alonso, intuye que Sergio Pérez podría intentar ceñirse al vértice de la curva e invadir su carril, provocando una colisión con su monoplaza. El piloto español decide ser prudente y se sale de la pista, acortando la la chicane. Al parecer, tras las protestas del piloto mexicano por la radio, el equipo Ferrari comentó con los Comisarios que la maniobra había sido únicamente para evitar una colisión. Seguramente fuese así, pero como podemos ver tanto en la imagen superior como en la que sigue a estas líneas, no era necesaria tanta prudencia por parte de Fernando Alonso, pues Sergio Pérez sí dejó el espacio suficiente a su derecha para que pudiese pasar el monoplaza de Ferrari entre el suyo y el vértice de la curva.

Así pues, de la misma manera que Alonso no ha invadido el carril de Sergio Pérez al acercarse al vértice de la primera curva de la chicane, ahora tampoco Sergio ha cerrado el paso al piloto de Ferrari al negociar la segunda curva, dejando un espacio suficiente para el paso de un monoplaza. Alonso ha permitido el paso de Sergio por su izquierda, y ahora es el piloto mexicano el que permite el paso del español por su derecha. Por lo tanto, no podemos hablar de un error de pilotaje, pero sí quizás de un exceso de prudencia por parte del piloto español, ya que en ningún momento hubo causa alguna que forzara a Alonso a girar su volante para acortar la chicane. En conclusión, la maniobra de Fernando Alonso es antirreglamentaria y en mi opinión fue correcto que posteriormente le devolviese la posición a Sergio Pérez para evitar ser sancionado por los Jueces de Carrera con un más que posible "drive through".

.- El intento de adelantamiento de Sergio Pérez a Kimi Räikkönen

El piloto mexicano de McLaren, muy motivado durante todo el Gran Premio, se encontraba a pocas vueltas del final de la carrera a escasa distancia de Kimi Räikkönen, que en ese momento ocupaba la 5ª posición. En la imagen superior vemos avanzar a Kimi Räikkönen después de salir del túnel, perseguido a muy escasa distancia por Sergio Pérez. Los dos avanzan perfectamente alineados por el centro de la pista, si bien parece que el piloto mexicano ya está pensando en salir de la aspiración del finlandés para intentar hacerse con el interior de la primera curva de la chicane.

El monoplaza de Sergio se encuentra todavía por detrás del finlandés, lo que indica que aún nos encontramos en el llamado "primer tiempo del adelantamiento". En este momento, si Sergio Pérez quiere intentar el adelantamiento, tiene que tener en cuenta que Kimi Räikkönen es libre de elegir su trazada, sin tener la obligación de respetar el carril por el que circula el piloto mexicano, y deberá ser el monoplaza que va por detrás intentando adelantar quien se salga de dicha trazada si quiere iniciar la maniobra.

Como vemos en la imagen superior, en ese momento Sergio Pérez se sale del rebufo del Lotus para colocarse a su izquierda, es decir, intentando ganar el carril interior de la curva para intentar el adelantamiento en la chicane. El alerón delantero de Sergio todavía no ha llegado a la altura de las ruedas traseras del monoplaza de Kimi, y por lo tanto no ha llegado al "segundo tiempo del adelantamiento". El piloto finlandés, que no está en la obligación de respetar el carril del McLaren, comienza en ese momento a girar su monoplaza hacia el vértice de la curva.

Es importante recordar que si Sergio Pérez quiere llegar al "segundo tiempo del adelantamiento" y ganarse su derecho a que Kimi le respete su carril, no puede hacerlo invadiendo la trazada del finlandés, que ya se dirige hacia la izquierda de la pista, buscando el vértice de la curva. Si esa era la trazada obvia del Lotus, Sergio Pérez tenía dos opciones: o bien seguir la trazada del Lotus pero a su espalda, o bien irse por el carril exterior para intentar tomar la curva más abierta y tratar de adelantarle en la siguiente curva de la chicane. Sin embargo, Sergio Pérez no se coloca por detrás del Lotus, y se dirige también hacia el vértice, en una trayectoria que provocará la colisión de los dos monoplazas.

En mi opinión, la imagen no deja lugar a dudas de quién es el responsable del incidente; el Lotus está tomando la curva tras haber elegido su trazada, y es el McLaren el que desde atrás invade la trazada del finlandés. Como resultado de la colisión Kimi Räikkönen tendría que pasar por boxes para arreglar un pinchazo en su rueda trasera, mientras que Sergio Pérez tendría que abandonar al haber dañado los frenos de su monoplaza debido al impacto con las barreras. El incidente es uno de los previstos como sancionables por el art.16.1.d) del Reglamento Deportivo de la F1 ("Caused a collision"). Los Comisarios no se pronunciaron acerca de esta maniobra, considerándola como un mero "incidente de carrera" y dejándola sin sanción. En mi opinión, debieron sancionar al piloto mexicano, pues como resultado de su acción antirreglamentaria obligó a otro piloto a pasar por boxes, lo que para Kimi Räikkönen significó perder varias posiciones en el resultado final de la carrera.

- El intento de adelantamiento de Adrian Sutil a Jenson Button en Loews

Nada más comenzar la carrera, Adrian Sutil comenzaba a presionar a Jenson Button y se veía con fuerzas para superar a un McLaren que por culpa de tráfico y el escaso ritmo de la cabeza de carrera se mantenía a tiro del alemán. Decide atacarle en la curva Loews, una de las más difíciles para adelantar pues aparte de ser muy cerrada se llega a ella en bajada y saliendo de otra curva, lo que suele impedir que los coches se emparejen. En la parte izquierda de la imagen superior podemos ver llegando a la curva al McLaren de Button, justo por detrás de el monoplaza de su compañero Sergio Pérez, y tras ellos el Force India de Sutil. Jenson Button se encuentra en el punto de frenada previo a la curva y todavía no ha comenzado el giro, mientras que el piloto alemán se encuentra a un par de metros del coche del inglés.

En este caso vemos en la imagen superior cómo el Force India, en el momento del preadelantamiento, aún está por detrás del McLaren; el alerón delantero de Sutil está todavía por detrás del eje trasero de Jenson Button cuando éste inicia el giro hacia el vértice de la curva. Recordemos que al no haber llegado a la altura del monoplaza del inglés, Button es libre de elegir su trazada y Sutil debe respetarla, sin invadir la trayectoria del McLaren. Si Adrian Sutil quiere intentar el adelantamiento, debe elegir el carril exterior de la curva ya que Button se dirigirá hacia el interior de la misma para poder cogerla a mayor velocidad.

Por tanto, en este momento la posición la tiene ganada el inglés y Adrian Sutil debe respetar su trazada. Sin embargo vemos cómo el Force India se mete por donde no hay sitio. Jenson Button había ganado la posición y su derecho a tomar la curva ciñéndose al vértice, y exactamente eso es lo que hace. Como Sutil intenta pasar por el mismo sitio el resultado es el que vemos en la imagen anterior, el Force India por fuera de la calzada, subido a la acera y finalmente impactando con el McLaren. Maniobra claramente antirreglamentaria de Adrian Sutil, que debería haber optado por la trazada exterior o, en su defecto, haberse quedado por detrás de Button para trazar por el interior; empeñarse en meter el monoplaza por donde no cabía es incorrecto, pues la más previsible conclusión de la maniobra es la colisión entre ambos coches.

La culminación del intento de adelantamiento no podía ser otro que el toque entre ambos monoplazas, llegando incluso a desprenderse alguna pieza del alerón delantero del Force India. La maniobra intentada por Sutil es antirreglamentaria y en mi opinión debería haber sido sancionada por los Jueces de Carrera. Es cierto que se trata de la primera vuelta de carrera, en la que los monoplazas circulan muy juntos y cada uno va buscando su hueco como mejor puede, por lo que los Jueces de Carrera no suelen interpretar las normas de una forma muy estricta. Sin embargo, en este caso, Adrian Sutil no estaba presionado por ningún otro piloto, ni se vio forzado por ninguna circunstancia a tomar la decisión errónea de intentar ganar un interior de la curva que ya tenía perdido; el impacto era inevitable y la maniobra es sancionable.

.- El adelantamiento de Adrian Sutil a Fernando Alonso en Loews

El GP de Mónaco nos permitió ver una maniobra casi calcada a la anterior, claramente antirreglamentaria, esta vez ejecutada con un mayor respeto al Reglamento, evidenciando tanto que es perfectamente posible adelantar en la forma prevista por el Reglamento como que es posible adelantar en la curva Loews. Aunque, por supuesto, nadie dice que sea fácil... precisamente por eso el de Montecarlo es el circuito que consagra a los grandes pilotos. En esta ocasión vemos al piloto alemán de Force India Adrian Sutil, esta vez por detrás de Fernando Alonso aproximándose a Loews; fijémonos en la imagen superior, en la que vemos que Fernando Alonso aún no ha empezado a girar su coche y ya el Force India de Sutil ha emparejado su alerón delantero con el eje trasero del piloto español. En este momento ya nos encontramos en el "segundo tiempo del adelantamiento", en el que Adrian Sutil se ha ganado el derecho a que se respete su carril, el que circula por la parte interior de la curva, y es Fernando Alonso quien deberá tomar la curva por el exterior.

En las imágenes anteriores vemos el momento del adelantamiento, con ambos monoplazas trazando perfectamente la curva, cada uno por su carril; Adrian Sutil por el interior y Alonso por el exterior. Nótese que cada piloto sabe cuál es el carril que le corresponde, y ni Sutil abre su trayectoria por pasarse en la frenada ni Fernando Alonso cierra la suya para cortar el paso al piloto alemán. Así es como manda el Reglamento que debe ejecutarse un adelantamiento, aunque estemos hablando posiblemente de la curva más difícil del Mundial para intentarlo.

Vemos por fin el punto culminante del adelantamiento, con Adrian Sutil saliendo de la curva tras ceñirse perfectamente al vértice mientras Alonso traza un poco más al exterior; ambos monoplazas respetan el carril del otro y salen de la curva en disposición de seguir peleando la posición. Creo que en esta maniobra se puede ver perfectamente cómo se debe tomar una curva cuando dos monoplazas llegan a ella en paralelo. Magnífica ejecución de la maniobra tanto por parte de Adrian Sutil como por parte de Alonso; la maniobra es tan limpia que los coches ni se tocan a pesar de realizarse en una de las curvas más difíciles del Mundial.

.- El incidente entre Max Chilton y Pastor Maldonado, la bandera roja y la suspensión de la carrera

He elegido esta maniobra no por su dificultad a la hora de determinar la acción prohibida o quién ha sido el culpable, pues ambos elementos son bastante sencillos de definir, sino por las consecuencias de la misma; de resultas de este incidente entre Max Chilton y Pastor Maldonado se produjo la aparición de la bandera roja y la consiguiente suspensión de la carrera. Esto permitió a los equipos trabajar en los monoplazas detenidos en la parrilla de salida, y lo que es todavía más importante: cambiar los neumáticos.

La maniobra tiene lugar en la vuelta 46 de carrera; el piloto de Marussia salió con poco ritmo de la chicane tras haber evitado un toque con Esteban Gutiérrez, y eso permite a Pastor Maldonado colocarse a su altura por la derecha. Es el momento que nos muestra la primera imagen, con los dos monoplazas avanzando en recta en paralelo tras el Sauber de Gutiérrez, el Marussia por el medio de la pista y el Williams por la izquierda.

En el siguiente momento vemos que Chilton intenta desplazarse hacia el extremo de la pista para tomar mejor la curva de Tabac, justo el lugar que ocupa el Williams, y ambos monoplazas se tocan. A la vista de las posiciones relativas de ambos coches parece como si todo el desplazamiento lo hubiera hecho Chilton, permaneciendo Maldonado circulando por su carril. La impresión que da es que el piloto de Marussia pensó que ya había adelantado al Williams cuando gira su volante hacia su derecha para tomar mejor la curva, pero el monoplaza del venezolano aún estaba allí.

Es evidente por tanto que el contacto es provocado por el desplazamiento lateral del monoplaza pilotado por Chilton, pues la posición relativa de Maldonado es la misma durante toda la maniobra; y también es evidente que la maniobra fue un claro error de pilotaje, pues en ningún momento hubo causa alguna que forzara a Chilton a girar su volante hacia la derecha. El piloto inglés sabía que había otros coches cerca y pudo ver al coche de Maldonado a su derecha, por detrás, pero calculó mal la distancia a la que se encontraba el venezolano. La maniobra de Max Chilton es antirreglamentaria y en mi opinión fue correctamente sancionada por los Jueces de Carrera con un "drive through".

Como consecuencia del impacto con el monoplaza de Chilton, Pastor Maldonado pierde el control de su coche y termina estrellándose contra las protecciones de la curva de Tabac. Eso provocó que gran parte de esas protecciones invadieran la pista y la dejaran prácticamente bloqueada, originando la aparición de la bandera roja y la suspensión de la carrera. Veamos a este respecto lo que nos indica el Reglamento sobre las circunstancias que acreditan la necesidad de suspender una carrera, en su art.41.1:

"Should it become necessary to suspend the race because the circuit is blocked by an accident or because weather or other conditions make it dangerous to continue, the clerk of the course will order red flags to be shown at all marshal posts and the abort lights to be shown at the line."

"Si llegara a ser necesario suspender la carrera porque el circuito estuviera bloqueado por un accidente o porque las condiciones meteorológicas u otras hicieran peligroso continuarla, el Jefe de Pista ordenará que banderas rojas sean mostradas en todos los puestos de Comisarios de Pista y el semáforo rojo se encienda en la línea de meta."

Una vez con la carrera suspendida pudimos ver una de las situaciones que siguen sorprendiendo en la Fórmula 1, la de ver a los mecánicos de los diferentes equipos trabajar en los monoplazas detenidos en la parrilla de salida, fundamentalmente aquellos que se limitaban a cambiar los neumáticos, porque se entiende que están alterando el normal discurrir de la carrera y efectuando una tarea que no debería estar permitida.

El Reglamento permite que los mecánicos trabajen en los coches una vez los mismos se hayan detenido en la parrilla de salida, parece que precisamente para solucionar los posibles problemas de golpes y averías que hayan podido sufrir en el accidente que causó la suspensión de la carrera; solo pone una condición, que dichos trabajos no impidan la reanudación de la carrera cuando el Jefe de Pista la autorice. Entiendo que no deben impedirla bien porque esos trabajos puedan realizarse en un lapso de tiempo relativamente breve y porque las herramientas necesarias para realizarlos no bloqueen la pista; en caso contrario, los monoplazas deberán ingresar en el garaje y sufrir la penalización de un "drive through".

En este sentido, entiendo que la sustitución de neumáticos que realizaron los equipos no vulnera el reglamento. Sin embargo, no es el espíritu de la norma, que parece limitar los trabajos permitidos solo a reparaciones y por ello penaliza las entradas al garaje, pero lo cierto es que el art.41.4 dice expresamente "Se puede trabajar en los monoplazas una vez que estén detenidos en la parrilla de salida...", expresión que evidentemente incluye el cambio de neumáticos al no hablar de reparaciones, arreglos, sustituciones de piezas o cualquier otro término más preciso y emplear solo "trabajar en los monoplazas".

Parece que el tenor literal de la norma permite pues las sustituciones de neumáticos, aunque ello vaya en contra del espíritu de la suspensión de carrera; en este sentido, creo es necesaria una mayor precisión en este artículo para exceptuar algunos trabajos entre los permitidos para ser realizados en la parrilla mientras la carrera esté suspendida. No es aceptable que un cambio de neumáticos se conceptúe como reparación de daños causados por un accidente cuando el único daño sufrido por los neumáticos es la degradación propia de las vueltas que llevan en pista; salvo casos excepcionales como un pinchazo o un neumático reventado tras una colisión. Son dos supuestos diferentes que merecen tratamiento reglamentario diferente, aunque a día de hoy y por mor de una imprecisa redacción del art.41.4 ambos deben ser considerados legales.