El reto de Singapur

Tras varios Grandes Premios en los que ingenieros y pilotos parecían haber encontrado la clave de los neumáticos Pirelli, en Singapur volvimos a presenciar una carrera influenciada por la degradación de las gomas. Pero no fue la única clave del Gran Premio.

En la Fórmula 1 actual, la de la congelación de motores y el predominio de la fiabilidad sobre la prestación pura en componentes como las cajas de cambios, parecía complicado que el Campeonato del Mundo pudiera decidirse por el índice de fiabilidad de unos y otros. Pero, matices aparte, lo cierto es que Red Bull y McLaren van a echar de menos muchos puntos a final de temporada.

Mientras Fernando Alonso cuenta con un único abandono como consecuencia del accidente de la salida en Spa-Francorchamps, Hamilton hizo lo propio por avería de su McLaren en Singapur -aumentando con ello a cuatro las ocasiones en las que no ha podido cruzar la meta-. En el caso de Vettel, ya son dos carreras en las que ha debido retirarse antes de tiempo como consecuencia del fallo del alternador de su Red Bull.

No son, ni mucho menos, cifras que se asemejen a los tiempos en los que las averías eran algo habitual en todos los Grandes Premios, pero en un Mundial tan ajustado y competido, van camino de marcar la diferencia de un modo determinante.

La calculadora

Pero si hay un punto clave en el análisis de esta temporada, ese es la gestión de los neumáticos Pirelli que tantos dolores de cabeza están provocando a todo el mundo. La combinación de una elección de compuestos más conservadora con circuitos menos exigentes desde el punto de vista de la degradación, hizo que nos olvidáramos de ello durante algunas semanas, pero Marina Bay volvió a catapultar a los Pirelli al primer puesto de tareas pendientes en las hojas de ruta de los ingenieros.

El trazado nocturno cuenta con un gran número de curvas que, además, son casi todas de 90º, algo que exige mucho a los neumáticos a la entrada y a la salida, tanto en tracción como en frenada. La combinación de todos estos factores limita la refrigeración del neumático, provocando sobrecalentamiento y, por tanto, degradación, con mucha facilidad. Si a eso le sumamos que Pirelli escogió para esta ocasión los compuestos más blandos de la gama 2012, el resultado no podía ser otro.

La pista evoluciona

Tras los entrenamientos libres quedó claro que había mucha diferencia de rendimiento entre el blando y el superblando (entre 1,3 y 2 segundos por vuelta dependiendo de las condiciones), por lo que era vital sacar partido a este último para calificar delante en un circuito tan complejo desde la misma salida.

A la degradación había que sumar otros dos factores: la temperatura y la evolución del asfalto. En el primer caso influía el horario, ya que la pista perdía temperatura a medida que caía la noche, justo lo contrario de lo que suele ocurrir en los Grandes Premios europeos, en los que la temperatura de los entrenamientos libres acostumbra a ser inferior a la de la calificación. En cuanto a la pista, como es lógico, ésta mejoraría a medida que se rodara sobre ella. Pero en Marina Bay esta circunstancia se potenció al no producirse las habituales lluvias de la zona y tratarse de un circuito no permanente, lo que conlleva que haya mucha suciedad y nada de goma el primer día de entrenamientos. Como guinda del pastel, se depositó aún más goma de la habitual en este Gran Premio al celebrarse el meeting final de las GP2 Series, categoría no habitual en las citas no europeas.

Problemas para Red Bull

Con estas premisas, las sensaciones encontradas en los entrenamientos libres e, incluso, en la Q1 y Q2, no tenían por qué ser definitivas. Los Fórmula 1 actuales son muy sensibles a mínimos cambios de las condiciones y, en el caso de Red Bull, esto fue evidente en la última sesión de calificación.

Un aumento de goma implica mayor agarre, algo que, en principio, es siempre positivo. Pero si cuentas con un monoplaza que, con menor agarre, ya genera suficiente temperatura en los neumáticos desde la primera vuelta, un aumento de dicho 'grip' puede ser contraproducente, derivando en sobrecalentamiento. Algo así le ocurrió a Red Bull, que vio como el superblando (especialmente en el tren trasero) no aguantaba, perjudicando a Vettel y Webber en la calificación. En cambio, Pastor Maldonado, se vio beneficiado por dicha circunstancia al encontrar el equilibrio ideal con ese aumento de temperatura en los neumáticos como consecuencia del mayor agarre.

Exhibición

Tras lo visto en los días previos, había mucha expectación acerca de cómo gestionarían unos y otros los neumáticos en una de las carreras más exigentes del año, tanto por trazado, como por temperatura, humedad y duración.

Y en ese sentido hubo tres grandes protagonistas. Fernando Alonso, Pastor Maldonado y Paul di Resta. Los tres, conscientes de que su ritmo era inferior al de los Red Bull y, sobre todo, McLaren, decidieron jugar la carta de la contención, administrando sabiamente sus neumáticos y permitiéndose elegir la mejor estrategia sin ser penalizados por ello, al contrario de lo que le ocurrió a Mark Webber, que con un exceso de degradación, se vio forzado a parar en la vuelta 8 y, posteriormente, ver como el Safety Car arruinaba su ya de por sí comprometida estrategia de una parada adicional.

Posiblemente el Gran Premio de Singapur no haya sido de los más interesantes desde el punto de vista de la retransmisión televisiva, pero ha ofrecido un nivel altísimo de pilotaje, algo a lo que ha contribuido la gran cantidad de pilotos de talento que podemos encontrar en la parrilla actual. Es evidente que los referentes actuales son Alonso, Hamilton y Vettel -algo que ha quedado sobradamente demostrado de nuevo en Marina Bay-, pero también que tras ellos hay mucho donde fijarse y con lo que disfrutar.