El italiano Simone Resta, diseñador jefe adjunto de la Scuderia, ha sido el coordinador del proyecto después de que Ferrari decidiera dividir sus recursos de cara al gran cambio de normativa de 2014, reconoce que los cambios no han sido radicales. Como sus rivales, el nuevo Ferrari parece una clara evolución del monoplaza de la pasada temporada que, después de un decepcionante inicio de temporada luchó por el campeonato hasta el último momento.
"Se produjeron pocos cambios en el reglamento, pero aún así optamos por seguir trabajando y modificar todos los aspectos del coche, tratando de avanzar en todos los frentes, porque pensamos que se podía ganar una cantidad importante de rendimiento con este nuevo coche," afirma Resta. "Diría que los cambios más importantes tienen que ver con la suspensión delantera, que cuenta con diseño mejorado, mientras que en la parte trasera, la suspensión es completamente nueva. También hemos revisado el diseño del pontón lateral, destinado a mejorar la aerodinámica en esta área, y hemos realizado un diseño completamente nuevo del sistema de escapes".
Como suele repetirse en cada presentación invernal, la versión mostrada ante la prensa es un modelo a evolucionar durante las próximas semanas. "El coche que correrá en Melbourne será distinto del que veamos en la presentación y en el primer test. En las últimas semanas hemos mejorado el rendimiento del coche, y de hecho podemos seguir haciéndolo en las que vienen, algo que garantiza que el F138 de Melbourne será significativamente diferente del F138 de la primera sesión de test... y esperemos que más rápido. Hasta ahora estoy razonablemente contento con el coche, ya que había una diferencia de rendimiento importante con la que había que acabar, algo que no podemos negar. Creo que hemos hecho un buen trabajo en todas las áreas, tratando de cubrir todos los puntos débiles de su predecesor", finaliza el diseñador.
"Impusimos una reglas organizativas muy estrictas"
A pesar de los pocos cambios en la reglamentación, el invierno ha sido intenso en Maranello después de que la Scuderia alargara la evolución del F2012 y comenzara a destinar recursos al coche de 2014, como reconoce Corrado Lanzone, director del departamento de producción de la casa italiana. "El hecho de haber estado luchando por el título hasta la última carrera en 2012 hizo que tuviésemos que desarrollar componentes tales como alerones o piezas de carrocería para las últimas pruebas, para Estados Unidos y Brasil, sin dejar de desarropar al mismo tiempo el nuevo coche de 2013", explica Lanzone.
"Así que se requirió de un gran esfuerzo en términos de disciplina, a la hora de respetar el plan que permitiera llevar a cabo ambos programas -de los coches- sin que uno comprometiera al otro. Con el fin de poder seguir llevando mejoras para el F2012 para seguir peleando hasta el final y no afectar la labor tan importante con el F138, impusimos una reglas organizativas muy estrictas, lo que implicó un gran esfuerzo por parte de todos los trabajadores aquí, en la fábrica, y de los proveedores externos, para poder alcanzar así los objetivos que nos habíamos fijado," revela el ingeniero, que resume el enfoque del F138 en dos conceptos.
"Nuestras dos prioridades eran la reducción de peso y la miniaturización", enumera Lanzone. "Siempre que las normas permanecen sin cambios los ingenieros centran sus esfuerzos en la reducción de peso, distribución del peso y producción de componentes al más alto nivel posible. Esto lleva a confrontar muchos desafíos en el área de producción, situándonos a la vanguardia tecnológica en estos frentes de reducción de peso y miniaturización de los componentes. La fase de producción es vital para conseguir que el trabajo se realice correctamente, puesto que mientras que es relativamente simple cambiar la forma de las partes externas del coche durante la temporada, la tarea se complica cuando se trata de componentes del núcleo. La miniaturización, sobre todo en la parte trasera del coche, nos permite sacar diseños de componentes aerodinámicos que nos proporcionan una ganancia de puntos en términos de eficiencia aerodinámica y, eventualmente, en tiempo por vuelta".
A pesar de que el desarrollo de los motores está congelado, la última temporada de los V8 en la Fórmula 1 sigue planteando retos a los equipos. "No se nos permite hacer modificaciones directas en el motor en términos de rendimiento, con lo que hemos trabajado principalmente en mejorar nuestra fiabilidad en lo relativo al motor que llevará el F138", declaró Luca Marmorini, director del departamento de motores y electrónica del conjunto de Maranello. "Gracias al análisis de los entrenamientos del invierno del año pasado ya mejoramos nuestra fiabilidad para 2012 y pudimos reducir costes. Para este año, el motor ha sido modificado en la zona que se conecta con el chasis y la caja de cambios con el fin de hacer que el motor trabaje mejor como un componente del coche en su conjunto".
"Miramos el rendimiento pero sobre todo centrándonos en el desarrollo de combustibles con nuestros amigos de Shell. También consideramos a los lubricantes y en esta área, nuestra primera preocupación es la de reducir la caída de rendimiento que todos los motores de Fórmula 1 experimentan a lo largo de su "vida". Nuestro objetivo es proporcionar a nuestros pilotos un motor que mantenga el mismo nivel de rendimiento desde la primera carrera hasta la tercera, puesto que con la normativa actual, la mayoría de los motores tienen un ciclo de tres carreras," comenta Marmorini.
Cambios pensando en 2014
La entrada de los nuevos motores 'downside' a partir de la próxima temporada hace que Ferrari haya comenzado a adaptarse a lo que vendrá en el futuro, especialmente en la electrónica y la recuperación de energía. "Hay un nuevo elemento importante para esta temporada: por primera vez usaremos el sistema electrónico estándar TAG 320 que será la base del que todo el mundo usará en 2014. El uso de este nuevo ECU (unidad de control electrónico) ha provocado a su vez el tener que desarrollar un software y ponerlo a prueba, y también el desarrollo específico de nuevas herramientas de programación".
"En cuanto al KERS, creemos que el primero que desarrollamos para 2009 es el que mejor se adaptó a la Fórmula 1, ya que es compacto, con los componentes agrupados bajo la célula de combustible", explica Marmorini, que también habló sobre el trabajo realizado en invierno sobre el propulsor 'rosso'. "Para 2013, hemos tenido éxito en la disminución del peso y el volumen. Eso conlleva la mejora de la eficiencia del sistema, que es un paso importante de cara al reglamento de 2014, cuando el sistema tendrá que durar más tiempo. Esto significaba encontrarla manera de disminuir la caída del rendimiento, sobre todo en lo que a las baterías se refiere".
"El reto de un gran cambio en el reglamento para 2014 está resultando ser muy interesante y creemos que habrá un significativo trasvase debido a estas normas, de Fórmula 1 a nuestra producción de coches GT. Es un trabajo considerablemente grande, mucho más que el mero diseño de un nuevo motor y de un turbocompresor: conlleva un sistema nuevo, una nueva forma de pensar, herramientas nuevas que probar y con el fin de llevar a cabo todo esto estamos actualizando nuestro personal de trabajo y nuestra infraestructura. Ha habido tiempo de sobra para sacar ideas e hipótesis, pero ahora llega la hora de finalizar los planes sobre lo que llevarán nuestros coches el año que viene", finaliza.
Aparte de los propulsores, el compromiso entre el desarrollo del F138 y del monoplaza de 2014 será una de las claves de la temporada, como explica Corrado Lanzone. "Como la necesidad de continuar el desarrollo del F2012, a la vez que se trabajaba en el nuevo F138, ahora nos enfrentamos con otro solapamiento, que viene de la necesidad de seguir mirando el desarrollo y la fabricación relativos al coche de 2014 y su nuevo motor, sin dejar de pelear duro en 2013. Nuestro propio personal y los proveedores deberán una vez más adoptar un enfoque muy disciplinado para no comprometer ninguno de los programas, requiriendo de un especial esfuerzo en el aspecto organizativo, puesto que cada elemento del coche debe estar preparado para los diferentes pasos con el fin de tener completado el proyecto en el tiempo preestablecido, para poder estar en la mejor posición posible de cara a 2014," concluye Lanzone.
Tras un buen número de temporadas a la estela de Renault y Red Bull entre otros equipos, la de 2013 podría ser una buena temporada para que Ferrari lograra volver a lo más alto de la Fórmula 1. Así, al menos, lo opina Bernie Ecclestone, el mandamás de la Fórmula 1, que hace unas semanas se descolgó con unas curiosas declaraciones, mezcla de deseo y dotes de adivinación, sobre quién estará al frente cuando los semáforos se apaguen en el próximo Gran Premio de Australia. "Después de 3 años de dominio de Red Bull, no estaría nada mal un cambio en la cima de este deporte, tal vez con Ferrari a la cabeza de nuevo," afirmó el inglés. Sin duda, habrá que estar atento por si las previsiones o deseos de Bernie se hacen realidad.
