GP de Abu Dabi 2012: Las polémicas, una a una

Nuestro compañero AmigoFlavio, habitual redactor de los "uno a uno" sobre el Reglamento de la F1, ha tenido que dejar la redacción de F1aldia. Me acuerdo que hace tres años me empecé a enganchar a F1aldía con sus artículos de análisis. Y tengo que decir que aquellos artículos fueron en gran medida responsables de que un servidor terminase formando parte de la página. Por eso he decidido intentar continuar su excelente trabajo con este artículo sobre las polémicas del Gran Premio de Abu Dabi. Para ello, no reparé lo más mínimo en "inspirarme" descaradamente tanto la forma como el fondo con los artículos de AmigoFlavio. Me gustaría que este artículo (y los siguientes si éste tiene éxito) sirviese como homenaje a nuestro compañero que tantos buenos momentos nos ha hecho pasar. AmigoFlavio, te echaremos de menos, ¡vuelve pronto!

GP de Abu Dabi, las polémicas una a una

El GP de Abu Dabi de F1 2012 nos ha dejado una serie de situaciones cuyo encaje reglamentario ha sido bastante polémico, si bien una de ellas tuvo más trascendencia de lo habitual en los medios de comunicación al implicar a uno de los dos pilotos que más opciones tienen para hacerse con el título Mundial: Sebastian Vettel. Me refiero específicamente a la excusión del piloto alemán de los resultados de la sesión de clasificación, relegándole a la última posición de la parrilla. Su equipo decidió retirar el coche del parque cerrado, por lo que, tras los problemas de Pedro de la Rosa en la vuelta de formación, Sebastian tomó la salida en penúltima posición y desde el pit lane.

Pedimos disculpas a nuestros lectores por la mala calidad de las imágenes que ilustran el texto; no son fotografías, sino fotogramas de la retransmisión televisiva de Antena3 TV, elegidos por su valor didáctico para la explicación de las diferentes maniobras analizadas y sólo esta finalidad justifica su utilización a pesar de su baja calidad.

Como siempre en estos artículos, se trata de enjuiciar la labor de los Jueces de Carrera en su interpretación del Reglamento, no tanto la actuación de los pilotos aunque sean éstos quienes finalmente resulten sancionados o sus maniobras convalidadas. El principal objetivo es explicar al aficionado el muchas veces complejo Reglamento de Competición de la F1 a través de las decisiones de los Jueces de Carrera como intérpretes ordinarios del mismo, para la mejor comprensión de las reglas que rigen nuestro deporte favorito.

La exclusión de Sebastian Vettel de la sesión de clasificación

Vamos a comenzar recordando lo sucedido el sábado en la sesión de clasificación, remarcando los hitos más importantes. Como viene siendo habitual, la Q3 se decidió en las últimas vueltas de la sesión, en las que la mayoría de los participantes marcaron sus mejores tiempos. El registro más bajo, el que concedía la pole position, lo consiguió Lewis Hamilton con cierta holgura sobre el siguiente piloto, Mark Webber, que quedó a más de 3 décimas del tiempo marcado por el McLaren. Sebastian Vettel en su última vuelta ya con el tiempo cumplido, conseguía mejorar su tiempo en unas milésimas, aunque eso no tendría ningún efecto en su posición final, ya que no conseguía alcanzar el tiempo marcado por Webber, y Maldonado nunca llegó a acercarse a los tiempos de los Red Bull.

En ese momento, tras completar su última vuelta lanzada en la Q3 y cuando Vettel se disponía a regresar a boxes, el equipo de Milton Keynes da la orden de detención inmediata a su piloto, que para el motor y se queda inmóvil en la pista. Según explicó el propio jefe del equipo austriaco, Christian Horner, Renault les informó de la aparición de un problema técnico con la pila de combustible: "Es un problema del cual se nos informó en la vuelta de regreso. La instrucción de Renault fue clara, querían que parásemos el motor inmediatamente debido a un problema que vieron con la pila de combustible, y lo hicimos."

Veamos ahora qué dice el Reglamento, que en esta ocasión no es el Reglamento de Competición de la F1 al que habitualmente hacemos referencia en estos artículos, sino el Reglamento Técnico de la F1, que dice literalmente en su art.6.6.2:

"Competitors must ensure that a one litre sample of fuel may be taken from the car at any time during the Event. Except in cases of force majoure (accepted as such by the stewards of the meeting), if a sample of fuel is required after a practice session the car concerned must have first been driven back to the pits under its own power."

"Los equipos deben garantizar que una muestra de un litro de combustible pueda ser extraída del monoplaza en cualquier momento durante un Gran Premio. Excepto en casos de fuerza mayor (que sea aceptada como tal por los Jueces de Carrera), si una muestra de combustible es requerida después de una sesión de entrenamientos el monoplaza afectado debe primero haber vuelto al garaje por su propio impulso."

Aunque la redacción del precepto reglamentario es muy clara, aprovecho para señalar algunos aspectos interesantes del mismo:

a) La muestra de combustible puede ser exigida en cualquier momento durante un GP, es decir, tanto al final de cada una de las sesiones de entrenamientos libres, de la clasificación o de la carrera.

b) El monoplaza afectado deberá haber llegado al garaje por sus propio medios tras la sesión de entrenamientos, entendiendo como tal también la de clasificación pero no la carrera; es decir, tras la carrera sí es posible detenerse antes de haber vuelto al garaje tras cruzar la línea de meta con el fin de garantizar un remanente de combustible suficiente en el depósito.

Los comisarios mantuvieron conversaciones con varios representantes del equipo austriaco y estudiaron las pruebas de la telemetría que mostraban el motivo por el que se detuvo el monoplaza. Finalmente aceptan las explicaciones y consideran el incidente como "una causa de fuerza mayor". Sin embargo, la FIA decide comprobar si su coche tendría combustible suficiente como para regresar a boxes, y que además se pudiese extraer una muestra de un litro de combustible. El coche tenía tan sólo 850 ml de combustible en el tanque, lo cual no era suficiente ni siquiera para la muestra requerida de un litro.

A la vista del art.6.6.2 del Reglamento Técnico de la F1, es evidente que el equipo Red Bull incumplió en la sesión Q3 del GP de Abu Dabi. Es el momento de apuntar que el estricto cumplimiento de lo previsto en el art.6.6.2 del Reglamento Técnico no es una mera formalidad, sino que es un requisito de justicia deportiva; en efecto, en una sesión de clasificación en la que los puestos se van a decidir por décimas de segundo, el peso extra de unos litros de más o de menos en el depósito de combustible puede desequilibrar la balanza en contra o a favor de un monoplaza respecto a los demás, por lo que la exigencia de una cantidad mínima remanente igual para todos es una garantía de la igualdad de condiciones en la que debe desarrollarse la competencia. Por encima de ese mínimo, será ya una decisión estratégica de cada equipo el cargar más o menos combustible; por debajo, significa que el monoplaza afectado ha dispuesto de una ventaja frente al resto, ventaja obtenida de forma responsable por no decir intencionada, y en justicia debe ser sancionado.

También es importante reseñar que la FIA no exige una muestra de combustible a todos los monoplazas después de una sesión de entrenamientos, si no que dicha inspección se realiza sobre unos pocos, 2 ó 3 a lo sumo. Es decir, de no haberse detenido al finalizar la última sesión de clasificación, el monoplaza no habría sido inspeccionado y Vettel hubiera salido desde la tercera posición en la parrilla de salida en la carrera del domingo,

Otra cosa es cuál debe ser la sanción apropiada al caso. Tenemos dos precedentes de lo ocurrido, ambos protagonizados por el equipo McLaren y Lewis Hamilton. La primera vez fue en el GP de Canadá 2010; en aquella ocasión el incidente se resolvió con una sanción económica para el equipo, similar a la que suele imponerse por una salida insegura de boxes en carrera o por exceder el límite de velocidad en el pit lane en entrenamientos, al entenderse en aquella ocasión que era un fallo de responsabilidad exclusiva del equipo. Pero ante las protestas del resto, y especialmente ácidas fueron las de Red Bull, Charlie Whiting reconoció el error y tuvo que comprometerse terminada la carrera a que en el futuro dichas situaciones llevarían aparejada una sanción deportiva y no económica. Incluso se atrevió a sugerir como sanción más adecuada la invalidación del último tiempo logrado por el piloto en cuestión.

El segundo precedente de lo ocurrido lo tenemos en el GP de España 2012. En aquella ocasión McLaren ordenó a Hamilton detener e monoplaza al conocerse que su coche iba a ser uno de los inspeccionados, y descubrir que sólo le quedaban 1.3 litros de combustible en el depósito. Hamiton no pudo llegar a boxes pero si pudieron proporcionar el litro de muestra. La sanción que se aplicó a Lewis fue su descalificación de toda la sesión de clasificación, aunque se le permitiría tomar parte en la carrera partiendo desde la última posición de la parrilla de salida, incluso por detrás del repescado Karthikeyan que no logró superar la regla del 107% en Q1. Charlie Whiting justificó la dureza de la sanción en su carácter ejemplarizante; no quería que dicha situación volviera a repetirse y entendía que si sólo 2 ó 3 monoplazas pasaban el control tras la Q3 podía haber equipos tentados de correr el riesgo de intentarlo en el futuro si la sanción era leve.

La descalificación es la sanción que en buena lógica debería acarrear el no presentar la muestra (con cantidad suficiente) de combustible a la FIA para su análisis, por la sospecha de fraude que conllevaría; es decir, si no se ha podido analizar el combustible empleado por un monoplaza por no haber el equipo proporcionado una muestra del mismo, el piloto queda descalificado. Por lo tanto, en el caso que nos ocupa, la descalificación de Vettel es, a mi modo de ver, la sanción adecuada. Es la misma sanción que se le aplicó a Hamilton en el GP de España, a pesar de que McLaren sí pudo proporcionar la muestra de 1 litro. Tengo que decir que en aquella ocasión lo más justo habría sido la anulación del último tiempo logrado por Hamilton, es decir, aquel tiempo conseguido con una menor cantidad de combustible en sus depósitos que sus rivales, como sugirió el mismo Charlie Whiting tras el GP de Canadá 2010.

El adelantamiento de Sebastian Vettel a Romain Grosjean

Pongámonos en situación; estamos en la vuelta 16 de carrera, con Sebastian Vettel remontando posiciones desde la parte de atrás de la parrilla. Estando en la posición 19ª, Vettel se encuentra con el Lotus de Romain Grosjean, que había tenido que pasar por boxes para cambiar un neumático pinchado. El alemán es claramente más rápido que el francés y ya está intentando adelantarle. Ambos monoplazas avanzan casi pegados el uno al otro, como vemos en la imagen superior.

Analicemos pues la maniobra de la misma forma en que solemos hacerlo; la primera imagen nos muestra claramente un "primer tiempo del adelantamiento" con el Red Bull persiguiendo al Lotus, que parece optar por una trazada ciñéndose a la parte izquierda de la pista, que es la trazada que habitualmente siguen los monoplazas por esa parte del circuito. Como sabemos, en este momento el monoplaza que va por delante es libre de elegir su trazada, y deberá ser el monoplaza que va por detrás intentando adelantar quien se salga de dicha trazada si quiere iniciar la maniobra.

En ese momento, Sebastian Vettel se sale del rebufo del Lotus para colocarse a su izquierda, es decir, intentando ganar el carril interior de la curva por donde realmente no queda sitio suficiente para su monoplaza, es el momento que vemos en las siguientes imágenes, en las que vemos como el francés avanza pegado al límite izquierdo del circuito, mientras Vettel se va colocando cada vez más hacia su izquierda, llegando a salirse de la pista:

Recordemos lo prescrito por el art.20.3 del Reglamento Deportivo en sus dos primeros párrafos:

"Drivers must use the track at all times. For the avoidance of doubt the white lines defining the track edges are considered to be part of the track but the kerbs are not.

A driver will be judged to have left the track is no part of the car remains in contact with the track."

"Los pilotos deben mantenerse dentro de la pista en todo momento. En caso de duda las líneas blancas que señalan los límites de la pista se consideran parte de la misma, pero los pianos no lo son.

Se considerará que un piloto ha salido de la pista si ninguna parte del coche permanece en contacto con ella."

Conviene aclarar que cuando el Reglamento dice "ninguna parte del coche" se está refiriendo indubitadamente a las cuatro ruedas del monoplaza, que son las únicas partes del mismo en contacto con la pista. Por tanto, debemos entender que un coche se ha salido de la pista cuando sus cuatro ruedas están simultáneamente, esto es muy importante, fuera de la pista, que es la zona de asfalto delimitada por las dos líneas blancas paralelas. En la siguiente imagen podemos comprobar como Vettel ha terminado colocando las 4 ruedas de su monoplaza fuera de la pista:

Por lo tanto, según el reglamento el deber de Vettel era mantenerse siempre por dentro de la pista, y no intentar un adelantamiento por fuera de la misma. El reglamento también regula lo que se debe hacer en el caso de que coche se encuentre fuera de la pista. En este sentido se manifiesta el nuevo art.20.3 del Reglamento Deportivo en su último párrafo:

"Should a car leave the track for any reason the driver may rejoin. However, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage"

"Cuando un monoplaza abandone la pista por cualquier razón el piloto puede reincorporarse a la carrera. Sin embargo, solo podrá hacerlo cuando sea seguro y sin conseguir ventaja ninguna"

Se puede argumentar que Vettel sí consigue cierta ventaja con su salida de pista, pues al estar asfaltada la escapatoria le permite rodar por el interior sin perder velocidad y gracias a ello consigue emparejarse con el monoplaza de Lotus, y posteriormente culminar el adelantamiento. Si Vettel se hubiese ceñido al vértice, el monoplaza de Grosjean le habría bloqueado el paso y lo mantendría todavía por detrás, mientras que de haber optado por la trazada exterior, no habría conseguido ganarle tanto terreno al Lotus.

En resumen, las irregularidades cometidas por Vettel son dos. La primera es no cumplir con el deber de mantenerse dentro de la pista, saliéndose en una maniobra que no estaba forzada por ningún otro piloto ni incidente de la pista. Y la segunda es volver a la pista emparejado con el Lotus de Grosjean, consiguiendo así salir beneficiado de su maniobra, y consiguiendo como resultado culminar el adelantamiento. Llegados a este punto, lo mejor que puede hacer el piloto, en este caso Vettel, es decidir por sí mismo inmediatamente devolver la posición al rival, sin esperar instrucciones de su muro; es la forma en la que menos tiempo se pierde y más segura es la maniobra, tanto para el que adelanta como para el adelantado, pues difícilmente podrán colarse por medio terceros que se beneficien de la situación. Evidentemente, también se puede asumir el riesgo de no devolverla con la esperanza de no resultar sancionado, pero en ese caso el equipo corre con el riesgo.

Finalmente el piloto alemán decidiría aflojar ligeramente el ritmo, y permitir que Grosjean le supere, devolviéndole la posición en una acción de justicia deportiva, y consigue evitar así una más que probable sanción de los comisarios. Eso ocurre en la vuelta 17 (vuelta inmediatamente posterior a la del adelantamiento que acabamos de analizar), en la que aparece Grosjean por delante de Vettel, después de que el alemán le devolviese la posición:

La sanción de 'Stop & Go' a Sergio Pérez

Vamos a analizar ahora una serie de maniobras que terminaron en el toque entre Sergio Pérez y Romain Grosjean, y una sanción de 'Stop & Go' para el mexicano. La primera imagen nos muestra el "primer tiempo del adelantamiento" con el Sauber todavía por detrás del Force India, que parece optar por una trazada por la parte central de la pista, si acaso un poco escorado hacia la izquierda para evitar que Sergio Pérez pueda ganarle el interior de la siguiente curva. Sergio se ha colocado en el extremo derecho de la pista, en la trazada óptima que le permitirá afrontar la curva a la mayor velocidad posible.

Podemos ver que en el momento en que ambos monoplazas giran hacia la curva, el Sauber ya se encuentra en paralelo con el Force India, es decir, Sergio Pérez ha frenado más tarde y eso le ha permitido ganar unos metros. En la recta, la trazada ideal por la que han circulado normalmente los monoplazas durante toda la carrera está más engomada que el resto de la pista y facilita la frenada, es el carril en el que está situado el Sauber, luego si alguien puede retrasar su punto de frenada es el piloto mexicano. El monoplaza que va por el interior, frente a la desventaja del punto de frenada, tiene la ventaja de usar el carril interior en la curva, por tanto no tiene sentido apurar la frenada para entrar por delante en la curva pues el riesgo de pasarte e irte largo en el vértice es muy grande.

A partir de este momento nos encontramos de lleno en "el segundo tiempo del adelantamiento", momento en el cual cada piloto debe respetar el carril del otro. Son en realidad los pilotos que van por el carril más exterior, en este caso Sergio, quienes deben preocuparse de no invadir el carril de sus rivales al tiempo que se ciñen lo máximo posible a la izquierda para dar la curva más cerrada. Si nos fijamos en las imágenes anteriores, vemos que efectivamente Sergio Pérez circula en paralelo a Paul di Resta, bien pegado a él para acortar la distancia a recorrer pero dejándole un espacio suficiente antes del límite de la pista como para que pueda pasar.

Hasta este momento la maniobra es perfecta en su ejecución por parte de los dos pilotos involucrados, pero vamos a ver que pasa un par de curvas más adelante, en la siguiente secuencia de imágenes:

En efecto, viendo las imágenes se aprecia cómo Sergio Pérez, que se encontraba en el exterior, se tira a por el vértice de la curva, invadiendo el carril de Paul di Resta que estaba obligado a respetar. En las imágenes podemos ver cómo el Sauber se dirige directamente hacia el vértice de la curva, y como el Force India tiene que irse por fuera de la misma para evitar el contacto. En la primera imagen podemos ver como asoma por la izquierda el alerón delantero del Force India, al que el Sauber no le da espacio suficiente como para afrontar la curva por dentro de la pista. En la segunda imagen se puede ver que el monoplaza indio está ya fuera del asfalto. Paul di Resta no se ha ido por fuera de la pista por un error de pilotaje sino por evitar el contacto con el monoplaza pilotado por Sergio.

Entiendo que la maniobra de Sergio Pérez es sancionable, por cuanto expulsa con un desplazamiento lateral de su Sauber a un rival que ya estaba a su altura en "una parte significativa" de su monoplaza. Sergio debería haber permanecido en su carril, o al menos haber dejado un espacio suficiente a su izquierda para que el Force India pudiera circular por él. Por tanto entiendo como correcta la decisión de los Jueces de Carrera de penalizar al mexicano por esta acción, siendo un 'drive through' la sanción más habitual para este tipo de acciones. Pero la cosa no acabaría ahí, como veremos más adelante, la acción continúa:

Una vez los neumáticos del Force India tocan la hierba, todo se complica; El problema es que cualquier giro de volante brusco terminará seguramente con un trompo, por lo que Paul di Resta endereza sus neumáticos, aunque ello le lleve a reingresar a la pista por donde circulará el Sauber. Sergio Pérez se da cuenta, y en una maniobra evasiva decide salirse de la pista por el margen derecho. Es el momento que nos muestra la siguiente imagen, ya con el Sauber circulando completamente por fuera de la pista, y con Paul di Resta de nuevo por delante del mexicano.

En la imagen de arriba vemos el reingreso a la pista de Sergio Pérez, por detrás de Paul di Resta, pero por delante del Lotus de Grosjean. Como comentamos anteriormente en el análisis del adelantamiento de Sebastian Vettel a Romain Grosjean, Sergio Pérez sólo puede reincorporarse a la pista cuando sea seguro y sin conseguir ventaja alguna. Es evidente que el mexicano no logra ninguna ventaja con su salida de pista, si no que acaba perdiendo la posición con Paul di Resta. Si el mexicano se reincorpora de forma segura a la pista, no es algo fácil de apreciar en la repetición de televisión, ya que las tomas son siempre de la parte trasera de los monoplazas, y es difícil calcular las distancias entre uno y otro piloto. Habría facilitado la labor disponer de alguna toma aérea, en la que se pudiese apreciar la distancia entre Sergio y Grosjean cuando el mexicano reingresa a la pista. A mi modo de ver, cuando el mexicano vuelve a la pista si había suficiente espacio entre él y Grosjean como para que el piloto francés no necesitase cambiar su trazada ni realizar una maniobra evasiva. Por eso considero que Sergio se reincorpora a la pista de forma segura.

En este momento, si Grosjean quiere intentar el adelantamiento, tiene que tener en cuenta que el piloto mexicano es libre de elegir su trazada, sin tener la obligación de respetar el carril por el que circula el francés. Sergio Pérez elige rodar por la trazada óptima, ciñéndose al vértice de la curva. En cambio, en las siguientes imágenes podemos ver como el piloto francés se dirige también hacia el vértice, en una trayectoria que provocará la colisión de los dos monoplazas.

La imagen siguiente no deja lugar a dudas de quién es el responsable del incidente; el Sauber está tomando la curva por la trazada habitual, y es el Lotus el que desde atrás invade la trazada del mexicano. El incidente es uno de los previstos como sancionables por el art.16.1.d) del Reglamento Deportivo de la F1 ("Caused a collision"). Pero vamos a ver ahora cual ha sido el veredicto de los comisarios:

"No / Driver 15 - Sergio Perez

Fact: Forced car 11 from the track and caused a collision with car 10.

Decision: Ten Second Stop and Go Penalty in accortdance with Article 16.3"

"Piloto 15 - Sergio Pérez

Hecho: Ha forzado al coche 11 a salirse de la pista, y causó una colisión con el coche 10.

Decisión: Penalización de un Stop&Go de diez segundos, de acuerdo con el artículo 16.3"

A la vista de las imágenes del incidente, los Jueces de Carrera decidieron que Sergio Pérez fue el responsable tanto de la salida de pista de Paul di Resta, como del choque con Grosjean. Y que además todo estaba tan claro que no era necesario esperar a la terminación de la carrera para imponer la correspondiente sanción, en este caso un "stop&go" al mexicano de Sauber.

Quiero dejar constancia de mi disconformidad con la actitud de los Jueces de Carrera en esta ocasión; Sergio Pérez no respeta el carril de Paul di Resta y es responsable de la salida de pista del piloto de Force India, pero no es el culpable del incidente con Grosjean. Es evidente que quien invade la trazada y golpea al otro monoplaza es el Lotus. Conviene precisar que la sanción más habitual, para Sergio Pérez debería haber sido el "drive through" (o su sustitutiva de añadir 20 segundos al tiempo en meta del sancionado); Por otro lado, han dejado sin sanción a Romain Grosjean, corriendo el riesgo de que este piloto actúe de la misma forma en el futuro.