Por otra parte, el conocimiento de las normas y protocolos que rigen las carreras de F1 permite detectar casi al instante las explicaciones imposibles de los pilotos y los equipos a lo sucedido en pista. También tuvimos un buen ejemplo de ello en Hungría, pues precisamente los procedimientos de salida de un GP de F1 están pensados para que no pueda suceder lo que Michael Schumacher y el equipo Mercedes dicen que sucedió. Yo no me atrevo a aventurar qué es lo que realmente pasó, eso es algo que sólo Schumacher y su equipo conocen, pero sí me atrevo a asegurar que lo que dicen que ocurrió no puede ser cierto, salvo que Michael padeciera una enajenación mental transitoria que le incapacitara para ver y oir lo que sucedía a su alrededor, algo que me parece completamente inverosímil. El lector juzgará una vez leído el artículo.
Por último, solicito la benevolencia de los lectores para con la escasa calidad de las imágenes que acompañan a este artículo. No son fotografías, sino fotogramas de la retrasmisión televisiva de Antena 3 TV cuya baja calidad se justifica únicamente por el hecho de mostrarnos los momentos más significativos de cada maniobra a efectos explicativos. En esta ocasión voy a necesitar un plus de confianza por parte del lector, casi un acto de fe, o una vista de lince para poder apreciar algunos de los detalles de la primera maniobra analizada.
.- La errónea posición de salida de Michael Schumacher
El procedimiento de salida de un GP está descrito minuciosamente en el art.38 del Reglamento Deportivo de la F1, como no podía ser de otra manera siendo como es el momento más importante y generalmente más trascendente de la prueba, posiblemente el único en el que todos lo monoplazas se van a encontrar tan juntos. Voy a describir el protocolo prescrito por la FIA siguiendo siempre el texto legal, pero debido a los muchos preceptos implicados a los que debo hacer referencia sólo transcribiré algunas frases, las más importantes, que aparecerán en cursiva, limitándome en el resto de los casos a citar el epígrafe correspondiente del artículo en cuestión, cuyo contenido puede ser consultado por el lector siguiendo el enlace puesto al principio de este párrafo. Como he dicho en la introducción de este análisis, me importa más explicar el procedimiento reglamentario que criticar la actuación de Schumacher, cuya maniobra simplemente utilizo como hilo conductor y ejemplo práctico.
Empecemos por el principio; la carrera del GP se inicia con todos los monoplazas colocados en la parrilla de salida, con los motores apagados y atendidos por sus respectivos equipos de mecánicos. Una vez encendido el semáforo verde da inicio la vuelta de formación (art.38.6), que los monoplazas darán a velocidad moderada, liderados por el piloto que ocupe la pole. Durante la vuelta de formación los monoplazas formarán una fila lo más compacta posible (art.38.7) y está prohibido adelantar salvo casos excepcionales en que alguno de los coches se quede retrasado por su baja velocidad, en cuyo caso de no poder aumentarla y recuperar su posición en la fila antes de la primera línea del coche de seguridad (cercana a la entrada al pit lane) deberá entrar en la calle de boxes para iniciar la carrera desde allí (art.38.8).
La prohibición de adelantar y de mantener la fila lo más compacta posible tiene su razón de ser en facilitar la formación de la parrilla una vez los monoplazas lleguen hasta ella terminada la vuelta. En efecto, de cumplirse lo prescrito cuando la fila de monoplazas culmina su giro, la colocación es casi automática, por orden de llegada. Generalmente los monoplazas que ocupan las posiciones impares de la parrilla basta con que se mantengan en la línea de la trazada, mientras que los que ganaron posiciones pares deberán salirse de ella para situarse en su cajetín de salida. Cada cajetín está a cargo de un Comisario de Pista, que muestra a través de la valla de protección un cartel con el número del monoplaza que debe ocupar dicho cajetín; si nos fijamos en la imagen superior (hay que fijarse bien) veremos dichos números sobresalir en la valla de la derecha, son pequeños carteles negros con el número en blanco. Una vez que el piloto ocupa el lugar que le corresponde en la parrilla, el Comisario de Pista encargado de su cajetín retira el número en prueba de conformidad con la posición ocupada.
Salvo casos extraordinarios en que algún monoplaza se haya quedado parado en la vuelta de formación, tampoco es necesario que el piloto se fije en el cartel que muestra su número junto al cajetín de salida; basta con que recuerde si su posición en la parrilla es a la derecha o a la izquierda (habrá estado estacionado allí durante media hora antes de dar la salida para la vuelta de formación) y que siga la fila de monoplazas, ocupando la última posición libre. Por esto es importante que se mantenga la fila de monoplazas lo más compacta posible y sin variar las posiciones durante la vuelta de formación; en el caso de Schumacher, en la primera imagen podemos verle en el momento de arrancar para dicha vuelta, debidamente situado por detrás del Toro Rosso de Vergne en la 17ª posición, que al ser impar deberá corresponderle la fila de la izquierda en la parrilla, la que sigue la trazada.
El art.38.9 nos indica qué deben hacer los monoplazas una vez llegan a la parrilla:
"When the cars come back to the grid at the end of the formation lap, they will stop on their respective grid positions, keeping their engines running."
"Cuando los monoplazas regresen a la parrilla de salida después de la vuelta de formación, se detendrán en sus respectivas posiciones de parrilla, manteniendo sus motores en marcha."
Me interesa destacar un detalle importante: los monoplazas deberán detenerse en el lugar que tengan asignado en la parrilla de salida, y hasta que todos los monoplazas no estén debidamente situados no podrá darse la salida. Sobre el segundo detalle, el de mantener motor encendido, volveré más adelante. Así, el Director de Carrera, que se sitúa en un lugar elevado a la altura de la pole position, no ordenará la continuación del procedimiento de salida hasta no tener la confirmación visual de todos los Comisarios de Pista encargados de todas y cada una de las posiciones de salida de que la colocación de todos y cada uno de los monoplazas es la correcta.
La segunda imagen corresponde al mismo vídeo, pero ahora es el momento en que los monoplazas se han colocado para la salida una vez terminada la vuelta de formación (nótese que ya no hay mecánicos en los márgenes de la pista). Si nos fijamos a la altura de la mano que sostiene la cámara de fotos, podemos ver a los dos Sauber, Pérez a la derecha, Kobayashi a la izquierda, a Vergne detrás de Pérez en la derecha... ¡y el cajetín de salida de Schumacher aparece vacío! Si continuamos la fila hacia atrás, veremos que justo debajo del cartel de Eni ya no está un HRT sino un Marussia, y que el HRT del español De la Rosa aparece un cajetín más atrás de su posición correcta. Al mismo tiempo, la fila de la derecha sí está situada correctamente, y así el Marussia de Glock que debía empezar por detrás del de Pic ahora se encuentra por delante, mientras que el bueno de Karthikeyan, sabiendo que debía ser el último de la fila, deja un espacio libre para así ubicarse detrás de su compañero De la Rosa; curiosa acción la del piloto indio, muy deportiva.
¿Por qué Schumacher no avanzó hasta el espacio libre? No puedo decirlo, pero veremos que el simple error que declaró el piloto alemán parece difícil de creer. En primer lugar, porque la mera llegada a la parrilla le hubiera situado correctamente; él no tiene que cambiar de línea, los monoplazas llegan a la parrilla por el margen derecho de la pista, luego si simplemente va siguiendo a Vergne cuando éste se desplaza hacia la derecha él continua detrás de Kobayashi hasta que el japonés se detiene, y entonces él para en el siguiente cajetín libre ¿por qué dejar uno sin ocupar? Sobre todo cuando, si te has confundido porque has frenado antes de tiempo, quizás equivocado por una frenada anterior del Sauber, tu motor sigue encendido y basta con meter primera y acelerar un poquito para ocupar la posición correcta una vez que la ves libre. Es decir, por su propia iniciativa parece que el Mercedes debería haber avanzado hasta ocupar su posición.
Pero hay más; si por la razón que fuera Michael no avanza hasta ocupar su posición por sí mismo, los Comisarios de Pista le van a indicar que lo haga. Es decir, hay unos instantes en que los Comisarios encargados de la parrilla de salida van a indicar al Mercedes que está ocupando una posición equivocada, y lo hacen de dos formas: primero, mostrando una bandera amarilla justo en la posición que ha quedado libre, y simultáneamente mostrando el número del monoplaza situado erróneamente. Si nos fijamos en la primera imagen anterior, casi llegando al margen izquierdo se ve el hueco que ha quedado libre en la hilera de la derecha según miramos; pues bien, si seguimos con la mirada hacia la valla de ese lado vemos como una línea horizontal blanca y justo debajo un punto claro; en las imágenes de TV (aquí tenéis que fiaros de mí) se ve que ese punto claro ondea, es la bandera amarilla que el Comisario encargado está mostrando, justo al lado de Schumacher para indicarle a él y al Director de Carrera que está ocupando una posición equivocada.
Pero hay más, en el otro lado de la pista los letreros con los números de los pilotos que ocupan una posición equivocada aún no han sido retirados; si nos fijamos en la siguiente imagen, vemos 4 letreros con sus números aun a la vista, mientras el resto ya han sido volteados; creo que son los números 7 (Schumacher), 24 (Glock), 25 (Pic) y 23 (Karthikeyan). Curiosamente han sido retirados el 22 de Pedro y el 20 de Kovalainen, que también están mal situados, y sin embargo parece estar el de Glock, que sí ocupa su sitio. Es decir, que por unos instantes Schumacher está viendo una bandera amarilla ondeando justo delante suyo a su izquierda y el letrero con su número, el 7 sí se ve claramente, a su derecha. Parece difícil defender que en ese momento Schumacher, si es cierto que se colocó mal por error, no rectificara su posición ante las indicaciones de los Comisarios; téngase en cuenta que se está esperando unos segundos precisamente para que él se coloque bien, segundos que seguro que se hicieron interminables para los pilotos que estaban esperando la salida e imagino a todos mirando hacia los lados para ver qué estaba pasando o si les estaban haciendo alguna señal a ellos.
A mayor abundamiento, en la retransmisión televisiva nos indicaron que al menos Kovalainen, situado justo detrás de Schumacher en su misma fila, comunicó por radio que el alemán estaba ocupando el sitio que correspondería a su Caterham, por lo que no es descabellado deducir que seguramente también el ingeniero de Michael se lo estaba indicando así a su piloto. Por tanto, durante unos segundos tenemos al Mercedes con un hueco libre delante, una bandera amarilla a su izquierda, un cartel con su número a su derecha indicando una mala posición y seguramente un mensaje de radio, pero Schumacher no se adelanta hasta la posición correcta, cuando todos están esperando para que lo haga y así continuar con el procedimiento de salida; piense cada lector lo que quiera, yo no sé lo que de verdad ocurrió, pero lo más probable es que en ese momento el motor del Mercedes ya estuviera parado, bien accidentalmente, bien intencionadamente por haber subido en exceso su temperatura.
Acto seguido, ante la impasibilidad del Mercedes, el Director de Carrera detiene el procedimiento de salida, y así en lugar de encenderse las cinco luces rojas que dan inicio a la cuenta atrás se muestran luces azules fijas y ámbar intermitentes. Conviene precisar que esto no se origina por la mala posición del Mercedes, sino porque éste no se mueve hacia su posición correcta; es decir, no estamos ante una situación en la que se hayan mezclado varios coches por errores concatenados de sus pilotos, simplemente la fila de la derecha según miramos debería avanzar una posición desde Schumacher, y eso es lo que los Comisarios de Pista han intentado en un primer momento. Evidentemente, el Director de Carrera debe tomar una decisión rápida, pues no puede mantener los monoplazas parados demasiado tiempo para evitar problemas de sobrecalentamiento en los motores, y decide abortar la salida, pero sólo después de que el Mercedes no se haya movido hasta su posición una vez que se le ha indicado reiteradamente (bandera amarilla, cartel con su número, posiblemente radio) que lo haga.
Y así llegamos a la segunda incongruencia en la versión de lo sucedido narrada por Schumacher. Declaró el alemán que una vez abortada la salida "decidí apagar el motor porque así se había hecho siempre", y efectivamente tenía razón, así se hacía antes... ¡y así se hace también ahora! Si seguimos con el citado artículo del Reglamento, veremos que para abortar la carrera el Director de Carrera puede ordenar o bien "una vuelta de formación adicional" ("extra formation lap") (art.38.11.a) o bien "salida retrasada" ("delayed start") (art.38.11.b), es decir, que el mensaje que el Director de Carrera transmite a todos los monoplazas, y que los pilotos reciben en sus pantallas, no es el de "salida abortada" sin más, sino que debe ser incluido específicamente o bien el de "vuelta de formación adicional" o bien el de "salida retrasada". En el primer caso, los pilotos simplemente arrancan para dar otra vuelta al circuito, mientras que en el segundo detienen sus motores y los mecánicos de cada equipo pueden volver a salir a la pista durante 5 minutos; la elección corresponde al Director de Carrera, pero curiosamente la elección de la "vuelta de formación adicional" viene indicada por el Reglamento para el caso de que a un monoplaza se le haya parado el motor, dejando la "salida retrasada" para el resto de los casos.
Por tanto, no cabe la explicación de Schumacher, pues el mensaje que él recibe, como todos sus rivales es el de "START ABORTED – EXTRA FORMATION LAP"; decida el lector si le parece lógico que una vez leído este mensaje Schumacher decidiera apagar su motor, es más, que fuera el único piloto que decidiera apagar su motor, justo el piloto que no pudo o no quiso avanzar unos metros segundos antes para ocupar su posición correcta en la parrilla. Y ahora vuelvo sobre el punto que dejé pendiente antes, el de "manteniendo sus motores en marcha"; en el caso de que por la razón que fuere un piloto percibiera que su motor se ha parado en la parrilla de salida "deberá inmediatamente levantar sus manos sobre su cabeza" ("must inmediately raise his hands above his head") art.38.11.a. En ningún momento Schumacher hizo este gesto, y ése detalle sí puede ser sancionado al ser un incumplimiento de una obligación impuesta al piloto por el Reglamento; es decir, que se detenga el motor no es sancionable, que el piloto no lo advierta sí lo es. Tengo para mí que Schumacher estaba intentado evitar una sanción al declarar que apagó su motor voluntariamente, voluntariedad o involuntariedad que difícilmente podría mostrar la telemetría, imagino.
Se inicia la vuelta de formación adicional, que según el art.38.11 será descontada del total de vueltas de la carrera; esta prevención es lógica, pues una vuelta adicional podría alterar los cálculos de consumo de combustible de los equipos, y por ello se reduce del total de las vueltas a dar en carrera. Nótese en la imagen superior cómo los monoplazas ya están arrancando pero no hay ninguna bandera amarilla en la valla de la derecha, es decir, en ese momento los Comisarios de Pista entienden que todos los coches continúan con sus motores arrancados pues ningún piloto, Schumacher incluido, ha dado señales de que se le haya parado; de haberlo hecho, el propio art.38.11.a indica que "el Comisario responsable de esa fila deberá inmediatamente ondear una bandera amarilla" ("the marshal responsible for that row must inmediately wave a yellow flag").
Sin embargo, en cuanto los Comisarios de salida se dan cuenta de que el Mercedes permanece parado en su posición, inmediatamente ondean las banderas amarillas, desde el que vigila la fila en la que se encuentra Schumacher hasta el último, para así advertir a todos los pilotos que llegan por detrás del problema de que van a encontrarse un monoplaza detenido. Es el momento que vemos en la imagen siguiente, tomada apenas unos segundos después de la anterior.
Aprovecho para señalar en la anterior imagen el detalle del mensaje transmitido por la Dirección de Carrera, en el sentido que hemos comentado más arriba. Si seguimos fijándonos en la imagen, veremos que ahora las luces de la línea de meta son las que indican la vuelta de formación, las azules fijas a la vista y las ámbar intermitentes que veíamos antes y que en este momento están en su ciclo de apagado. Lo que sí está claro es que en este momento el motor del Mercedes está parado, y en ese momento es de aplicación el art.38.11.a que reza al final de su primer párrafo:
"...and all cars able to do so must complete a further formation lap whilst the car which developed the problem is moved into the pit lane."
"... y todos los monoplazas capaces de hacerlo deben completar una vuelta de formación adicional, mientras el monoplaza que haya tenido problemas será llevado hasta la calle de garajes"
Continuando con lo dispuesto en el art.38.11.a en su tercer párrafo:
"The team may then attemp to rectify the problem and, if successful, the car may then start from the end of the pit lane. Should there be more than one car involved their starting order will be determined by the order they reached the end of the pit lane."
"El equipo podrá luego intentar arreglar el problema y, si tienen éxito, el monoplaza podrá tomar la salida desde el final de la calle de garajes. Si hubiera más de un monoplaza involucrado el orden de salida será determinado por el orden en el que lleguen a la salida de la calle de garajes."
Aprovecho para señalar la curiosidad de que, en caso de que hubiera habido más de un monoplaza detenido en la parrilla de salida, el orden de salida desde el pit lane no hubiera sido el de la parrilla, sino el de llegada al final de la calle de garajes una vez que los mecánicos de cada equipo hubieran resuelto el problema y hubieran arrancado de nuevo el motor.
Y así termina el análisis del procedimiento de salida en un GP, siguiendo las vicisitudes sufridas por Schumacher en el GP de Hungría. Ciertamente yo ignoro qué le sucedió al Mercedes del heptacampeón alemán, pero a la vista del protocolo ordenado por el Reglamento y seguido estrictamente por los Comisarios de Pista y el Director de Carrera en Hungría me cuesta creer la versión que de lo sucedido dio el piloto. Con conocimiento de causa y una vez desmenuzada la maniobra y todo lo sucedido en pista, decida cada lector según su mejor opinión.
.-Los adelantamientos de Kimi Räikkönen y Pastor Maldonado
Es habitual en las conversaciones entre aficionados a la F1 referirse al diferente trato, en unos casos para bien y en otros para mal, que reciben ciertos pilotos por parte de los Jueces de Carrera; se suelen para ello comparar maniobras similares de unos y otros que han merecido diferente calificación disciplinaria o sanción, aunque la comparación siempre es difícil porque las maniobras han sido generalmente ejecutadas en diferentes GP y por tanto enjuiciadas por diferentes Jueces de Carrera. Conviene señalar llegado este punto que en cada GP la potestad disciplinaria la ostentan el Director de Carrera, que es el mismo durante toda la temporada, el conocido Charlie Whiting, y tres Jueces de Carrera elegidos por la FIA asesorados por un expiloto de F1, que suelen variar cada GP y uno de los cuales es obligatorio que pertenezca a la Federación nacional del país en el que se celebre el GP, lo que sugiere como posible la existencia de diferencias interpretativas de uno a otro GP.
El GP de Hungría nos ha brindado la oportunidad de profundizar en esta discusión, pues tuvimos la ocasión de ver dos maniobras prácticamente calcadas que merecieron diferente valoración por parte de los Jueces de Carrera. Me refiero al adelantamiento que Räikkönen ejecutó sobre Grosjean a su salida de boxes, en comparación con el que realizaría Maldonado sobre Di Resta a la siguiente vuelta. Como es sabido, el adelantamiento del piloto venezolano fue sancionado con un drive through, mientras que el del finlandés ni siquiera mereció ser investigado por los Jueces de Carrera. He preparado una secuencia de imágenes de ambos adelantamientos, para poder verlos casi en paralelo y así apreciar las semejanzas y diferencias entre una y otra maniobra. Los momentos que recoge la secuencia de imágenes son los más relevantes de cada maniobra, a saber: aproximación en recta, punto de frenada, vértice de la curva, salida de la curva y entrada a la recta.
Las primeras imágenes, aún en la recta previa, nos muestran dos situaciones en principio diferentes: mientras Kimi se incorpora a la pista ligeramente por delante de Grosjean, Pastor llega claramente por detrás de Di Resta, luego en puridad el finlandés no está adelantando sino evitando ser adelantado, mientras que el venezolano sí está ejecutando una maniobra de adelantamiento completa. Las siguientes imágenes, encima de este párrafo, nos vienen a señalar que en el punto de frenada previo a la curva ya los monoplazas están emparejados, es decir, ambas maniobras están en el "segundo tiempo del adelantamiento" (ver enlace para una explicación más detallada), más aún ahora que Charlie Whiting ha enviado una circular a los pilotos explicando que se considerará iniciado este tiempo cuando el alerón delantero del monoplaza que va por detrás alcance la altura del tren trasero del que va por delante.
En este momento ya sí las dos maniobras son perfectamente comparables, siendo indiferente quién adelanta y quién es el adelantado; lo importante a estos efectos es que ambos pilotos llegan en paralelo con otros monoplazas a la curva, y que ambos lo hacen por el carril interior de ésta. Como sabemos, a partir de este momento cada uno de los monoplazas debe seguir su carril toda la cuerda de la curva sin invadir el carril de su oponente, o al menos dejar espacio suficiente entre su monoplaza y el límite de la pista como para que pueda pasar su rival. En las maniobras que nos ocupan, tanto Kimi como Pastor van por el carril interior en la recta y ello les da derecha ceñirse al vértice de la curva, como vemos en las siguientes imágenes.
En este momento, son en realidad los pilotos que van por el carril más exterior, Grosjean y Di Resta, quienes deben preocuparse de no invadir el carril de sus rivales al tiempo que se ciñen lo máximo posible a su derecha para dar la curva más cerrada. Si nos fijamos en las imágenes anteriores, vemos que efectivamente tanto el francés como el escocés circulan en paralelo a sus rivales, bien pegados a ellos para acortar la distancia a recorrer pero dejándoles un espacio suficiente antes del límite de la pista como para que puedan pasar.
Hasta este momento la maniobra es perfecta en su ejecución por parte de los cuatro pilotos participantes, que se disponen a afrontar la salida de la curva y la entrada en recta en paralelo. Recordemos que la misma norma que rige en la entrada en curva es la que rige para la salida; ahora la trazada ideal llevaría al monoplaza que ha tomado la curva por el interior a abrir su trayectoria hasta el límite izquierdo de la pista, pero de la misma forma que a él le han dejado espacio suficiente para pasar por el vértice ahora él también deberá dejar espacio suficiente a su izquierda para que pueda pasar su rival a la entrada en recta.
Llegamos al momento culminante del adelantamiento, el que en principio y según el dictamen de los Jueces de Carrera diferencia ambas maniobras. Los cuatro monoplazas están saliendo de la curva en paralelo y abriendo su trayectoria hacia la izquierda; en el documento de sanción a Maldonado se describe literalmente como causa de la penalización:
"The driver 18 Pastor Maldonado collided with car 11 Paul di Resta at turn 12 and forced him off the track"
"El piloto 18 Pastor Maldonado impactó con el monoplaza 11 Paul di Resta en la curva 12 y le obligó a salirse fuera de la pista"
En efecto, viendo las imágenes tomadas de esta maniobra desde el Williams de Pastor se aprecia cómo a la salida de la curva el monoplaza del venezolano impacta con el Force India, momento a partir del cual Di Resta se ve obligado a abrir su trayectoria y a salirse fuera de la pista.
Conviene señalar algunos aspectos de la imagen anterior; el primero, evidentemente, el impacto entre el neumático delantero izquierdo del Williams y el pontón derecho del Force India; pero hay un segundo, casi más importante, y es la posición relativa de ambos monoplazas en el momento del impacto. El Williams está tocando al Force India y éste se encuentra ya con sus dos ruedas izquierdas por fuera de la pista, es decir, el Williams no está dejando espacio suficiente de pista a su izquierda como para que pueda pasar el Force India, que todo hay que decirlo en ese momento va por delante del monoplaza inglés.
Es decir, la clave que convierte en sancionable la maniobra de Maldonado es doble: por un lado, que no deja espacio suficiente al Force India para pasar, invadiendo su carril, y por otro que de resultas de esa invasión se produce un toque entre ambos monoplazas que termina con Di Resta por fuera de la pista. Y a mi entender la decisión de los Jueces de Carrera es correcta y perfectamente ajustada al Reglamento de Competición de la F1. Pero volvamos a la maniobra de Räikkönen y Grosjean, de la cual no dispongo de imágenes desde el Lotus del finlandés.
La situación de ambas maniobras parece comenzar a diferenciarse; en la de Kimi, da la impresión como si Grosjean se hubiera ido un poco largo en la salida de la curva, no hay más que ver la diferente dirección en la que apuntan los morros de ambos monoplazas. Ciertamente, dicha situación también podría venir derivada de un toque entre los dos Lotus similar al visto entre Maldonado y Di Resta, pero carezco de imágenes al respecto, por lo que entiendo que la salida de pista de Grosjean se justifica en un error de pilotaje del francés antes que en un toque con su compañero y rival.
Llegados a este punto, con el Lotus de Romain por fuera de la pista, es perfectamente reglamentario que Kimi ajuste su trazada al límite izquierdo de la misma, ya que su compañero no va pasar por ahí al estar ya fuera del asfalto. Es decir, si nos fijamos en la imagen efectivamente Räikkönen no deja espacio entre su Lotus y el límite izquierdo de la pista como para que pase un monoplaza, pero ello es debido a que su rival está ya por fuera de la pista y por tanto no le está obstaculizando, es decir, no está invadiendo su carril. Cosa distinta sería que la maniobra continuara con Kimi ceñido al margen izquierdo de la pista impidiendo la reincorporación del otro Lotus, pero no es esa la situación que nos muestra esta imagen.
Ya están los cuatro monoplazas en la recta, y aquí de nuevo apreciamos alguna diferencia entre ambas maniobras. Mientras Kimi está claramente por delante de Romain, su tren trasero supera el alerón delantero de su rival, y por tanto puede permanecer en la trazada que guste, en este caso junto al límite izquierdo de la pista, no podemos decir lo mismo de Maldonado, que estando aún en paralelo con el Force India permanece pegado al límite izquierdo de la pista impidiendo la reincorporación a Di Resta. Es una situación claramente antirreglamentaria en la que Pastor debería haber permitido un espacio al Force India para volver al asfalto, maniobra con la que además seguramente se hubiera librado de la sanción al no haber logrado consumar el adelantamiento; pero Pastor permaneció impidiendo el paso al Force India, completó el adelantamiento en la recta, y fue sancionado.
Valga el anterior análisis como ejemplo de que a veces maniobras que parecen similares a primera vista son muy diferentes cuando se examinan en detalle. En Hungría los Jueces de Carrera acertaron sancionando a Maldonado por colisionar y empujar fuera de la pista a Di Resta, bloqueando posteriormente su reincorporación ocupando su carril en pista, y acertaron también cuando decidieron ni siquiera investigar la maniobra de Räikkönen y Grosjean, pues en ella no hay nada antirreglamentario, pareciendo tan sólo un error del piloto francés.
.- La bandera amarilla provocada por la retirada de Narain Karthikeyan
No me gustaría terminar este artículo sin hacer referencia a la que para mí y para todos los espectadores que estábamos viendo la carrera en el circuito de Hungaroring fue la mayor polémica del GP de Hungría, que no fue otra que el mantenimiento de la bandera amarilla provocada por la retirada del HRT de Karthikeyan en la vuelta 65 de carrera hasta la finalización del GP. Nada que objetar al comportamiento del piloto indio, que trató de mantener su monoplaza en pista con serios problemas en la dirección y que terminó saliéndose voluntariamente de la pista cuando ya prácticamente no podía girar las ruedas, o al menos así lo reportó por radio a su ingeniero. Nada que objetar tampoco a las banderas amarillas sacadas inmediatamente por los Comisarios de Pista del sector afectado, en la recta previa a la curva 4, que actuaron tal y como ordena el Reglamento.
La situación polémica vino después; Karthikeyan avanzó con su monoplaza por la hierba hasta encontrar una abertura en la valla de protección por donde pudiera ser retirado a la zona de servicio del circuito, como nos muestra la siguiente imagen, en la que vemos a varios operarios indicando al HRT el camino a seguir. Muy posiblemente para ese momento el HRT ya no girara nada de nada, por lo que bastante hizo Narain con llevarlo hasta la puerta de salida del vallado, donde podría recibir ayuda para abandonar la zona de competición y ser trasladado hasta la de servicio bien por tracción humana, bien mediante una grúa.
Los operarios del circuito de Hungaroring proceden a empujar el monoplaza, pero no consiguen sacarlo por la puerta del vallado, seguramente porque ya no giraba, por lo que deciden dejarlo allí, pegado a la valla. Ello obligó al Director de Carrera a comunicar que la bandera amarilla se mantendría hasta la finalización de la carrera, de la que aún restaban 4 vueltas. Parece una decisión lógica, ya que el monoplaza estaba situado en una posición peligrosa, muy cerca del asfalto, pero era una decisión que prácticamente ponía fin al GP precisamente cuando más emocionante estaba. En efecto, la prohibición de adelantar en el ramo con bandera amarilla, unido a la prohibición de mejorar los tiempos marcados en el sector, obligaba a los pilotos a limitar su competencia real a los sectores 2 y 3 del circuito de Hungaroring, al estar situado el HRT al final del primer sector, justo el único donde había más facilidades para adelantar al incluir la recta de meta y la zona de DRS (ver mapa).
Recuerdo a los lectores que en ese momento se estaban disputando al menos los siguientes duelos en pista: Räikkönen intentaba adelantar a Hamilton por la victoria, Vettel estaba recuperando tiempo a Grosjean por el podio, Button perseguía a Alonso muy de cerca, Webber corría pegado a Senna, Di Resta, Maldonado y Pérez rodaban los tres en apenas 1.5 segundos, mientras el HRT del español De la Rosa era una prolongación del Marussia de Glock. La emoción que estas luchas prometían en las 4 últimas vueltas fue cercenada de raíz por una decisión inexplicable más de los operarios del circuito y su Jefe de Pista que del Director de Carrera, que no pudo hacer otra cosa que mantener la bandera amarilla hasta el final ante la inoperancia del personal de Hungaroring, o su falta de medios, para sacar el HRT de la zona de peligro.
Si miramos las imágenes que ilustran el texto vemos que Karthikeyan hizo todo lo que estaba en su mano para acercar el monoplaza a la salida. Y después los operarios intentaron retirar el HRT a mano, empujándolo, sin éxito, imagino que porque las ruedas delanteras ya no giraban. Pero ¿por qué no existían los medios necesarios para retirarlo mecánicamente? Y no estoy hablando de una grúa, que sería lo idóneo, sino simplemente unas palancas elevadoras con ruedas similares a las que emplean los equipos en boxes. Téngase en cuenta que el monoplaza estaba situado justo al lado de una salida del vallado, es decir, donde deberían estar dichos medios precisamente para solucionar un problema como el que planteó Karthikeyan de forma inmediata y con la mínima pérdida de tiempo posible.
La escasa pericia, falta de preparación o escasez de medios del circuito de Hungaroring nos privó a todos los espectadores, presentes y televisivos, de unas vueltas que se prometían apasionantes. Ciertamente el circuito de Budapest no es un enclave automovilístico de primer orden, pero tampoco es un circuito de una sola carrera al año; en 2012 además del GP de F1 van a tener lugar en él una carrera de Gran Turismo Internacional y otra de World Series Renault, pero aunque así fuera hay que exigirle cumplir las condiciones de seguridad, y evidentemente tener los medios para retirar rápidamente un monoplaza averiado es una de ellas. No es aceptable, con todo el dinero que mueve la F1 y el elevado precio de las entradas para asistir a cualquier circuito, también a Hungaroring, que las últimas vueltas de carrera no pudieran ser disputadas a tope simplemente porque no fueron capaces de retirar un monoplaza parado en una de las salidas del vallado. Y esto sí es algo que la FIA debería haber revisado antes del GP, por el bien del espectáculo, pero sobre todo por el bien de la seguridad.
Hungría 2012