Un monoplaza revolucionario
El BGP001 supuso una revolución en muchos aspectos, aunque muchos de ellos lejos de la vista de ingenieros y periodistas y aficionados. Concebido para explotar al máximo el doble difusor, su diseño fue, ante todo, elegante y eficiente. Pero el monoplaza que vimos en pista no fue el que Brawn soñó inicialmente, pues las circunstancias obligaron a prescindir de ciertos elementos que pondrían en peligro la viabilidad del proyecto.
El más llamativo fue el KERS. Honda fue el primer equipo en poner en pista el sistema en mayo de 2008 y, desde el inicio, su desarrollo transcurrió por buen camino. Honda fue una de las marcas que más apoyo institucional brindó a la implementación del KERS en la F1 y decidió utilizar el sistema mecánico, que prescindía de baterías y utilizaba un volante de inercia. El grueso del sistema debía ir integrado en la caja de cambios, mientras que el cilindro sellado al vacío con el volante de inercia en su interior iría situado bajo los pies del piloto, entre el monocasco y el fondo del monoplaza. Dicha distribución, por tanto, supondría una ventajosa distribución de pesos y sería algo muy beneficioso para los neumáticos traseros, que eran señalados como uno de los grandes dolores de cabeza de la temporada.
Pero el desarrollo del sistema se detuvo en diciembre, cuando Honda confirmó su retirada, y el objetivo principal pasó a ser buscar un nuevo motor y, como consecuencia de todo ello, la simplificación del monoplaza a fin de hacerlo lo más fiable posible.
Con un presupuesto limitado de menos de 90 millones de euros, las negociaciones para contratar un motor se tornaron vitales. Primero se negoció con Ferrari, para terminar llegando a un acuerdo con Mercedes. El propulsor alemán era cuatro kilogramos más pesado que el mínimo permitido por reglamento, por lo que se intentó aligerar al máximo el chasis para poder jugar mejor con los lastres y compensar dicho peso adicional. Cuando el motor fue recibido a finales de diciembre, el reto fue integrarlo en la caja de cambios de carbono de Honda, que suponía un gran avance en todos los sentidos. Para ello, se varió la altura de la suspensión cuatro milímetros respecto al diseño original.
El BGP001 contaba con varias premisas principales: ligereza, maniobrabilidad y centro de gravedad muy bajo. El conjunto constaba de soluciones muy inteligentes, aunque no tan radicales como las del RB5 de Adrian Newey. Sus pontones eran muy estrechos para aprovechar la ausencia del KERS en esa zona y su distancia entre ejes era menor que la de sus rivales directos, con miras a conseguir un monoplaza lo más compacto posible. Para manejar más lastre, el centro de gravedad se disminuyó al máximo con soluciones como el morro bajo, que permitían mayor adaptación a los distintos circuitos del calendario, así como una geometría de suspensión óptima. También se adoptó una columna de dirección muy baja a la altura de los wishbones, pinzas de freno horizontales (algo que aún hoy muchos equipos no son capaces de utilizar por su complejidad en términos de fiabilidad) y se trabajó especialmente en el alerón delantero para maximizar la gestión del flujo aerodinámico y su interacción con el doble difusor. El resultado fue un monoplaza brillante, completo y pulcro que, a pesar de todo, contó con dos pequeñas limitaciones que pusieron en peligro su éxito: un problema crónico de generación de temperatura en los neumáticos y una velocidad de evolución escasa como consecuencia del limitado presupuesto disponible tras la marcha de la casa matriz.
El truco
Para muchos BrawnGP fue un equipo pequeño que puso contra las cuerdas a los grandes, protagonizando una épica historia de superación con mínimos recursos. Es cierto que el equipo afrontó la temporada con un presupuesto limitado y con una cartera de patrocinadores muy escasa, pero también lo es que concibió el 90% del monoplaza con recursos muy considerables.
Dicha circunstancia fue aprovechada por Ross Brawn al máximo, que además utilizó la temporada 2008 como banco de pruebas permanente para preparar el monoplaza de 2009, simultaneando los test de nuevas piezas en los Grandes Premios con el trabajo en la fábrica y en tres túneles de viento distintos (aunque se llegó a comentar que fueron cinco). Ante el reto del nuevo reglamento, el equipo de Brackley tomó inicialmente tres vías distintas de diseño, de las cuales "dos resultaron estar equivocadas, por lo que el equipo sólo tuvo que interrumpirlas", comentó Alex Wurz, en aquel momento piloto de test de la marca.
La frase del propio piloto austriaco, "el coche más caro construido jamás y con el presupuesto operativo más bajo" terminó de tomar cuerpo con la llegada de la necesaria reducción de plantilla, que pasó de contar con 700 personas a operar con sólo 450. También se minimizaron gastos de construcción al fabricarse sólo tres chasis, en contraposición con los ocho que tuvieron a su disposición BMW Sauber y Ferrari. A pesar de todo el Brawn fue, a final de temporada, el equipo más fiable con un 97.2% de las vueltas totales completadas y sólo un accidente y un abandono mecánico, por rotura de la caja de cambios.
Button dio primero... y mejor
Los siete primeros Grandes Premios arrojaron como resultado seis victorias y un tercer puesto para Jenson Button, lo cual intensificó el debate sobre la legalidad del doble difusor hasta cotas inimaginables, incluso tras la decisión de la FIA de aceptarlo como legítimo. Mientras tanto, Ross Brawn admitía sentirse feliz al ver que "todo el mundo se concentra en el doble difusor, porque eso indica que no han entendido que hay otras soluciones interesantes en el coche".
La supervivencia -o un buen negocio- dependían de la consecución de ambos títulos y Brawn sabía que tenía de margen hasta que sus rivales -y en especial Newey- consiguieran adaptar el concepto de doble difusor a sus monoplazas pensados para uno convencional. A partir de ese momento tocaría sufrir y, para minimizar daños, se apoyó en la valiosa experiencia de Barrichello a la hora de reglar el coche -algo en lo que Button flojeaba- y en una fiabilidad a prueba de bombas. A fin de potenciar el ya de por sí escaso desarrollo del coche, Ross decidió sacrificar el diseño del monoplaza de 2010 y dedicar todos los recursos disponibles al actual.
Tras seis victorias en la primera mitad del año -junto con cuatro poles y once podios-, el equipo debió conformarse con dos triunfos a cargo de Barrichello y cuatro podios en total a lo largo de la segunda mitad de la temporada. Suficiente, sin embargo, para certificar ambos títulos mundiales y, posteriormente, vender el equipo a Mercedes por 137 millones de euros.
BrawnGP, una de las historias más fascinantes de la F1 reciente, es la historia de un lobo con piel de cordero. Una gran lección rubricada por una de las mentes más privilegiadas del 'paddock': Ross James Brawn.
