Honda siempre ha contado con un gran prestigio dentro del mundo del motor pero, en la Fórmula 1 en concreto, su fama fue ganada principalmente por sus motores, y no por su competitividad a la hora de construir un equipo ganador. Tras un primer contacto en los años 60 (desde 1964 hasta 1968), Honda volvió a intentar su asalto al trono de la F1 adquiriendo el equipo BAR en 2005, con quien colaboraba como proveedor de motores desde cinco años antes. La inversión fue considerable desde el inicio, pero los resultados no llegaron, fruto de un departamento técnico mediocre y una filosofía japonesa poco acorde a la elasticidad y velocidad necesarias en el mundo de la Fórmula 1.
Para paliar todo ello, en 2007 Honda decidió fichar a Ross Brawn, que había dejado Ferrari un año antes tras la decepción de no haber sido elegido para sustituir a Jean Todt al frente de la Scuderia, cargo que obtuvo Stefano Domenicali. Brawn se tomó su tiempo para conocer el estado real del equipo y, posteriormente, inició una reconversión gradual.
Dos de sus principales decisiones fueron fichar a Fernando Alonso (algo que el propio piloto descartó) y emplear todos sus recursos en construir un coche ganador de cara a 2009, año en el que entraría en vigor un cambio reglamentario revolucionario. Para ello, además de contar con el considerable presupuesto de Honda, decidió utilizar la temporada 2008 como banco de pruebas para el monoplaza del año siguiente, abandonando toda esperanza de conseguir resultados con el RA108. Pero que, con ese movimiento, Honda terminara en la novena plaza del Mundial de Constructores, fue demasiado para el consejo de administración de la empresa matriz, que presa del miedo ante la creciente incertidumbre económica mundial, decidió cortar el grifo y abandonar la Fórmula 1. De nada sirvió que Brawn les mostrara los impresionantes datos obtenidos en el túnel de viento. Como ya había ocurrido en el pasado, podían estar equivocados.
BrawnGP nació de la venta del personal, instalaciones y material a Ross Brawn. Durante semanas, Brawn y Nick Fry buscaron compradores para el equipo con el objetivo de salvar el proyecto y, con ello, cientos de empleos. Pero no sólo eso: sabían que contaban con un monoplaza extraordinario, probablemente imbatible. Y sabían que merecía la pena luchar por ponerlo en pista, incluso si tenían que arriesgarse y hacerlo ellos mismos.
Cuando el momento de la verdad llegó y nadie formalizó la compra, Honda le cedió la propiedad a Brawn por una libra, renombró el equipo y lo pusieron en marcha con el presupuesto heredado del adelanto de derechos de televisión, los escasos patrocinios encontrados y la promesa de Honda de contribuir con lo necesario a la finalización de la temporada si fuera necesario. Ross Brawn sabía que la clave residía en aprovechar el tirón inicial del coche para, posteriormente, aguantar en la medida de lo posible con el escaso desarrollo que el presupuesto permitiera.
Revolución reglamentaria
El primer paso hacia una nueva Fórmula 1 se dio en 2009 a través de un radical cambio reglamentario. La FIA pretendía limitar la dependencia aerodinámica de los monoplazas con miras a potenciar el espectáculo sobre la pista, sumando a ello un guiño a las nuevas tecnologías sostenibles a través del novedoso KERS, un sistema de recuperación de energía que proporcionaría potencia adicional a los motores en breves espacios de tiempo.
A la simplificación aerodinámica, que obligó a los equipos a empezar de cero en el diseño, se unió la complejidad de hacer funcionar correctamente el KERS y, especialmente, de optimizar su integración en el monoplaza, pues a la falta de espacio, se unía su peso adicional y complejidad de manipulación. Todo ello redundó en un aumento espectacular de los costes (sólo el desarrollo del KERS le costó a Honda 50 millones de euros y varios equipos debieron viajar a Estados Unidos para trabajar en túneles de viento que permitieran simular a escala real) y un posterior cambio de jerarquía en la F1, potenciada por el predominio de los creadores sobre los ingenieros que, durante años, se habían limitado a pulir monoplazas cimentados sobre la estabilidad reglamentaria.
Los Brawn, Newey, Derney, Head y compañía supieron sacar partido de su talento a la hora de guiar a los departamentos técnicos en una mejor comprensión e interpretación del nuevo reglamento. La guinda del pastel fue el doble difusor, un concepto utilizado en los 80 que algunos equipos utilizaron tras detectar un agujero en el reglamento de 2009.
La clave: el doble difusor
Este elemento proporcionaba carga aerodinámica adicional al monoplaza, sin por ello aumentar los niveles de 'drag', por lo que suponía un claro avance a todos los niveles. Ben Wood, un joven ingeniero aerodinámico que había trabajado en varios equipos de la parrilla con anterioridad, llegó a Honda tras la retirada de Super Aguri (equipo apoyado por la marca nipona). Había trabajado en la idea en Super Aguri y Brawn se mostró encantado de desarrollarla para Honda.
En marzo de 2008, Ross Brawn asistió a una reunión del Grupo Técnico de Trabajo (TWG por sus siglas en inglés) en la que se pretendía delimitar el reglamento definitivo para 2009. Durante el transcurso de la misma, Brawn advirtió sobre la necesidad de concretar el reglamento en lo referente a la zona del difusor y el fondo del monoplaza, ya que podía dar lugar a interpretaciones libres que proporcionaran una considerable ventaja a quienes así lo hicieran.
Pero, si bien el BGP001 contaba con el doble difusor como protagonista principal de la historia, en ella se encontraban múltiples actores secundarios que eran tan o más importantes a la hora de entender el éxito del singular proyecto iniciado por Ross Brawn. Todos ellos necesarios para entender el desenlace de una trama digna de ser recordada.
