GP de Italia 2012: Las polémicas, una a una

El GP de Italia de F1 disputado en el circuito de Monza nos ha dejado una maniobra especialmente significativa desde el punto de vista del Reglamento, el primer intento de adelantamiento de Fernando Alonso a Sebastian Vettel; la maniobra terminó con la imposición de una sanción al piloto alemán por los Jueces de Carrera, sanción que fue tan pedida por Alonso como rechazada por Vettel, lo que añade espacial interés a un movimiento muy similar al que vimos el año pasado, en el mismo circuito, en el mismo punto y con los mismos protagonistas, si bien con los papeles cambiados. Conviene precisar que entre una y otra maniobra ha existido una comunicación de Charlie Whiting, Director de Carrera de la FIA, tras el GP de Gran Bretaña de este año en la que especificaba el criterio interpretativo del Reglamento para las maniobras de adelantamiento en recta, comunicación que respondía a una consulta efectuada por el colectivo de pilotos tras los sucesos acaecidos durante la disputa del GP de Baréin, en la que tanto Hamilton como Alonso protagonizaron dos intentos de adelantamiento sobre Rosberg que terminaron con el McLaren y el Ferrari corriendo sobre la arena del desierto en lugar de sobre el asfalto.

Pero junto a la anterior, el GP de Italia nos ha dejado otras situaciones que también merecen un comentario reglamentario, alguna de ellas tan similar a la protagonizada por Vettel y Alonso que hay que rebuscar muy minuciosamente entre los detalles para poder encontrar las diferencias que justifiquen un diferente tratamiento por parte de los Jueces de Carrera. Y ello nos lleva a uno de los males endémicos de la F1, que por mucho que se aclaren, especifiquen y expliquen las normas, si luego los Jueces de Carrera no juzgan de la misma forma situaciones análogas las sospechas de favoritismo hacia unos y persecución hacia otros por parte de la autoridad federativa calan entre los aficionados, y a veces es difícil despejar la sombra de la duda cuando nos encontramos con situaciones como las vividas en Monza.

Para el mejor entendimiento de este artículo recomiendo la lectura previa del análisis que en pretemporada publiqué en F1aldía sobre las normas reglamentarias que rigen los adelantamientos en la F1, y especialmente la explicación de "los tres tiempos del adelantamiento". Dicha explicación sigue siendo perfectamente válida en la actualidad, con la única modificación introducida por la FIA este año del momento en que se considera iniciado "el segundo tiempo del adelantamiento"; comenzaremos precisamente explicando esta modificación. Como siempre en estos artículos, pedimos disculpas a nuestros lectores por la mala calidad de las imágenes que ilustran el texto; no son fotografías, sino fotogramas de la retransmisión televisiva de Antena3 TV, elegidos por su valor didáctico para la explicación de las diferentes maniobras analizadas y sólo esta finalidad justifica su utilización a pesar de su baja calidad.

.- El comunicado de la FIA a los pilotos

Las reglas que rigen los adelantamiento en la F1, más que estar escritas en el Reglamento, están formadas por una serie de criterios elaborados a lo largo de los años por los Jueces de Carrera de la FIA, que vienen interpretando de una determinada manera qué está permitido y qué prohibido para defender la posición frente al intento de adelantamiento de un rival. Esta serie de criterios es el que he tratado de sistematizar para su mejor comprensión como "los tres tiempos del adelantamiento", y su aplicación viene siendo pacífica durante ya muchos años en la F1; sin embargo, el GP de Baréin de 2012 puso en cuestión la validez de estos criterios por parte de los pilotos, que criticaron abiertamente que las maniobras defensivas del alemán Nico Rosberg frente a los intentos de adelantamiento de Lewis Hamilton y Fernando Alonso terminaran con el McLaren y el Ferrari corriendo por fuera de la pista sin que el piloto de Mercedes fuera sancionado por ello. A esta consulta de los pilotos respondió el Director de Carrera de la F1, Charlie Whiting, con el siguiente comunicado por escrito tras el GP de Gran Bretaña:

"Any driver defending his position on a straight and before any braking area may use the full width of the track during his first move provided no significant portion of the car attempting to pass is alongside his. Whilst defending in this way the driver may not leave the track without justifiable reason. For the avoidance of doubt, if any part of the front wing of the car attempting to pass is alongside the rear wheel of the car in front this will be deemed to be a 'significant portion'."

"Cualquier piloto que esté defendiendo su posición en recta y antes del punto de frenada podrá usar la totalidad del ancho de la pista en su primer movimiento siempre que no haya ya una parte significativa del monoplaza intentando adelantar a su altura. Mientras esté defendiéndose de este modo el piloto no podrá salirse de la pista sin una razón justificada. En caso de duda, si cualquier parte del alerón delantero del monoplaza intentando el adelantamiento está a la altura del tren trasero del monoplaza de delante será considerado como "parte significativa"."

El comunicado de la FIA por boca de su Director de Carrera viene a modificar, más que a simplemente aclarar, el criterio mantenido hasta ahora por los Jueces de Carrera en al menos un punto, mientras que en el resto precisa lo que era ya una costumbre hasta hoy; las claves del comunicado son las siguientes:

.- Se sigue manteniendo la tesis del respeto obligatorio de los carriles en la curva; sólo en recta se permite el cambio de dirección como maniobra defensiva frente a un adelantamiento, siempre antes del punto de frenada, y únicamente un cambio de dirección.

.- Se sigue manteniendo la distinción entre "el primer tiempo del adelantamiento", en el que se permiten las maniobras defensivas, y "el segundo tiempo del adelantamiento", en el que cada monoplaza debe circular por su carril, respetando el de su rival.

.- "El segundo tiempo del adelantamiento", y he aquí la novedad, comienza cuando cualquier parte del alerón delantero del monoplaza que está intentando adelantar se sitúe a la altura del tren trasero del monoplaza que va por delante. Hasta ahora se hablaba de "un tercio del monoplaza en paralelo" o de "el tren delantero a la altura del tren trasero", por lo que el comunicado de la FIA adelanta el momento de inicio de "el segundo tiempo del adelantamiento", ya que ahora bastará que el alerón delantero del que intenta adelantar alcance el tren trasero del que intenta defenderse.

.- El intento de adelantamiento de Alonso a Vettel

Vamos entonces con la primera maniobra, el primer intento de adelantamiento de Alonso a Vettel. Lo primero que hay que decir es que esta maniobra no se ve particularmente afectada por el nuevo comunicado de la FIA por una razón que salta a la vista ya desde la primera imagen: el adelantamiento va a tener lugar en una curva, la llamada Biassono en honor al parque milanés en el que se enclava el circuito de Monza; como hemos visto previamente, el comunicado deja muy claro que se refiere a las maniobras de defensa de la posición frente a un adelantamiento "en recta", por lo que en realidad las normas aplicables a esta maniobra no difieren mucho de las del año pasado. Si acaso, lo único que habría cambiado es una mayor preocupación de los Jueces de Carrera por este tipo de maniobras, pero no el criterio interpretativo de la maniobra, y que en cierta forma la curva es muy abierta y se toma acelerando, no frenando.

Analicemos pues la maniobra de la misma forma en que solemos hacerlo; la primera imagen n os muestra claramente un "primer tiempo del adelantamiento" con el Ferrari persiguiendo al Red Bull, que parece optar por una trazada por la parte central de la pista, si acaso un poco escorado hacia la derecha, hacia la cuerda de la curva. Como sabemos, en este momento el monoplaza que va por delante es libre de elegir su trazada, y deberá ser el monoplaza que va por detrás intentando adelantar quien se salga de dicha trazada si quiere iniciar la maniobra.

En la segunda imagen vemos que su mayor velocidad permite al Ferrari intentar la maniobra de adelantamiento. De forma correcta, según ve que le va ganando terreno al Red Bull se va saliendo de su trazada, eligiendo en este caso la parte izquierda de la pista ya que la tendencia del Red Bull parece ser precisamente hacia la derecha. En la imagen vemos aún al monoplaza italiano por detrás del austriaco, lo que indica que aún nos encontramos en el llamado "primer tiempo del adelantamiento" y en puridad en este momento el Red Bull todavía podría intentar cerrar la trayectoria al Ferrari echándose hacia su derecha, aunque esta frase conviene que sea explicada. En efecto, Vettel podría optar por moverse hacia el extremo izquierdo de la pista según ve al Ferrari detrás suyo iniciando el movimiento de adelantamiento, pero siempre que dicho movimiento sea el primero y siempre que de tiempo al perseguidor a reaccionar, es decir, antes de que los neumáticos delanteros del que va por detrás estén a la altura del tren trasero del que va por delante. Puedo afirmar sin temor a equivocarme que si en el momento que nos muestra la imagen anterior Vettel se hubiera desplazado hacia el exterior de la pista, bloqueando el paso a Alonso y obligándole a irse por el interior, la maniobra hubiera sido considerada perfectamente legítima.

La situación ha cambiado sustancialmente en la tercera imagen. Parece que Vettel ya no está en la misma posición que antes, ahora está un poco más a su izquierda, como si efectivamente se hubiera percatado del intento de adelantamiento de Alonso y estuviera intentando entorpecerlo. Pero el Ferrari ya no está por detrás del Red Bull, ahora su tren delantero está incluso ligeramente por delante del trasero del monoplaza azul, por lo que cabe considerar que nos encontramos de lleno en "el segundo tiempo del adelantamiento", momento en el cual el monoplaza que está intentando adelantar se ha ganado su derecho a que el coche que va por delante respete su carril. Mirando de nuevo la imagen podemos comprobar que en ese momento el Ferrari tiene suficiente espacio para pasar entre el Red Bull y el límite izquierdo de la pista; ese espacio es el que Vettel está obligado a respetar.

Sin embargo, la secuencia de la maniobra nos muestra a un Red Bull cada vez más cerca del límite izquierdo de la pista y a un Ferrari que tiene que irse por fuera de la misma para evitar el contacto. Es la imagen superior, en la que más de la mitad del monoplaza italiano está ya fuera del asfalto. Mientras, vemos asomar a su derecha el alerón delantero del Red Bull, indicando que Fernando no se ha ido por fuera de la pista por un error de pilotaje sino por evitar el contacto con el monoplaza pilotado por Vettel.

Una vez los neumáticos del Ferrari tocan la hierba, todo se complica; efectivamente el Red Bull se ha dado cuenta de los sucedido y se ha desplazado lateralmente hacia el interior de la curva, dejando espacio a la derecha de Alonso para que éste pueda volver a la pista. El problema es que con dos ruedas pisando una superficie diferente, asfalto unas y hierba otras, cualquier giro de volante brusco terminará seguramente con un trompo, por lo que Alonso lo que debe hacer es enderezar sus neumáticos, aunque ello le lleve a circular con sus cuatro ruedas por fuera del asfalto, antes de reingresar suavemente en la pista. Es el momento que nos muestra la imagen de arriba, ya con el Ferrari circulando completamente por fuera de la pista aunque ya no se ve al Red Bull a su lado.

Entiendo que la maniobra de Vettel es sancionable, por cuanto expulsa con un desplazamiento lateral de su Red Bull a un rival que ya estaba a su altura en "una parte significativa" de su monoplaza y por tanto entiendo como correcta la decisión de los Jueces de Carrera de penalizar al alemán con un drive through. Vettel debería haber permanecido en su carril, el que había elegido desde la entrada de la curva, o al menos haber dejado un espacio suficiente a su izquierda para que el Ferrari pudiera circular por él. A propósito, ya que ambos pilotos se refirieron a ello en sus declaraciones postcarrera y ninguno de ellos de forma afortunada, la maniobra fue parecida pero no igual a la vista en la misma curva el año pasado (ver artículo), lo que sí eran iguales en este incidente en concreto eran las normas.

.- La maniobra de adelantamiento de Senna a Di Resta

Hubo otra maniobra en el GP de Italia en la que, sin tanta resonancia mediática, pudimos ver aún más clara la situación a la que se refería el comunicado de la FIA con el que encabezamos este artículo. Se trata del intento de adelantamiento de Bruno Senna a Paul di Resta en la vuelta 8. En este caso la maniobra sí se lleva a efecto en una recta, en concreto la que une la curva Biassono con la Variante della Roggia, y en ella veremos cómo el Williams no llega a estar tan a la par del Force India como lo estaba el Ferrari del Red Bull, aunque sí lo suficiente como para ser incluido en la prohibición.

En la primera imagen podemos ver a un grupo de monoplazas avanzando por la recta; en un segundo plano se encuentran el Force India de Di Resta, en el centro de la pista, y el Williams de Senna, pegado al extremo derecho de la misma. Vemos también que efectivamente se encuentran en una recta, primer requisito para que sea aplicable el comunicado de la FIA. Y por fin vemos que Di Resta ha optado por ocupar el carril central, en lugar del carril exterior que ocupan todos los demás monoplazas, porque al aproximarse a una curva a izquierdas está intentando evitar que el Williams que llega por detrás pueda ganarle el carril interior de dicha curva.

Así planteada la maniobra, Senna opta por intentar adelantar por el margen derecho de la pista, justo el que deja libre el Force India, como vemos en la imagen superior. Resalto dos detalles esenciales de dicha imagen: que Senna aún no ha llegado a la altura del monoplaza precedente, y por tanto aún estamos en "el primer tiempo del adelantamiento", pero que el espacio existente entre el Force India y el límite derecho de la pista es lo suficientemente amplio como para que pueda pasar por allí el Williams, lo que legitima que el brasileño intente la maniobra de adelantamiento por dicho lugar.

En este momento la situación ya es diferente. El Force India se ha desplazado un poco hacia su derecha y el espacio para que pase el Williams se ha reducido, aún siendo todavía suficiente. Pero lo más importante es que en este momento el alerón delantero del monoplaza inglés ya está a la altura del tren trasero del monoplaza indio, aunque el tren delantero del Williams aún no haya alcanzado al trasero del Force India. Es decir, estamos exactamente en el momento que el comunicado de la FIA señala como de inicio de "el segundo tiempo del adelantamiento" , y en este momento aún hay espacio a la derecha del monoplaza de Di Resta para que Senna pueda pasar por ahí con el suyo, y lo que es más importante el Force India está obligado a cederle este espacio.

Sin embargo, seguramente llevado por la inercia, o quizás porque Di Resta no se percatara de la presencia del Williams, el Force India continua con su desplazamiento lateral hacia la derecha, obligando a Senna a sacar dos de sus neumáticos por la hierba, por fuera del asfalto, para así evitar el contacto. En este momento ya es claro que el tren delantero del monoplaza inglés está a la altura del tren trasero del monoplaza indio, si bien hoy por hoy en recta esos centímetros de más no significan nada a efectos reglamentarios. Lo cierto es que desde la imagen anterior el Williams se había ganado su derecho a que el Force India respetara su carril y Di Resta no lo está haciendo, expulsando a Senna de la pista.

Cabe entonces considerar la maniobra del piloto escocés incursa dentro de lo previsto en el art.20.4 del Reglamento Deportivo de la F1, que reza así:

"Manoeuvres liable to hinder other drivers, such us deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are not permitted"

"No están permitidas las maniobras tendentes a obstaculizar a otros corredores, tales como empujar deliberadamente a un monoplaza fuera de los límites de la pista o cualquier otro cambio anormal de dirección"

Como consecuencia de la maniobra de Di Resta el Williams no pudo frenar suficientemente y tuvo que seguir recto cuando llegó a la curva, perdiendo un tiempo precioso para volver a reincorporarse a la carrera. Era por tanto evidente que nos encontrábamos ante un incidente en carrera, al menos similar cuando no igual al protagonizado por Vettel y Alonso, pero sin embargo no mereció la misma atención de los Jueces de Carrera, que obviaron su investigación y por tanto quedó sin sancionar.

Y esto es lo incomprensible ¿Por qué hay una sanción, ya he dicho que a mi entender correcta, a Vettel por la maniobra anterior pero no la hay para Di Resta en esta ocasión? ¿Por las airadas protestas de Alonso por la radio? ¿O por alguna otra cosa? Lo cierto es que llueve sobre mojado. En el GP de Bélgica los Jueces de Carrera sancionaron a Grosjean por una maniobra y entre las explicaciones que daban para justificar su decisión aparecía el haber dejado fuera de carrera al líder del Mundial y a uno de los principales aspirantes ¿Desde cuándo las maniobras son sancionables o no, o unas más duramente sancionables que otras, en función del perjudicado?

Soy de la opinión, tras muchos años siguiendo la F1, que los Jueces de Carrera son realmente imparciales, lo que no les libra de cometer errores. Y reconozco que no es la primera vez que veo aplicar el Reglamento de forma diferente a dos situaciones análogas en la misma carrera. Pero cada vez que lo veo me extraña tanto que intento encontrar una explicación al respecto. En esta ocasión también la he encontrado, y creo que explica la actuación de los Jueces de Carrera; pero que la explique no quiere decir que la justifique. Es la siguiente.

.- La reincorporación a la pista de Senna

La maniobra anterior continuó, y no dejó de estar acompañada de la polémica; habíamos dejado a Senna controlando como podía su Williams ya fuera de la pista, vamos a hora a considerar como el inicio de una nueva maniobra su intento de volver a la carrera reingresando en la pista tras sortear los diferentes badenes colocados a propósito en el circuito de Monza para evitar el uso de las escapatorias asfaltadas. Es el momento que nos muestra la imagen anterior, con el monoplaza inglés terminando de sortear los obstáculos y a punto de volver a la pista.

En este momento es de aplicación lo prescrito en el art.20.2 del Reglamento Deportivo de la F1, que en su cuarto párrafo afirma:

"Should a car leave the track the driver may rejoin, however, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage"

"Si un monoplaza abandonara la pista el piloto debe retornarlo, sin embargo esto sólo podrá hacerse cuando sea seguro y sin que suponga la ganancia de ventaja alguna"

En la foto anterior podemos ver al Williams retornando a la pista; si nos fijamos en ella veremos que el monoplaza aparece ligeramente cruzado respecto al sentido de la marcha, es decir, cuando Senna regresa a la pista no lo hace manteniéndose por su límite derecho, por el que está entrando, sino que lo hará cruzando el asfalto de lado a lado. Ni que decir tiene que la maniobra es perfectamente válida si estuviera él solo, pero teniendo en cuenta la gran cantidad de monoplazas que se le aproximaban, estamos en la vuelta 8 de carrera, con dicho movimiento en diagonal de lado a lado de la pista obstaculizó al que veía por detrás, el Red Bull de Webber.

Quizás en esta imagen se vea mejor lo que quiero decir; Senna ha regresado a la pista por el lado derecho de la misma y nada más entrar se cruza hasta el margen izquierdo, justo por donde estaban circulando el resto de monoplazas, a mayor velocidad que él, en este caso Webber. No puede decirse que sea muy seguro ni para el Williams ni para el Red Bull, de hecho veremos como inmediatamente Mark deberá hacer un violento cambio de dirección para esquivar al Williams. Es evidente que la maniobra de reincorporación correcta de Senna debería haber sido por el lado derecho de la pista, manteniéndose fuera de la trazada del resto de monoplazas hasta que su Williams hubiera alcanzado la suficiente velocidad; evidentemente no lo hizo así para tratar de bloquear al Red Bull y así minimizar la pérdida de posiciones, pero entiendo que la maniobra del piloto brasileño es contraria al artículo antes citado del Reglamento y por tanto sancionable.

Y así llegamos donde yo quería; ante la existencia de una maniobra antirreglamentaria por parte de Di Resta que claramente perjudica a Senna y una posterior reentrada a la pista de forma bastante peligrosa por parte del brasileño, en la que afortunadamente no hay perjudicados porque Webber está rápido de reflejos y consigue evitar al Williams y superarle, los Jueces de Carrera deciden "dejar correr" y de alguna forma compensar una irregularidad con la otra. No es una conducta que me guste, porque si bien es cierto que Senna se libraría de una penalización a cambio de consolidar el perjuicio provocado por la maniobra de Di Resta, el escocés se queda sin sanción por una incorrecta maniobra posterior del brasileño, lo que puede resultar muy práctico para no interferir en el devenir de la carrera pero se compagina muy mal con la justicia, la deportiva en este caso. Si Di Resta ha cometido una infracción debe ser sancionado por ello, y si Senna ha cometido luego otra infracción, también deberá ser penalizado. De otra forma, no puede extrañarnos que la sensación de que se sanciona a Vettel por favoritismo hacia Alonso o por persecución del alemán cale entre los aficionados.

.- El adelantamiento de Senna a Rosberg

No quiero terminar este artículo sin hacer una referencia a la correcta aplicación del principio del "dejar correr" que también pudimos ver en el GP de Italia, concretamente en la maniobra de adelantamiento de Senna a Rosberg al comienzo de la vuelta 5. El brasileño entra en la recta de meta por detrás del alemán de Mercedes, pero al llegar a la primera chicane la mayor aceleración de su Williams le ha permitido ponerse en paralelo al Mercedes. Es la imagen que vemos encima de estas líneas, en la que desde la cámara a bordo del monoplaza inglés vemos llegar a Senna a la curva por el carril de la izquierda y sin rastro del Mercedes por delante suya, estaba a su izquierda fuera del campo de la cámara.

Así, los dos monoplazas llegan a la primera curva de la chicane, Rosberg por el carril interior y Senna por el exterior. Estamos claramente en "el segundo tiempo del adelantamiento", con los dos monoplazas circulando en paralelo y cada uno por su carril, carril que deberán mantener a lo largo de toda la chicane sin interferir en el carril del monoplaza rival. Es decir, en llegando a la curva Rosberg deberá ceñirse al vértice de la misma, mientras Senna deberá dejar un espacio suficiente entre dicho vértice y su Williams como para que pase el Mercedes por él.

Es justo lo que ambos monoplazas están haciendo en la imagen superior, circulando los dos en paralelo, cada uno por su carril, los dos por dentro de la pista. Maniobra correcta según el Reglamento, pero en la que ya apreciamos lo que va a ocurrir a continuación. Si nos fijamos en los morros y en las ruedas delanteras de los dos monoplazas vemos que los del Mercedes no apuntan en el sentido de la curva, más a su derecha, sino directamente hacia el margen izquierdo de la pista; es decir, parece que Rosberg se ha pasado de frenada y se va a ir un poco largo. Senna aparece en paralelo al Mercedes, con sus ruedas y su morro apuntando también hacia el límite izquierdo de la pista, pero en su caso eso es lo correcto, pues al ser la curva de salida de la chicane hacia la izquierda ahora es a él a quien corresponde ceñirse al vértice de la curva, es decir al límite izquierdo de la pista.

El impacto de los dos monoplazas, si Senna no quiere salirse de la pista, era inevitable. La imagen nos muestra el momento en que se tocan los neumáticos de los dos monoplazas, podemos ver el humo de la goma quemada saliendo por debajo del espejo retrovisor derecho del Williams, y podemos ver que los neumáticos de Senna están rectos cuando el brasileño está girando de forma acusada su volante hacia la derecha. En este caso es el Mercedes el que no ha respetado el carril del Williams, impactando contra él, forzándole a variar su trayectoria y finalmente a salirse por fuera de la pista. La maniobra es claramente sancionable, pero como el Mercedes continuó por la pista, siguiendo la trazada de la chicane, mientras el Williams se iba por fuera, recortando la distancia recorrida, por lo que a la hora de volver a la pista el Williams estaba por delante y el Mercedes por detrás.

Podríamos decir con razón que Senna había ganado una posición gracias a que había circulado por fuera de la pista y por tanto debería devolverla según lo previsto en el art.20.2 del Reglamento Deportivo de la F1 antes visto, pero lo cierto es que ni Senna la devolvió ni Rosberg hizo ademán de recuperarla, consciente de su irregular maniobra anterior. Por ello los Jueces de Carrera aplicaron, en este caso sí, con buen criterio la tesis del "dejar correr" y permitieron la continuidad de la prueba sin hacer mención de lo sucedido, que pasó a ser por tanto considerado como un incidente de carrera. Es claro el acierto de los Jueces de Carrera en este caso, la maniobra antirreglamentaria fue de Rosberg, como consecuencia de ella Senna gana irregularmente la posición, luego en lugar de exigir al brasileño devolverla para luego penalizar al alemán, es mejor por más sencillo y menos intervencionista dejar las cosas como están, con Senna por delante y Rosberg por detrás.