Sin desmerecer el trabajo de los hombres sentados al volante, cuyo trabajo será objeto del siguiente artículo, una vez que Lewis Hamilton hace su entrada a boxes en la vuelta 50, no había más que contar segundos de diferencia entre monoplazas, dividirlo entre el número de vueltas que quedaban hasta meta y a la vista de cuál era la distancia que recortaba cada monoplaza a sus rivales en cada vuelta se podía calcular con asombrosa precisión el puesto final que ocuparía cada uno de ellos. Para cualquier aficionado fue fácil verlo una vez acabada la carrera, los más aplicados incluso se dieron cuenta en vivo, mientras se sucedían las últimas vueltas; se supone que los ingenieros de pista de los equipos tenían que haberlo visto antes de que ocurriera, pues ellos tienen todos los datos de tiempos por vuelta con cada juego de neumáticos tomados en las tres sesiones de entrenamiento previas a la carrera. Y debo decir que seguramente lo vieron, pero algunos se decidieron a jugar a la ruleta esperando que la bolita cayera en su número; gracias a ellos disfrutamos de unas últimas vueltas emocionantísimas, mientras la bolita saltaba de número en número, si todos hubieran actuado según la aritmética básica el final de carrera hubiera sido bastante previsible.
Vamos a analizar en este artículo esas decisiones, quiénes ganaron y quiénes perdieron, considerando a los pilotos como meros ejecutores de las órdenes que recibían desde sus muros. Es una labor por naturaleza incompleta, pues los pilotos deciden con sus aciertos y errores el éxito o el fracaso de las estrategias (véase el ejemplo de Hamilton y Button o el de Alonso y Massa), pero entiendo que es la manera más justa de valorar el trabajo de cada equipo, tomando en consideración el trabajo de aquel piloto que ejecutó la estrategia sin errores y llegó hasta donde ésta le permitió llegar. En un próximo artículo veremos qué aciertos y qué errores son imputables a cada uno de los pilotos.
.- McLaren (1º y 16º): ----- > Valoración: EXCELENTE
De nuevo tuvieron problemas con Button durante todo el fin de semana; nunca estuvo entre los primeros puestos de los entrenamientos libres y ya el sábado en clasificación tuvo que emplear sus juegos de neumáticos súperblandos tanto en Q1 como en Q2, lo que le dejaba sin poder estrenar un juego en Q3. Su equipo decidió sacarle a disputar la última serie con un juego de neumáticos blandos nuevos, lo que no le evitó ser el 10º en la sesión y además condicionó desde ese momento su estrategia de carrera. Hamilton, sin problemas en clasificación, logró un meritorio 2º lugar a menos de una décima del 3º, el Ferrari de Alonso. Ambos pilotos mantienen posiciones en la arrancada, e incluso Button gana una posición tras el trompo de Massa en la vuelta 6, pero su carrera empezó a complicarse cuando sus neumáticos empiezan a perder rendimiento, Räikkönen le adelanta en la vuelta 14 y Jenson debe entrar a boxes en la 15; su estrategia acababa de caerse pues necesitaba cambiar sus neumáticos blandos cuando sus rivales aún no habían entrado a sustituir los súperblandos. A partir de ese momento Button poco pudo hacer más que arrastrarse por la pista en posiciones vergonzosamente retrasadas, siendo de los pocos pilotos que necesitó hacer no dos sino tres cambios de neumáticos para poder terminar la carrera no sólo fuera de los puntos, sino incluso con vuelta perdida.
Fijémonos por tanto en la carrera de Hamilton para valorar la actuación del equipo McLaren. En las primeras vueltas extrañó su conservadurismo; con un ritmo similar al del líder de la carrera, mantenía siempre una distancia prudencial, fuera de la zona de uso del DRS, algo que resultaba llamativo en un piloto tan agresivo como Lewis. Empezamos a entender su aparente tranquilidad cuando Vettel hizo su entrada en el garaje en la vuelta 16; ahí Hamilton sacó todo su potencial y en una vuelta magnífica consiguió hacer su parada en el giro siguiente y salir por delante del alemán. El Ferrari de Alonso no pararía hasta la vuelta 19, consiguiendo volver a pista por delante de Lewis, pero antes de que pudiera calentar debidamente sus gomas el de McLaren le adelantó sin dificultad utilizando el DRS al final de esa vuelta. No habíamos llegado al primer tercio de carrera y Hamilton había conseguido el liderato sin tener que correr excesivos riesgos y, lo que es más importante, sin tener que desgastar sus neumáticos más de lo necesario. Las vueltas iban pasando y sus rivales no le atacaban, manteniendo una distancia de seguridad; era evidente que Alonso y Vettel esperaban la segunda entrada a boxes para devolverle la jugada al inglés.
McLaren lo sabía, sabía que tenía que mantener a su piloto en pista hasta que la diferencia con sus perseguidores no pudiera ser neutralizada por éstos en la vuelta siguiente, es decir, o bien abría una diferencia importante o bien tenía que llegar al límite de eficiencia de sus neumáticos. La vuelta elegida fue la 50, que era la que le permitía salir por delante del Sauber de Pérez con pista limpia por delante; la diferencia con el Ferrari era de sólo 2.6 segundos; el tiempo de Alonso en la 51 fue de 1:17:880, el de Hamilton 1:20:155, incluyendo la salida del pit lane... si quería ganar la carrera, Ferrari debería batir los 22.530 segundos de McLaren en la parada. Nunca sabremos si los italianos hubieran sido capaces de hacerlo, pues esa entrada al garaje no se produjo en esa vuelta, ni en la siguiente, ni en la otra,... McLaren veía cómo su piloto recortaba 1 segundo por vuelta al español, lo que convertía su victoria en segura de cualquier forma. Quedaban 20 vueltas; si Ferrari entraba al garaje con menos de 15 segundos de diferencia, Hamilton estaría por delante cuando salieran, algo que se produjo ya en la vuelta 52; si Hamilton recortaba 1 segundo por vuelta, y ese recorte presumiblemente iría aumentando a cada vuelta, en menos de 15 vueltas habría pasado a Fernando, pues la diferencia entre ambos era de 14.888 segundos en la 51. El Ferrari no entró al garaje y el McLaren le pasó por encima en la vuelta 64 (51+13 ¿en menos de 15 vueltas dije? ¡las matemáticas nunca fallan!); terminaría la carrera a 13.4 segundos del español. Magnífica elección de sus dos entradas a boxes, las dos en el momento preciso para conseguir el liderato de la carrera sin dar opciones a sus rivales; y consiguieron el liderato en dos paradas no especialmente buenas; en la primera hicieron 21.375 por los 21.133 de Ferrari, y la segunda fue aún peor, los ya referidos 22.530 segundos. Como decíamos al inicio de este artículo: contar segundos, dividir entre las vueltas restantes... ni siquiera necesitaron ser los más rápidos en boxes.
.- Lotus (2º y 8º): ----- > Valoración: MUY BIEN
Se mire como se mire, tras la sesión de clasificación del sábado nadie pensaba que los Lotus pudieran hacer una buena carrera en Canadá. Que Räikkönen se hubiera quedado en la Q2 y que Grosjean sólo hubiera podido firmar el 7º mejor tiempo en Q3 limitaba de forma evidentemente sus posibilidades de acercarse al podio el domingo, muy al contrario parecería que debía bastarles con meter a sus dos monoplazas en los puntos. Quizás con esas miras el equipo de Enstone optó por una estrategia de carrera diferente para sus dos pilotos; el francés utilizaría la más estándar de empezar la carrera con gomas súperblandas mientras el finlandés intentaría algo diferente arrancando en la parrilla con los neumáticos blandos. Pero quizás más que la elección de los neumáticos iniciales, la elección trascendente de Lotus fue decidir desde un principio que harían una sola parada en los garajes; no era una apuesta a ciegas, en los entrenamientos libres ya habían probado con tandas largas y habían obtenido un muy buen resultado ¡Ah, los entrenamientos libres, cuánta información proporcionan de cara a la carrera! Los aficionados tendemos a fijarnos sólo en el mejor tiempo marcado por cada piloto en la sesión, pero para los ingenieros debería ser un tiempo más que suficiente para saber cómo se va a comportar cada compuesto de neumáticos con diferentes cargas de combustible.
Así que los Lotus se tomaron la carrera con calma; no se trataba de adelantar a sus rivales en pista, sino cuando éstos hicieran su segunda parada, la que ellos pensaban ahorrarse. En la arrancada Kimi sí se hizo con la 11ª posición de Kobayashi mientras Grosjean perdía la suya frente a Di Resta; no importaba, no era ésa la batalla. En la vuelta 6 ambos Lotus ganaron la posición de Massa tras su trompo, lo que les situaba en 7ª y 10ª posición. La primera entrada al garaje supuso que Romain llegara hasta el liderato de la carrera en la vuelta 20, entrando a su vez en la 21 para volver en la 9ª posición, luego 8ª tras la entrada de Kobayashi. Kimi, por su parte, había adelantado al McLaren de Button cuando éste empezó a dar muestras de problemas con sus gomas en la vuelta 14, y llegó a ocupar la 4ª posición, que mantendría frente al Sauber de Pérez hasta la vuelta 40 en la que hizo su primera y única parada; volvería a pista en 9ª posición por detrás del mexicano, que pudo permanecer en pista una vuelta más. Para ese momento su compañero Grosjean era 5º tras ganar las posiciones del Lotus, el Sauber, y el Mercedes de Rosberg, que ya había hecho su segunda parada. Las últimas 30 vueltas fueron las que decidieron la carrera para Lotus; Räikkönen no pudo mantener el ritmo de Pérez y enseguida la diferencia entre ambos subió hasta los 4 segundos; no eran muchos, pero suficientes para que el Red Bull de Webber se intercalara entre ambos cuando hizo su segunda parada en la vuelta 52. En esa maniobra se bloqueó la carrera de Kimi, porque mientras Pérez se iba para arriba y ganaba puesto tras puesto, el finlandés no podía deshacerse del australiano y tuvo que conformarse con seguirle hasta meta, desaprovechando el resto de entradas a boxes de sus rivales.
Grosjean, por su parte, contemplaba la cabeza de carrera desde la distancia, a 12 segundos de Vettel y bloqueado por Webber hasta la vuelta 52 en la que por fin el australiano hizo su segunda parada en el garaje. En ese momento la diferencia con el Red Bull era de 13.5 segundos, si bien el McLaren de Hamilton había hecho también su parada y se le había colocado delante a apenas 2 segundos. Romain no podía seguir el ritmo de Lewis, pero sí empezó a recuperar tiempo a ojos vista a Vettel y Alonso. En la vuelta 60, a 10 del final, aún estaba a 8.4 segundos del Red Bull, pero en la 61 le había recuperado 1 segundo, y en la 62 otro más, en la 63 entraría a boxes Sebastian y Grosjean ascendía hasta la 3ª posición, a casi 7 segundos de Alonso. Quedaban 7 vueltas, 7 segundos de diferencia, recuperaba 1.5 segundos por vuelta... ¡efectivamente! En la vuelta 66 ya había pasado al Ferrari y se iba como un cohete hacia la meta. La pregunta aquí es ¿por qué el Lotus no desfalleció como el Ferrari o el Red Bull? Sus gomas apenas tenían un par de vueltas menos que las de Alonso ¿las cuidó mejor? ¿cometió algún error Fernando? La respuesta está más arriba: P1, P2 y P3, series largas, neumáticos blandos colocados una y otra vez hasta saber dónde llegaban; Alonso hizo su parada en la vuelta 19 porque quería adelantar a Hamilton, Grosjean la hizo en la 21 porque su ingeniero sabía que podría dar 50 vueltas a buen ritmo; en la vuelta 23, gomas recién puestas pero ya calientes, marcó un 1:19.083; en la vuelta 70, última de carrera, hizo un 1:17.510; el desgaste de las gomas pesaba menos que el descenso de peso del combustible. Suele decirse que en F1 la carrera del domingo empieza a ganarse el sábado en clasificación; no es cierto, la carrera del domingo empieza a ganarse el jueves desde la primera vuelta que se da al circuito en la primera sesión de entrenamientos. Sí, el Lotus cuidaba mejor las gomas que el resto, pero el ingeniero de pista supo hacer la cuenta de cuándo había que entrar a boxes para maximizar el beneficio, y esa cuenta la hizo con los datos obtenidos en P1, P2 y P3, no fue un dado lanzado al aire.
.- Red Bull (4º y 7º): ----- > Valoración: REGULAR
La pole de Vettel el sábado, unido a la 4ª posición de Webber en Q3, permitían a Red Bull mirar la carrera con una cierta tranquilidad; su monoplaza era el más rápido en Montreal, si no la pifiaban con la estrategia la carrera estaba en su bolsillo. Mantienen posiciones en la salida, lo que es normal en Vettel y no tanto en Webber. Desde la primera posición Seb inicia la tanda de entradas a boxes en cabeza en la vuelta 16, seguido de su compañero en la 17. Mala decisión, por no decir muy mala; Vettel se verá por detrás de Hamilton y Alonso cuando éstos hagan sus paradas en las vueltas 17 y 19, respectivamente, mientras al bueno de Mark le enviaban a la 9ª posición, por detrás de Hulkenberg, Räikkönen y los dos Sauber; de estar a 6 segundos de Alonso en la vuelta 16 pasó a estar a sólo 7 en la 20, pero ahora con 4 monoplazas en medio. Como el Lotus y Pérez no tenían prisa por hacer su parada, no la harían hasta las vueltas 40 y 41, ni querían gastar en exceso sus neumáticos, Mark se vio impotente para superarles y por ahí se le escapó la posibilidad de pelear el podio o incluso la victoria en la carrera.
Vettel se veía a gusto detrás del McLaren y el Ferrari, sin perder la distancia y a la espera de su oportunidad en el segundo cambio de neumáticos, en la que intentaría hacer con sus rivales lo mismo que éstos habían hecho con él. El primero en entrar al garaje fue Hamilton en la vuelta 50, en ese momento Vettel circulaba a poco más de 5 segundos del inglés; el McLaren volvería a pista a escasos 9 segundos del Red Bull, distancia insuficiente para intentar el adelantamiento en el pit lane, así que el equipo decidió quedarse con Alonso para al menos ganar la posición del español cuando éste hiciera su parada. Lo que seguramente no se esperaban era que el español no pararía en las vueltas siguientes, mientras por detrás se les estaban echando encima no sólo Hamilton sino también Grosjean y Pérez. Más atrás Webber haría su parada en la vuelta 52, lo que le enviaba a la 8ª posición por detrás de Pérez; el mexicano adelantaría a Massa y a Rosberg, pero el australiano sólo ganaría la posición del brasileño cuando éste entrara en el garaje en la vuelta 58, llegando a meta por detrás del Mercedes en 7ª posición.
Volvamos con Vettel, a quien habíamos dejado en 2ª posición detrás de Alonso; en la vuelta 60 Hamilton estaba 2 segundos por detrás, Grosjean a 8.5 y Pérez a 19.5; en la 62 era adelantado por el McLaren, el Lotus estaba a 5.6 segundos y el Sauber a casi 15; quedaban 8 vueltas y perdía 1.5 segundos frente a Grosjean y 2.5 frente a Pérez en cada una. Era evidente que ambos le iban a pasar antes de meta, así que el equipo se la jugó haciéndole entrar al garaje a por neumáticos nuevos para al menos pasar a Alonso y así minimizar pérdidas. El alemán entra en la vuelta 63 y sale a 17 segundos del Ferrari, a recuperar en 7 vueltas. En la vuelta 65 el Ferrari hacía 1:19.562 por los 1:17.004 del Red Bull; saquemos la calculadora: 2.5 x 7 = 17.5 segundos, en la vuelta 69 Vettel adelantaba a Alonso para ser 4º. No fue una mala elección de Red Bull, una vez que se dio cuenta que Alonso no iba a entrar decidieron entrar ellos para adelantarle; podía pensarse que si hubieran entrado inmediatamente detrás de Hamilton hubieran podido ser 2º, pero si hubiera entrado en la vuelta 51, una después de Hamilton, hubiera vuelto a pista por detrás de Grosjean; seguramente hubiera adelantado al Lotus, que venía con gomas ya muy usadas, y al español, y acaso hubiera disputado la victoria a Lewis; ése fue el error de Red Bull. Su acierto, darse cuenta de la equivocación y rectificarla en el último momento; de haberse quedado con Alonso en pista seguramente no hubiera sido ni 5º, pues Rosberg, Webber y Räikkönen entraron en un margen de 2 segundos detrás del Ferrari en meta, cuando Vettel circulaba en la vuelta 62 a 2.6 de Fernando.
.- Sauber (3º y 9º): ----- > Valoración: MUY BIEN
No pintaban bien las cosas en el GP de Canadá para los Sauber cuando el sábado sus dos monoplazas quedaron eliminados en la Q2, en 11ª y 15ª posición, por segundo GP consecutivo. A pesar de este aparente mal comienzo, si había un equipo que podía confiar en que sus monoplazas aguantarían la carrera completa con sólo una parada en el garaje, ése era Sauber, lo que les permitía ser relativamente optimistas de cara a la carrera. Sus dos pilotos salieron a la parrilla con intención de estirar al máximo sus neumáticos, pero mientras Kobayashi realizaría el primer parcial con los súperblandos Pérez lo haría con los blandos; los dos intentarían ser de los últimos en parar en relación con sus rivales con los mismos compuestos, tratando de sacar ventaja del mejor cuidado de las gomas de su monoplaza ya que no podrían hacerlo de su velocidad. La arrancada junta a los dos Sauber sobre el asfalto al perder Kamui la posición con Räikkönen y ganar Sergio las de Hulkenberg y Ricciardo. En la vuelta 6 se intercalaría el Ferrari de Massa entre ellos, que se incorporaba al grupo en posiciones retrasadas tras hacer un trompo.
Como estaba previsto, cuando sus rivales entran en boxes los dos monoplazas suizos permanecen en pista y llegan a circular en 5ª y 6ª posición en la vuelta 21; en la 24, el último de los que llevaban neumáticos súperblandos, haría su parada el japonés, volviendo a pista en 12ª posición por detrás del Force India de Di Resta. Por su parte, Pérez continuaba en pista exprimiendo sus neumáticos blandos y aguantando la 5ª posición frente al acoso del Red Bull de Webber y por detrás de Räikkönen, que iba con una estrategia similar a la suya. De acuerdo con el plan, Sergio aguantaría en pista una vuelta más que el Lotus, hasta la 41, maniobra que le permitiría volver a la carrera por delante en 8ª posición. Afrontaban los Sauber las últimas 30 vueltas dentro de los puntos, Pérez era 8º por detrás de Rosberg, que ya había hecho su segunda parada, y Kobayashi era 10º tras entrar al garaje por segunda vez el Force India de Di Resta. No parecía entonces un mal resultado, pero lo mejor estaba por venir. El Sauber ya hemos dicho que no se caracterizaba por su velocidad, ni tampoco por su capacidad para adelantar; de hecho, Kobayashi se vería bloqueado por detrás de Räikkönen sin poder superarle hasta meta.
Todo parecía indicar que a Pérez le sucedería lo mismo y terminaría la carrera por detrás del Mercedes de Rosberg, pero en la vuelta 56 su suerte iba a cambiar; al finalizar la vuelta 55 Nico intentó pasar a Massa en la chicane que da entrada a la recta de meta; lo consigue, pero a costa de saltarse la chicane, lo que obligaba al Mercedes a ceder el paso al Ferrari; con toda la picardía del mundo Pérez pega su monoplaza al alerón trasero del brasileño y cuando Rosberg permite el paso de Felipe Sergio va detrás; no terminaría ahí la maniobra, pues al término de esa misma vuelta el Sauber pudo emplear su DRS para dejar atrás a un ya muy lento Ferrari que pedía a gritos un cambio de neumáticos. Gracias a ese hábil movimiento Pérez se colocaba 5º a 14 vueltas del final de la carrera. De nuevo parecía que terminaría en esa posición,, pero las últimas vueltas fueron un infierno para los coches que llevaba por delante: Hamilton y Vettel tuvieron que parar a cambiar neumáticos, lo que envió al alemán a sus espaldas, y Alonso, que no hizo el cambio, tenía un ritmo por vuelta entre 3 y 4 segundos por vuelta inferior al del Sauber, lo que le permitió pasarle en la vuelta 68 tras recuperarle 26 segundos en 12 vueltas para ser 3º en meta. En el caso del equipo suizo la estrategia de carrera sirvió para llevar a sus pilotos a los puntos, pero quien llevó a Sauber al podio fue Pérez con su doble adelantamiento a Rosberg y Massa en la vuelta 56; de no haber adelantado sobre todo al Mercedes en esa maniobra muy posiblemente ya no lo hubiera podido hacer hasta meta, como le pasó a Kobayashi con el Lotus de Räikkönen.
.- Ferrari (5º y 10º): ----- > Valoración: MUY MAL
Al igual que en Mónaco, los dos Ferrari consiguieron entrar en una Q3 muy igualada, en la que un Lotus se quedó fuera, para luego marcar el 3º y 6º mejor tiempo que les dejaban en buenas disposición de aspirar a todo a la vista de las escasas diferencias de tiempo habidas en la sesión. Hacen una buena salida, Alonso manteniendo la 3ª posición y Massa la 6ª, que mejoraría cuando en la vuelta 2 el brasileño adelanta al Mercedes de Rosberg para colocarse 5º. Parecía que por segundo GP consecutivo Felipe iba a mantenerse en el grupo de cabeza, pero en la vuelta 6, circulando a menos de 1 segundo del Red Bull de Webber, trompea y pierde el control de su Ferrari en la curva Senna, saliéndose de la pista; para cuando consigue dominar el monoplaza y volver a la carrera es ya 12º por detrás de Kobayashi y su carrera era otra. Haría dos paradas en el garaje en las vueltas 12 y 58, para cruzar la meta en 10ª posición todavía por detrás del Sauber. Más interesante fue la carrera de Alonso. Agazapado detrás de Hamilton, el español iba a jugar la baza de retrasar su primera entrada al garaje para intentar ganar la posición del inglés. Del trío de cabeza quien primero pasó por boxes fue Vettel, en la vuelta 16, inmediatamente replicado por Hamilton en la 17, maniobra que dio el liderato virtual de la prueba al McLaren, porque quien avanzaba por delante era el Ferrari. En la vuelta 18 eran 12.468 segundos los que les separaban, así que en la 19 Alonso hace su parada, la más rápida de los tres, y consigue salir a pista por delante de Lewis, si bien a escasos metros que serían rápidamente neutralizados por el inglés usando el DRS en la recta previa a la de meta. Sea como fuere, Alonso había ganado una posición en su parada y era 2º, ahora ya tenía a Vettel, segundo clasificado en el Mundial, por detrás.
A la vista de lo sucedido en la primera parada los tres pilotos de punta intentarían aguantar el máximo de vueltas en pista antes de hacer la segunda, para no verse superados por sus rivales, y la carrera entró en una fase de contención y cuidado de neumáticos a la espera del electrizante final. La fiesta comenzó en la vuelta 50,con la entrada al garaje de Hamilton. En ese momento Alonso circulaba a 2.6 segundos del McLaren y su equipo sabía que la parada del inglés no había sido buena, 22.530 por los 21.133 marcados por Ferrari en su intento anterior; además, la vuelta 51 de Fernando había sido 3 décimas mejor que la anterior. La posibilidad de entrar al garaje al final de esa vuelta 51 y salir por delante del McLaren era cierta, factible y verosímil. Pero Ferrari no quiso dejar en pista a Vettel, que a 3 segundos del Ferrari podía replicar la misma maniobra unas vueltas más allá y salir por delante de los dos, como había hecho Alonso en su primera parada, así que decidieron quedarse en la pista. En la vuelta 52 ya Hamilton había recortado 6 décimas al Ferrari, y 1 segundo completo en la 53, por lo que la posibilidad de entrar al garaje y salir por delante del inglés se había esfumado. En la vuelta 54 el McLaren estaba a 12 segundos del Ferrari, restaban 17 vueltas y recuperaba a un ritmo de 1 segundo por vuelta; una sencilla operación aritmética indicaba que Hamilton ganaría la carrera, luego el rival ya no era el inglés sino Vettel por la segunda plaza. El equipo italiano se enceló en mantenerse en carrera hasta el final, forzando al Red Bull a adelantarle en pista y no en boxes; pero los tiempos por vuelta iban aumentando, primero 1:18, luego 1:19, llegaría a 1:20. Para Red Bull fue fácil la cuenta; si sabemos que con el neumático nuevo se están marcando tiempos en torno al 1:16 y tenemos que recuperar 3 segundos en pista y unos 13 de parada,... a ver cómo era la cuenta: 16 segundos de diferencia total (3 + 13) a recuperar entre 3 segundos que recupero cada vuelta (19-16)... ¡exacto! Necesitaban 6 vueltas para adelantar al Ferrari, así que pararon en boxes a 7 vueltas del final
¿Por qué Ferrari no hizo lo mismo? Ya sabía desde hacía 10 vueltas que tenía la posición final perdida con Hamilton ¿Por qué no se defendió de Vettel replicando su entrada al garaje? ¿No era eso lo que estaba esperando, que el de Red Bull hiciera su parada antes? La respuesta no puede ser más que una: estos sencillos cálculos hechos por mí sobre datos reales no coincidían con los hechos previamente por los ingenieros de Ferrari con los datos recogidos en los entrenamientos; los italianos pensaban que en 7 vueltas era imposible que el Red Bull les recuperara 16 segundos. Grave error, no sólo les superó el Red Bull, sino también Grosjean y Pérez pues la diferencia en tiempo por vuelta llegó a ser de 4 y hasta 5 segundos con sus rivales. Ferrari se equivocó dos veces, al no entrar a boxes detrás de Hamilton por cubrir la posición con Vettel en la vuelta 51, y al no entrar detrás de Vettel en la vuelta 64. La primera opción podía haberles dado incluso la victoria y como mínimo la segunda posición, la segunda asegurar el 4º puesto; la opción elegida les mandó a la 5ª posición desde el liderato de la carrera y les hubiera llevado hasta la 8ª de haber durado la carrera una vuelta más, pues ya tenía encima a Rosberg, Webber y Räikkönen cuando cruzó la línea de meta. Ferrari no tenía los datos correctos para saber la diferencia de ritmo entre neumáticos nuevos y usados, datos que sí tenían en McLaren y en Red Bull; por eso fueron adelantados por Hamilton y Vettel. Y tampoco tenían los datos de degradación de los neumáticos blandos, y por eso fueron adelantados por Grosjean y Pérez, el de Lotus con la misma estrategia que ellos. Eso sí, marcaron el 2º mejor tiempo en la segunda y tercera sesión de entrenamientos... una demostración más de que los tiempos en entrenamientos sólo son parcialmente significativos porque no sabemos qué y cómo está probando cada uno; Grosjean sólo pudo ser 8º como mejor tiempo en los libres, pero luego fue 2º en carrera porque sus ingenieros sabían cuántas vueltas iban a durarle sus neumáticos blandos y pudieron tomar la decisión correcta.
.- Mercedes (6º y 22º): ----- > Valoración: MAL
Después de ser 1º y 3º en la jornada de clasificación del GP de Mónaco, el 5º y 9º lugar conseguidos en Canadá sabían a poco, pero las diferencias de tiempos eran tan pequeñas que estaba claro que los Mercedes tendrían ritmo en carrera. Los dos monoplazas iniciarían la carrera con neumáticos súperblandos y la misión de conservarlos el mayor número de vueltas posible; sin arriesgar en la arrancada ambos pilotos mantuvieron posiciones, si bien Rosberg seria adelantado por Massa en la vuelta 2; el posterior trompo del brasileño en la vuelta 6 permitió a los dos Mercedes ganar un puesto cada uno. Schumacher fue de los primeros en entrar al garaje, buscando pista limpia para correr más que por necesidad, entrando en la vuelta 13; su parada no fue de las más rápidas y cuando volvió a pista lo hizo por detrás del Caterham de Kovalainen, al que superó rápidamente, y el Ferrari de Massa, que bloqueó su posible progresión.
Por su parte, Rosberg mantenía la 6ª plaza hasta que la entrada en el garaje de Di Resta en la vuelta 13 le permitió ascender a la 5ª. Siguiendo instrucciones de su equipo retrasa su entrada al garaje hasta la vuelta 19, volviendo a pista igual que estaba, por detrás de Webber, si bien ahora con Räikkönen y Pérez por delante al no haber hecho éstos parada ninguna. Ello retrasó a Nico, que a pesar de rodar en tiempos similares a la cabeza de carrera cuando encontraba pista limpia cada vez estaba más lejos de ella. Por detrás Schumacher no encontraba ritmo y Massa cada vez estaba más lejos; de hecho Michael no pudo seguirle cuando adelantó a Di Resta, quedándose bloqueado detrás del Force India hasta que en su salida del garaje el Sauber de Kobayashi se intercala entre ambos. Cuando Rosberg llega hasta el grupo que formaban Räikkönen, Pérez y Webber su equipo le llama a boxes para sacarle de nuevo a pista con aire limpio en la vuelta 38; Schumacher también buscaba pista limpia cuando tuvo que retirarse por el enésimo problema mecánico de su Mercedes esta temporada, en este caso el bloqueo del DRS que hacía muy difícil de manejar el monoplaza.
La temprana entrada por segunda vez al garaje de Rosberg le permite pasar a Pérez y Räikkönen cuando ambos hacen su primera parada, yéndose a la caza del Ferrari de Massa, al que pronto alcanza merced a la degradación que estaba sufriendo el brasileño en sus neumáticos. La precipitación en adelantarle le lleva a salirse en la chicane de entrada a la recta de meta en la vuelta 57, por lo que deberá devolver la posición al brasileño, maniobra que hábilmente aprovecha el Sauber del mexicano para colarse; así, cuando Nico gana la posición del Ferrari a la siguiente vuelta, en realidad está manteniendo la 6ª posición. Sus neumáticos blandos no le permiten seguir el ritmo del Sauber, que iba con súperblandos, y poco a poco se le va escapando; por detrás, por el contrario, Webber y Räikkönen aparecían como una seria amenaza. Parecía que las 10 últimas vueltas las correría a la defensiva, pero los problemas por delante del Ferrari de Alonso le llevaron a echar el resto para intentar alcanzarle, algo que no consiguió por apenas 4 décimas en la línea de meta tras haberle recuperado 26 segundos en 10 vueltas. El ritmo de los Mercedes era mejor de lo que pareció en carrera, siempre bloqueados detrás de rivales más lentos; corrieron más con la clase media que con los monoplazas de carrera por una errónea gestión de sus paradas, que nunca les encontraron espacio libre; es inadmisible en un equipo puntero el quinto abandono de Schumacher, de nuevo por problemas mecánicos.
.- Force India (11º y 12º): ----- > Valoración: REGULAR
Hubo suerte dispar para los monoplazas indios en la clasificación; mientras Di Resta conseguí entrar en Q3 para clasificar 8º, Hulkenberg se veía cortado en la Q2 y sólo podía ser 13º. El equipo Force India diseñó una estrategia de carrera para ambos de dos paradas, pero mientras el escocés iniciaría la carrera con neumáticos súperblandos el alemán lo haría con los blandos; quizás por ello en la salida Di Resta ganó la posición de Grosjean mientras Hulkenberg perdía la suya frente a Pérez. Tras el trompo de Massa estabilizan sus posiciones en 5º y 14º lugar, siendo Paul el primero en entrar al garaje en la vuelta 13 para montar ya neumáticos blandos. Volvería a pista por delante de Massa, pero el Ferrari apenas tardaría dos vueltas en adelantarle. Hulkenberg por su parte pararía en la vuelta 21 para mantener la 15ª posición, mientras Di Resta se estabilizaba en la 10ª.
Pararían por segunda vez en las vueltas 42 y 44, el alemán por delante, para situarse 12º y 14º, aunque en breve Nico adelantaría a Ricciardo para juntarse a su compañero en la vuelta 51. La retirada de Schumacher les permitió ganar una posición a ambos, pero sin acercarse a la zona de puntos, cuyo límite marcaba Massa 4 segundos por delante, diferencia que iría aumentando progresivamente hasta los 7 segundos en meta. Su estrategia de dos paradas les mantuvo siempre fuera de la lucha por los puntos, al realizar la segunda parada demasiado temprano y no aprovechar al máximo el segundo parcial; esa estrategia es la que llevó a Di Resta, que llegó a circular en 5ª posición durante el primer parcial, a ni siquiera poder puntuar. Su único consuelo es que batieron claramente a los Williams y a los Toro Rosso, pero en Canadá tenían mucho mejor ritmo que los Sauber y sin embargo fueron ampliamente superados por el equipo suizo simplemente por haber elegido una peor estrategia.
.- Williams (13º y 17º): ----- > Valoración: MUY MAL
Algo falló en el Williams en Canadá; no es normal que el monoplaza que marcó la pole en el GP de España, hace dos carreras nada más, quede 16º y 17º en Q2 el sábado. No toda la culpa hay que cargarla en el accidente de Maldonado, que obligaría al equipo a cambiarle la caja de cambios para la carrera perdiendo 5 puestos, el FW34 no tenía ritmo en el circuito Gilles Villeneuve. En la salida Senna ganaría la posición de Ricciardo, mientras Pastor ascendía 3 posiciones hasta la espalda de los dos Toro Rosso. Parecía que las posiciones se consolidarían, pero un error de Bruno permitió a los Toro Rosso y Maldonado pasarle en la vuelta 5; con los dos Williams persiguiendo a los dos Toro Rosso llegaban los cuatro hasta Kovalainen en la vuelta 8; los tres primeros adelantaron al Caterham a razón de uno cada vuelta aprovechando el DRS, pero Senna se quedó bloqueado detrás del finlandés y ahí perdió en ritmo del grupo.
La estrategia de los Williams era realizar una sola parada; Senna, que había comenzado la carrera con súperblandos, la ejecutaría en la vuelta 23 intentando ganar tiempo tras la entrada de Heikki al garaje en la vuelta 17 , pero no solo no pudo salir por delante del Caterham de Kovalainen sino que incluso lo haría por detrás del de Petrov, metiéndose en un lío que le alejaría de forma definitiva de la clase media. Maldonado, por su parte, calzaba gomas blandas y trató de estirar su parada hasta la vuelta 29 intentando pasar a los dos Toro Rosso, sin éxito. No tenían ritmo los Williams en Canadá, o bien se centraron demasiado en conservar sus neumáticos, porque lo cierto es que su estrategia de una sola parada les rindió buenos resultados al final, cuando tanto los dos Toro Rosso como los dos Caterham tuvieron que hacer una segunda parada, momento que aprovecharon los Williams para adelantar Maldonado a los primeros y Senna a los segundos, llegando a meta en esas posiciones. Magro resultado para un equipo que parecía estar llamado a más grandes cosas desde el GP de España el disputarse las últimas posiciones de la clase media con los Toro Rosso y los Caterham, aunque resultara vencedor de ambas peleas.
.- Toro Rosso (14º y 15º): ----- > Valoración: MAL
Sigue siendo Toro Rosso el peor equipo de la clase media, detalle que confirmaron cuando el de Vergne fue el monoplaza eliminado en Q1 junto con los equipos nuevos, siendo superado por los dos Caterham; por el contrario, Ricciardo marcó un meritorio 14º tiempo en Q2, por delante de los dos Williams y del Sauber de Pérez. En la salida el australiano se ve en la parte exterior de la segunda curva, lo que le lleva a perder varias posiciones, es adelantado hasta por su compañero Vergne, aunque en la vuelta siguiente sería Daniel quien adelantaría su vez al francés. En 17ª y 18ª posición aprovechan un error de Senna para adelantar al Williams en la vuelta 5, consiguiendo superar al Caterham de Kovalainen en las vueltas 8 y 9. Habían salido a pista con neumáticos súperblandos y una estrategia de dos paradas, ejecutando la primera en las vueltas 16 y 17; vuelven a pista por detrás de Senna, pero vuelven a adelantarle en el giro 21.
Con pista limpia, marcan buen ritmo y así cuando Maldonado hace su parada en la vuelta 29 se reincorpora a pista por detrás de ellos. Llegan a circular en 13ª y 14ª posición, pero su estrategia a dos paradas condenaría su carrera. Vergne hace su segunda entrada al garaje en la vuelta 43, pero excede el límite de velocidad en el pit lane y es sancionado con un drive through que cumplirá en la vuelta 47, lo que le enviará irremisiblemente por detrás del Williams de Maldonado. Ricciardo conseguía imponerse al venezolano, pero tuvo que entrar al garaje en la vuelta 58 y ahí perdió la batalla con el Williams, aunque aún saldría por delante de su compañero. Con Senna enzarzado en su pelea con los Caterham y Button aún con peor ritmo que ellos por detrás, llegaron a meta sin complicaciones 14º y 15º. Ni tuvieron ritmo de carrera ni tuvieron una buena estrategia, pero en su caso empieza a ser una costumbre y ocuparon el lugar que tienen asignado este año en el pelotón, el último de la clase media; al menos se mantuvieron por delante de los Caterham.
.- Caterham (18º y 19º): ----- > Valoración: REGULAR
La carrera de Canadá se presentaba esperanzadora para el equipo Caterham cuando las buenas sensaciones dejadas en los entrenamientos libres obtuvieron su confirmación el sábado en clasificación y los dos monoplazas malasios marcaron mejor tiempo en Q1 que el Toro Rosso de Vergne; si a su buena clasificación unimos el puesto del sancionado Maldonado que ambos ganaron el parrilla de salida, el GP de Canadá podía ser la continuación del brillante GP de Mónaco en el que un Caterham estuvo peleando con la clase media prácticamente hasta la meta. Sus dos monoplazas corren diferente fortuna en la salida; mientras Kovalainen sale bien y gana la posición de Ricciardo, Petrov sale muy mal y se ve superado por Vergne, Maldonado y De la Rosa. Con los dos Caterham abriendo y cerrando el grupo de cola de la clase media, una vez que Petrov superó en la vuelta 2 al HRT, se desarrollan los primeros giros hasta que en las vueltas 8, 9 y 10 los dos Toro Rosso y Maldonado adelantan a Kovalainen, poniendo fin al sueño del equipo malasio de aguantar toda la carrera en ese grupo.
Sin embargo, Heikki aguantó bien al Williams de Senna hasta que los dos Caterham hacen su parada en las vueltas 17 y 18; juntos los dos tratan de ganar tiempo al brasileño, y cuando éste hace su parada en la vuelta 23 retorna a pista por detrás de Petrov. El segundo parcial es el mejor de los Caterham, pues consiguieron hasta distanciarse a 3 y 4 segundos del Williams. Sin embargo, su estrategia de dos paradas les condenaría; entrarían en boxes en las vueltas 42 y 43, perdiendo de forma definitiva la posición con Senna. La mejora de su ritmo con los neumáticos nuevos no fue suficiente para recortar los segundos perdidos en el paso por el pit lane y el Williams llegó a meta tranquilamente por delante de ellos. No fue una buena carrera del equipo de Tony Fernandes, y resultó un tanto decepcionante después del buen ritmo mostrado el sábado en clasificación; ciertamente aguantaron 40 vueltas a un Williams, pero el resto de la clase media se les escapó después de apenas 10 vueltas de carrera para no volverles a ver. Y el bloqueo de Senna quizás fuera debido a una estrategia conservadora del brasileño, que sabía que les superaría por estrategia si conseguía llegar a meta con una sola parada en boxes.
.- Marussia (20º y 21º): ----- > Valoración: MUY MAL
Cabe calificar de sorpresa, si bien negativa para el equipo anglorruso, que los dos Marussia fueran batidos el sábado en Q1 por De la Rosa al volante del HRT; y además, ampliamente, por medio segundo en el caso de Glock y 8 décimas en el de Pic. Y cuando el domingo en la salida el español es capaz de mantenerse con autoridad por delante una, dos, tres vueltas... hasta veinticuatro, ya todos éramos conscientes de que las cosas habían cambiado en el fondo del pelotón. En efecto, era la primera vez desde que estos equipos ingresaron con otros nombres en la F1 que los Marussia se veían impotentes ante la mayor velocidad de un HRT. Cuando Pedro tuvo que retirarse por un problema de calentamiento en sus frenos, estando aún por delante, seguro que en el equipo anglorruso respiraron con tranquilidad; ya no tendrían rivales a la vista en toda la carrera, vista la diferencia con los Caterham y resto del pelotón, pero al menos no serían batidos por HRT.
Hasta 7 segundos en la vuelta 20 consiguió meter el HRT al Marussia de Glock, lo que da una idea del bajo nivel mostrado por este equipo en Canadá. Caterham está ya a apunto de entrar en la clase media y los españoles de HRT mejoran a ojos vista carrera tras carrera, pero en Marussia parece como si se hubieran quedado estancados desde que la gente de Virgin desapareció de las primeras filas de la dirección. Problemas de temperatura en el motor obligaron a Glock a bajar su ritmo en la vuelta 21, lo que facilitó el adelantamiento por parte de Pic; entraron en el garaje por primera vez en las vueltas 24 y 28, ya sin los HRT en pista, para mantener el orden de Pic delante y Glock detrás. Intentaron aguantar en pista sin hacer una segunda entrada al garaje para así acercarse a los Caterham, pero los malasios eran demasiado rápidos para ellos incluso con una parada adicional. Timo tuvo que retirarse por un problema de frenos en la vuelta 54, cuando aún circulaba por detrás de Pic, quien consiguió terminar la carrera si bien a 3 vueltas del líder, lo que da una buena imagen de lo lejos que en este momento se encuentran del resto de rivales, HRT incluido.
.- HRT (23º y 24º): ----- > Valoración: MAL
Llegaba animado el equipo español a la sesión de clasificación del sábado, después de haber mostrado mejor ritmo que los Marussia en las tres sesiones de entrenamientos libres. A la hora de la verdad, en la Q1, los buenos augurios se cumplieron y De la Rosa batió ampliamente a los dos monoplazas anglorrusos, lo que supone un espaldarazo a la evolución del monoplaza español que parece por fin estar en el buen camino. Las alegrías continuaron el domingo, cuando en la salida Pedro era capaz de mantener la posición frente a Glock en la salida y poco a poco ir marchándose por delante. Hasta 7 segundos llegó a tener de ventaja el monoplaza español, en una situación nunca antes vista.
La velocidad era buena y todo parecía rodar perfectamente, hasta que un problema mecánico destrozó las aspiraciones de HRT en el GP de Canadá. Karthikeyan en la vuelta 23 y De la Rosa en la 25 tuvieron que abandonar la carrera por sobrecalentamiento de sus frenos, un problema recurrente en los HRT durante todo el fin de semana. Desgraciadamente un problema en las entradas de aire para refrigeración de los frenos hizo imposible que los HRT continuaran en carrera, lo que supuso una inmensa desilusión para todos los componentes del equipo español. Es de esperar que solucionen el problema en los 15 días que restan hasta el GP de Europa a celebrarse en la mucho más calurosa ciudad de Valencia en un circuito de fuertes frenadas; sería muy emocionante que la primera carrera que los HRT terminaran con autoridad por delante de sus rivales más cercano fuera en suelo español.
Canadá 2012