GP de Mónaco 2012: Las polémicas, una a una

El GP de Mónaco de F1, en el que casi cada adelantamiento termina con un contacto entre monoplazas o una salida de pista, nos ha dejado un sinfín de situaciones polémicas, como suele ser habitual. La primera maniobra polémica pudimos verla ya en la última sesión de entrenamientos libres, cuando Maldonado impactó con su Williams en la rueda delantera izquierda del Sauber de Pérez, que culminó con la sanción del piloto venezolano; en carrera, fueron muchas más las maniobras de este tipo que se vieron, y curiosamente ninguna de ellas resultó sancionada. Sin embargo, no es a este tipo de maniobras a las que quiero referirme, en cuanto la especialidad de la pista monegasca las hará difícilmente repetibles durante el resto del campeonato y por cuanto entiendo que las reglas de adelantamiento están siendo suficientemente explicadas en esta serie.

Prefiero detenerme en unas cuantas situaciones que, aunque sucedieron en las calles de Montecarlo, podrían haber sucedido en cualquier otra pista, y no son otras que las vistas en la primera vuelta antes de llegar a la curva de Santa Devota; porque fueron muchas las situaciones polémicas que vimos en escasos segundos, algunas de ellas absolutamente decisivas para el transcurso de la carrera de varios pilotos, para bien en unos casos, para mal en otros, y apenas hubo un pronunciamiento de los Jueces de Carrera sobre todo lo que allí pasó. Sabiendo que enfoco el análisis en apenas unos instantes, dejando fuera otras muchas maniobras que merecerían un comentario, prefiero hacerlo así porque no sería extraño que una situación como ésta se reprodujera en cualquier primera curva de la primera vuelta de cualquiera de los GP que restan del Mundial, mientras que un adelantamiento del tipo Nouvelle chicane no lo volveremos a ver hasta el año que viene.

Por último, no quiero dejar de comentar la decisión de la FIA posterior al GP de Mónaco de ilegalizar el fondo plano del RB8 por unos agujeros existentes en el mismo. Es una decisión que ha levantado mucha polvareda entre los aficionados y ha suscitado muchas suspicacias sobre la forma de actuar de la Federación, por lo que lo considero una buena ocasión para explicar cómo trabajan los técnicos de la FIA, ya no los Jueces de Carrera, y cómo se vigila el cumplimiento del Reglamento Técnico de la F1 durante todo el año y no sólo en las verificaciones de pretemporada. Como siempre en estos artículos, las imágenes son capturas de la retransmisión televisiva de la carrera efectuada por Antena 3 TV y pedimos disculpas a nuestros lectores por su baja calidad, cuya publicación sólo se justifica por su valor documental en la explicación de las diferentes maniobras.

.- La accidentada salida de Romain Grosjean

Grosjean partía desde la 4ª posición en la parrilla de salida del GP de Mónaco, por el lado izquierdo de la pista, teniendo el Mercedes de Rosberg por delante, el de Schumacher por detrás, y a su izquierda el McLaren de Hamilton delante y el Ferrari de Alonso detrás. La extrema estrechez de la pista monegasca, así como la proximidad de la primera curva, suele llevar a los pilotos que salen desde el lado izquierdo de la parrilla en las primeras posiciones a tratar de ganar inmediatamente el carril central de la calzada para aprovechar el más mínimo retraso entre sus rivales de la parte derecha de la parrilla y así ganarles la posición. Nótese en la foto que encabeza estas líneas cómo tanto el Lotus como los dos Mercedes ya se han situado en su cajetín de salida con el morro de su monoplaza no apuntando hacia delante, sino sensiblemente girados hacia su derecha.

Antes de comenzar con el análisis de la maniobra merece la pena señalar que en las salidas no se aplican las normas generales de adelantamientos en la F1, o mejor no se aplican de la misma forma; debido al gran número de monoplazas y cambios de dirección simultáneos, la única regla es intentar mantener la trazada, que sea el coche que va por detrás el que esquive al que va por delante y no tocarse con los monoplazas que estén al lado, que sería una versión reducida y concentrada de "los tres tiempos del adelantamiento". Por supuesto, los Jueces de Carrera no son demasiado estrictos a la hora de enjuiciar estas maniobras por la dificultad intrínseca al momento y circunstancias en que se ejecutan.

La segunda imagen nos muestra los metros iniciales de carrera, en los que efectivamente podemos comprobar cómo todos los monoplazas se han colocado en el carril derecho; los que salían por la parte derecha de la parrilla arrancan rectos, mientras que los que lo hacían por la parte izquierda se están desplazando lateralmente hacia su derecha. En esta situación lo normal es hacer una "cremallera", en la que los metros de diferencia en la parrilla permiten a unos y a otros intercalarse en la fila india de monoplazas que está empezando a formarse. Por eso los coches de la izquierda se mueven tan pronto hacia la derecha, para no perder su sitio en la "cremallera", para llegar a la fila antes de que una buena o mala salida neutralice los metros de ventaja que tienen en la parrilla.

En la imagen anterior ya podemos intuir cómo Webber ha ganado claramente la primera posición, Rosberg ha mantenido la segunda, pero Hamilton y Grosjean se han quedado un poco descolgados, lo que evidentemente no perjudica sus posiciones relativas pero sí da una oportunidad a los que venían por detrás de pasarles. De hecho, en la imagen se aprecia cómo Schumacher ha cambiado ya la orientación del morro de su Mercedes, que ahora no está apuntando hacia el centro de la pista sino hacia el carril izquierdo de la misma.

El siguiente fotograma nos muestra la evolución de la maniobra; por la derecha de la pista Alonso está moviéndose hacia su izquierda para superar a Hamilton, hacia el carril que también intenta ocupar Grosjean. Vemos que el Ferrari está situado ligeramente por delante del Lotus y ya casi fuera de la estela del McLaren; este detalle es importante, pues cuando Alonso inicia su maniobra el carril a la izquierda de Hamilton está aún libre, y es precisamente en ese carril donde se va a encontrar con el Lotus. Por la izquierda podemos ver a Schumacher circulando con pista limpia por delante.

No sé si llegaron a tocarse el Lotus y el Ferrari; lo que sí sé es que ambos intentaban llegar al carril central, en ese momento libre, casi en paralelo, y cuando ambos se encuentran Grosjean cede la posición lealmente al Ferrari, que iba ligeramente por delante, y se va hacia su izquierda, aprovechando el espacio libre que le dejaba el Mercedes de Schumacher. Hasta este momento no aprecio ningún tipo de maniobra irregular, son los movimientos normales en una salida de F1; incluso al contrario, cabría felicitar al piloto francés por evitar el contacto con el Ferrari y buscar la pista libre a su izquierda.

La imagen anterior nos muestra el momento culminante de la maniobra, con prácticamente los cuatro monoplazas en paralelo, muy justos los cuatro porque la pista da para poco más. Si nos fijamos bien, sin embargo, ya podemos intuir lo que va a pasar a continuación; en efecto, mientras los morros del McLaren y el Ferrari señalan trayectorias paralelas, el morro del Lotus indica una trayectoria convergente con la del Mercedes. Podemos comprobar asimismo cómo los dos monoplazas que salieron por detrás, Alonso y Schumacher, se han equiparado con los de delante, Hamilton y Grosjean, es muy pocos metros. La distancia con Webber y Rosberg nos indica que fueron estos últimos los que salieron mal, perdiendo tiempo y espacio.

La maniobra continúa con el Lotus yéndose un poco más a su izquierda y encerrando completamente al Mercedes contra el guardarraíl. Es el momento que vemos en la imagen anterior, con el monoplaza alemán prácticamente aplastado contra las protecciones. Da la impresión como si Grosjean no hubiera controlado bien la inercia de su desplazamiento lateral y se hubiera ido unos metros más allá de lo que tenía pensado, impactando con el monoplaza de Schumacher, porque en ese punto la calzada se abre y hubiera permitido que los cuatro monoplazas hubieran avanzado en paralelo con una cierta holgura. Conviene fijarse que incluso en este momento el morro del Lotus sigue todavía apuntando hacia su izquierda, es decir, como si el piloto aún no hubiera conseguido dominar su trayectoria y colocarlo en la trazada hacia la derecha.

El momento definitivo del accidente nos lo muestra la imagen anterior; el Lotus toca con su neumático trasero izquierdo el delantero derecho del Mercedes, rompiéndose y pasando por encima ya con el monoplaza fuera de control. A partir de ahí el Lotus cruzaría la pista de lado a lado haciendo un trompo completo, maniobra evidentemente al margen ya de la voluntad del piloto. Cabe señalar que esta maniobra no fue investigada por los Jueces de Carrera, como suele suceder en casi todos los incidentes que se producen en la salida de un GP; aunque no siempre, porque está muy cercano el recuerdo del GP de Italia 2011 en el que Vitantonio Liuzzi fue severamente castigado tras ocasionar un choque múltiple en la primera curva también con su monoplaza fuera de control.

En mi opinión, la maniobra de Grosjean debería haber sido investigada y sancionada. A la vista de las imágenes aportadas, parece claro que hubo un error de pilotaje en el francés que le lleva a cerrar a Schumacher contra las protecciones; evidentemente, esta maniobra no puede ser sancionada con la misma severidad que si hubiera sido ejecutada con la carrera más avanzada y una vez formada ya la fila de monoplazas, es una infracción menor muy condicionada por las circunstancias, pero que tampoco puede quedar impune.

Sé que la doctrina habitual de la FIA en estos casos es "dejar correr", pues el principal damnificado por la infracción fue el propio infractor, mientras Schumacher pudo continuar en carrera con la perdida de apenas un par de puestos, pero si miramos un poco más allá nos encontraremos unos cuantos pilotos que también fueron directamente perjudicados por los efectos de la maniobra de Grosjean. El primero de estos pilotos fue el japonés Kamui Kobayashi, quien se encontró con el Lotus cruzado en la pista y no pudo esquivarle, topando con sus neumáticos, pasándole por encima y saliendo volando tras el impacto.

Si nos fijamos en la imagen anterior, veremos el vuelo del Sauber. Apréciese la sombra del monoplaza en el asfalto y la distancia con el Lotus para determinar la altura y longitud del vuelo. De resultas de este golpe el monoplaza suizo entraría en boxes para retirarse unas pocas vueltas después. Pero no sería el único que se vería fuera de carrera como consecuencia del accidente de Grosjean.

Antes de llegar hasta el Lotus, Pedro de la Rosa frena al verse rodeado de rivales y no saber por dónde escapar; por detrás de él llegaba Pastor Maldonado, quien no se apercibe del problema y estrella su monoplaza contra la trasera del HRT. De resultas de dicho choque, el Williams perdería su alerón delantero además de ver seriamente dañada la dirección, mientras el monoplaza español perdería el alerón trasero y dañó gravemente la zona del difusor. Ninguno de los dos monoplazas pudo continuar, retirándose ambos antes de terminar esa vuelta. Es decir, que la maniobra de Grosjean sacó de carera a otros tres monoplazas que no tuvieron nada que ver en la misma.

En la ya citada maniobra de Liuzzi el año pasado en el circuito de Monza quedaron fuera de carrera otros dos pilotos, Rosberg y Petrov, y el piloto italiano fue sancionado con la pérdida de 5 posiciones en la parrilla de salida del siguiente GP. En esta ocasión ha habido tres pilotos que se han quedado fuera de carrera y lo coherente por parte de la FIA hubiera sido aplicar una sanción similar. No tanto porque la maniobra de Grosjean sea voluntaria como por los perjuicios causados a otros competidores, lo que debería limitar la aplicación del principio de "dejar correr"; parece que la idea básica de justicia indica que si existe un daño debe haber una penalización. Más aún cuando ése ha sido el criterio que se ha utilizado en situaciones similares en el pasado.

.- El uso de la escapatoria y la ganancia de posiciones

Además de las ya vistas, una de las situaciones peculiares a las que dio origen el trompo del Lotus de Grosjean al final de la recta principal del circuito urbano de Montecarlo fue el uso de la escapatoria interior de la primera curva por parte de varios monoplazas. En concreto, hasta 6 pilotos tomaron esa vía alternativa que recorta la curva de Santa Devota, a saber: Sebastian Vettel, Nico Hulkenberg, Daniel Ricciardo, Heikki Kovalainen, Timo Glock y Charles Pic. La Dirección de Carrera remitió la maniobra a los Jueces de Carrera con objeto de que la investigaran por si alguno de ellos hubiera incurrido en una ganancia ilícita al socaire de evitar un accidente, y ya durante la carrera los Jueces estimaron que no correspondía la imposición de medida disciplinaria alguna.

Comencemos recordando lo que preceptúa el Reglamento Deportivo de la F1 en su art.20.2:

"Drivers must use the track at all times...Should a car leave the track the driver may rejoin, however, this may only be done when it is safe to do so and without gaining any advantage...A driver may not deliberately leave the track without justifiable reason"

"Los pilotos deben usar la pista en todo momento... Si un monoplaza abandonara la pista el piloto debe retornarlo, sin embargo esto sólo podrá hacerse cuando sea seguro y sin que suponga la ganancia de ventaja alguna... Un piloto no puede salirse de la pista deliberadamente sin una razón que lo justifique"

La imagen anterior nos muestra el momento en que Vettel decide tomar la escapatoria; difícilmente podrá discutirse la decisión del piloto alemán, que sigue por el único camino que el Lotus le deja libre. El Red Bull ya venía por el carril derecho de la pista, justo el que bloquea el monoplaza negro, y la solución más segura era irse por la escapatoria interior; en este sentido, Seb cumple con la última frase del art.20.2, hay una razón que justifica su abandono voluntario de la pista. En esta curva en concreto tampoco ofrece duda el reingreso de forma segura, pues la continuación de esa escapatoria interior es precisamente el carril de salida del pit-lane, que no se cruza en ningún momento con la trazada del resto de monoplazas que sigue el curso normal del circuito.

La cuestión es ¿hubo "ganancia de ventaja alguna" por parte del alemán? Si miramos el orden de los monoplazas en la parrilla y lo confrontamos con el orden por el que subieron hacia el Casino, veremos que Vettel partía desde la 9ª posición en la salida y ocupaba la 6ª en la subida, lo que nos hace pensar que ganó 3 posiciones en esta maniobra; una de ellas está justificada, es la del accidentado Grosjean, las otras dos son las de Schumacher y Räikkönen. Pero si nos fijamos bien en la imagen precedente, veremos cómo en el momento preciso en que Seb abandona la pista en realidad ya está por delante tanto del Mercedes como del otro Lotus, que avanzan por la izquierda pero visiblemente por detrás del Red Bull. Ello quiere decir que la ganancia de estas posiciones no fue motivada por la maniobra evasiva, sino que ya estaban ganadas cuando el piloto alemán decide coger la escapatoria. Por tanto, salida justificada, reingreso seguro y sin ganar ventaja, tenemos las tres condiciones que legitiman la maniobra de salida de pista de Vettel y entiendo correcta la decisión de los Jueces de Carrera de no sancionarla.

A la vista de la imagen anterior, en la que vemos al Sauber de Kobayashi a punto de impactar con el Lotus por haber decidido mantenerse en la pista, podría pensarse que quizás Vettel pudo haber hecho lo mismo y que buscó intencionadamente la escapatoria; no es tal, Kobayashi efectivamente intentó esquivar al Lotus por su izquierda, pero ello fue debido a que el monoplaza negro venía desplazándose desde el extremo izquierdo de la pista hacia el derecho; el japonés calculó el punto de impacto y pensó que lo esquivaría mejor yéndose por la izquierda, con la mala fortuna de que el Lotus se detuvo justo en ese punto, produciéndose el choque; si el Lotus se hubiera continuado desplazando hasta el extremo derecho de la pista Kobayashi lo hubiera esquivado perfectamente, pero esa maniobra hubiera sido imposible para el Red Bull, que circulaba unos metros por delante.

Centrémonos ahora en el Force India de Hulkenberg; había salido desde la 10ª posición de la parrilla y saldría de Santa Devota en 9ª posición; sólo ganaría la posición del accidentado Grosjean. A la vista de la imagen, parece justificada su decisión de irse por la escapatoria, en su caso doblemente justificada porque primero está el Lotus cruzado en pista y después el Sauber que ya se ha decidido a irse por la izquierda, lo que parece apoyar la decisión de Hulkenberg de evitar problemas escogiendo la trazada de la derecha. Como vemos en la imagen, está claramente por delante de los monoplazas que le seguían en la parrilla, el McLaren de Button y el Williams de Senna, por lo que en su caso tampoco cabe hablar de que obtuviera ninguna ventaja por coger al escapatoria, al revés, evitó una situación de peligro para reincorporarse a pista de forma segura por el carril de salida del pit lane unos metros más adelante. Por tanto, entiendo que su maniobra es perfectamente reglamentaria y no cabía aplicar sanción alguna.

Llegamos ahora al grupo formado por Ricciardo, Kovalainen y los dos Marussia. Sus posiciones de salida en la parrilla eran 15º, 17º, 19º y 21º. Salieron de la primera curva 12º, 13º, 15º y 16º respectivamente, el Toro Rosso y el Caterham por delante de Button y los dos Marussia por delante de Vergne. Si nos fijamos en la imagen precedente, es fácil detectar que tanto Button está claramente por delante de los cuatro que van a coger la escapatoria (es el monoplaza junto al Sauber volador), mientras que Vergne, que está metido dentro del grupo que sigue al McLaren, también está por delante de los dos Marussia, cuyas chimeneas de color rojo se adivinan al fondo de la imagen.

Por tanto, en este caso nos falla uno de los requisitos para considerar la maniobra legal, pues resulta de la imagen anterior que efectivamente los cuatro monoplazas que tomaron la escapatoria sí ganaron posiciones con dicha maniobra. Pero si nos fijamos en otro de los requisitos ¿existe una causa justificada para abandonar la pista? Porque a la vista de la imagen anterior dicha justificación parece un poco en el aire. Si nos fijamos en el primer monoplaza del grupo, el Toro Rosso de Ricciardo, le vemos ya con el morro apuntando decididamente hacia la escapatoria aún a una buena distancia del Lotus, que ya estaba detenido, y sin ningún monoplaza a su izquierda que dificultara su trazada por la pista. Los otros tres en mi opinión simplemente siguieron al líder del grupo, en una nueva versión del clásico "¡Fuenteovejuna, todos a una!", pensando, no sin razón, que cuantos más fueran los sublevados más improbable sería el castigo.

La última imagen nos muestra más claramente la existencia de dos grupos; los que se fueron por la escapatoria, liderados por Ricciardo, y los que siguieron la pista, liderados por Button; obsérvese que la cola del pelotón, los dos HRT y el Williams de Maldonado, también optaron por seguir la pista. Teniendo en cuenta que el grupo que cogió la escapatoria iba en la recta claramente por detrás del primero y por delante del último, sólo cabe concluir que optaron por salirse de la pista no sólo voluntariamente sino además sin que una situación de riesgo lo justificara, pues tanto los que iban por delante como los que iban por detrás tomaron la decisión alternativa y correcta.

En esta ocasión pienso que erraron los Jueces de Carrera al dejar sin sanción la escapada de Ricciardo, Kovalainen, Glock y Pic. La salida de pista no estaba justificada y además todos ellos ganaron posiciones de resultas de la misma, por lo que deberían haber sido advertidos primero y luego sancionados en caso de no ceder el paso a sus rivales. En un circuito como el de Mónaco, en el que los monoplazas permanecieron formando una fila de posiciones inamovibles hasta la vuelta 13, dicha solución hubiera sido perfectamente factible.

.- La salida a pista del coche de seguridad

Seguimos con las consecuencias el accidente de Grosjean; casi inmediatamente fueron mostradas banderas amarillas, como es preceptivo, a la espera de que se clarificara la situación en la curva de Santa Devota. En ese momento había dos coches detenidos en pista, el Lotus en la primera curva y el Williams de Maldonado en la zona de la bajada hacia Loews, por lo que es correcta la decisión de mostrar banderas amarillas en un primer momento. Pero los monoplazas seguían avanzando, y cuando el líder de la carrera entraba en La Rascasse aún seguían ondeando dichas banderas.

Conviene recordar que las banderas amarillas son el primer estado de alerta para los pilotos; significan "precaución" y su consecuencia más palpable es que se prohíben los adelantamientos y los monoplazas deben reducir su ritmo hasta hacerlo completamente seguro; sin embargo, la velocidad sigue siendo similar a la de carrera, recordemos que en el GP de España dos pilotos fueron sancionados por batir su tiempo en un parcial bajo banderas amarillas. Cuando los monoplazas llegan a la recta principal aún están solamente ondeando las banderas amarillas como vemos en la imagen inferior, en la que los Comisarios de Pista no muestran el cartel de "SC" que sería preceptivo desde el momento en que el Jefe de Pista ordenara su ingreso en pista.

Ni los telespectadores ni los pilotos podían saber en ese momento cómo estaban las cosas en Santa Devota, pero era de esperar que si sólo se ondeaban banderas amarillas la pista estuviera completamente despejada y fuera seguro cruzar por ese tramo sin mayores precauciones que la limitación de velocidad y la prohibición de adelantar. Sin embargo, cuando los monoplazas tienen a la vista la curva lo que se encuentran es a un grupo de Comisarios intentando retirar el Lotus de la pista de competición. Nótese en la imagen siguiente cómo incluso alguno de estos Comisarios está aún dentro del espacio delimitado por la línea blanca, es decir, está dentro de la pista.

La situación me pareció muy peligrosa, con los monoplazas disponiéndose a pasar a velocidad elevada, casi de carrera, por la curva mientras los Comisarios tratan de retirar el monoplaza siniestrado. Hay que reconocer que en ese momento se mostró el letrero de "Safety Car", como podemos ver en la parte superior de la pantalla, pero aún así la medida me parece insuficiente. Hay que pensar que el coche de seguridad no va a limitar la velocidad de los monoplazas hasta que lleguen hasta él; el coche de seguridad arranca desde el pit lane, por lo que esta primera curva de la segunda vuelta los monoplazas la toman con la velocidad de su marcha, no la reducida impuesta por el coche de seguridad. Es decir, todos los monoplazas pasaron junto a los Comisarios de Pista a su velocidad ordinaria, mientras el coche de seguridad estaba saliendo del pit lane.

Con esta decisión, en realidad la situación no cambia demasiado respecto a la anterior de las banderas amarillas; los monoplazas dieron toda la segunda vuelta sin encontrarse con el coche de seguridad debido a la tardanza en darle la orden de salida, y por tanto la dieron a velocidad limitada pero aún sin agruparse. Afortunadamente los Comisarios del tramo en que quedó varado el Williams habían trabajado rápidamente y para cuando la cabeza de carrera llegó hasta ellos el monoplaza ya estaba por los aires de Montecarlo.

Pero la cuestión sigue siendo la misma ¿para qué se hace salir el coche de seguridad una vez que los monoplazas ya han pasado por la zona de peligro? Porque el peligro estaba en el inicio de la segunda vuelta, un momento y lugar que fuera como fuese la fila de monoplazas iba a recorrer sin el control del coche de seguridad, que como muy pronto se incorporaría al grupo tras el carril de salida del pit lane; si además la orden se retrasa, como ocurrió, también la segunda vuelta completa se daría sin el control del coche de seguridad, y así vimos a los monoplazas empezar la tercera vuelta sin haber llegado aún al coche de seguridad. Afortunadamente para entonces el Lotus ya había sido completamente retirado, como nos muestra la siguiente imagen.

La decisión de sacar a pista el coche de seguridad fue errónea se mire desde donde se mire. Si la situación en Santa Devota era considerada peligrosa, como realmente era, lo procedente hubiera sido mostrar bandera roja y que los monoplazas se hubieran detenido en la parrilla de salida a la espera de que se desbloqueara la primera curva. Después, la carrera podría haber comenzado tras el coche de seguridad, es decir no hubiera habido una nueva salida desde la parrilla ni se hubieran alterado las posiciones.

Si se considera que no era necesario detener la carrera, lo procedente hubiera sido ordenar la salida del coche de seguridad mucho antes, de forma tal que cuando los monoplazas hubieran comenzado la subida hacia el Casino el coche de seguridad ya les estuviera esperando para tomar la cabeza del grupo y dar esa segunda vuelta controlada, a la espera de que se retirara el Williams que estaba más adelante. Pero dar la orden de salir al coche de seguridad cuando ya los monoplazas están llegando a Santa Devota es inútil, no se consigue aumentar la seguridad y sólo ralentizar la carrera innecesariamente una vuelta más.

En realidad, la única vuelta que los monoplazas dieron tras el coche de seguridad fue la tercera. Pero para entonces ya tanto el Lotus como el Williams habían sido retirados, por lo que su presencia era innecesaria. De hecho, en esa misma vuelta se ordena la retirada del coche de seguridad para que la carrera continúe, lo cual es de hecho una rectificación y en cierto modo un reconocimiento del error cometido por la Dirección de Carrera. Conviene recordar, en cualquier caso, que la decisión de ordenar tanto la salida del coche de seguridad como de mostrar banderas amarillas o rojas corresponde al Jefe de Pista como máxima autoridad en materia de seguridad del circuito, y no al Director de Carrera.

Lo óptimo hubiera sido mostrar banderas rojas y detener la carrera unos instantes en la parrilla de salida. De acuerdo con el art.42 del Reglamento Deportivo la detención podría haber durado no más allá de 10 minutos y se hubiera reanudado la carrera en perfectas condiciones de seguridad y sin alterar las posiciones ganadas en la primera vuelta al hacerse tras el coche de seguridad, que deberá retirarse al término de esa misma primera vuelta tras la reanudación.

Una solución alternativa, más insegura, hubiera sido el ordenar la salida del coche de seguridad mediada la primera vuelta, de forma tal que los monoplazas ya dieran la segunda vuelta detrás de él. No se evitaría el riesgo de la primera curva, el mayor de todos, pero sí el probable peligro de la retirada del Williams; además, se hubiera podido relanzar la carrera al final de esa segunda vuelta al haber quedado despejada la pista. La decisión adoptada de sacar a pista el coche de seguridad al comienzo de la segunda vuelta es ya inútil, para cuando se quiera poder en cabeza de la fila de monoplazas, al comienzo de la tercera vuelta, el peligro ya habrá pasado.

.- La aclaración de la FIA sobre el fondo plano del RB8

Hubo durante todo el fin de semana del GP de Mónaco un runrún en el paddock sobre ciertos elementos del fondo plano del Red Bull que la FIA había autorizado y que algunos equipos consideraban contrarios al Reglamento. Finalmente Red Bull corrió con ellos y ganó la carrera, por lo que las quejas elevaron su tono y finalmente todo resultó en una comunicación de la FIA a los equipos, posterior al GP, en el que aclaraba el sentido de la norma y aprovechaba para advertir que el fondo plano empleado por el equipo Red Bull no sería autorizado en adelante. En F1aldía informamos puntualmente de dicha aclaración de la FIA en un artículo firmado por Manuel Andrés Nieves, donde se explica someramente lo ocurrido. El comunicado de la FIA ha levantado una gran polémica entre los aficionados a la F1, que han visto un cierto trato de favor hacia el equipo austríaco, y ello me ha movido a hacer referencia a ello en este artículo.

No es mi intención explicar la parte técnica de la polémica, algo para lo que no me considero capacitado y que seguramente abordará en breves fechas nuestro experto Roger Farrarons, sino más bien la disciplinaria. En esta ocasión no estamos hablando de una infracción al Reglamento Deportivo de la F1, al que solemos referirnos continuamente en esta sección, sino al Reglamento Técnico; digamos de forma sencilla que el Reglamento Técnico es el conjunto de normas elaboradas por la FIA que regulan detalladamente qué es un F1, con todos los requisitos mínimos y máximos que debe cumplir tanto en su construcción como en su funcionamiento. A nadie se le escapa la importancia de dichas normas ni la dureza con que se sanciona su incumplimiento, por regla general la descalificación del monoplaza incumplidor; es lógico, si un coche no cumple las mismas limitaciones técnicas que sus rivales gozará de una ilegítima ventaja que sólo puede ser sancionada con su descalificación. Conviene señalar que la máxima autoridad de la FIA en este campo no es el conocido Director de Carrera Charlie Whiting, sino el Delegado Técnico de la FIA para la F1 Jo Bauer.

¿Cómo trabaja el equipo de Jo Bauer? Su labor comienza en pretemporada; los equipos presentan sus prototipos para su examen exhaustivo por parte de la FIA, y en este momento inicial la Federación da el visto bueno a cada uno de los monoplazas certificando su acomodo a las normas del Reglamento Técnico. A partir de ese momento inicial, el equipo de Jo Bauer va haciendo inspecciones periódicas a los monoplazas, tanto antes como después de las carreras; además de dichas inspecciones, cada equipo es libre de consultar a la FIA cualquier nueva pieza o mecanismo que desee incorporar a su coche para certificar su validez. La diferencia entre ambas revisiones es evidente; la primera es a posteriori, es decir una vez que la pieza o mecanismo nuevo ha sido ya instalado en el monoplaza, mientras que la segunda es a priori, es decir, antes de su instalación; los efectos de una y otra también son distintos, en el primer caso si la inspección negativa es previa a la carrera se impedirá la participación del coche en la misma si no se sustituye la pieza o mecanismo incorporado, mientras que si es posterior a la carrera el monoplaza inspeccionado será descalificado, como sucedió con los Sauber en el GP de Australia 2011 por ejemplo; en el segundo caso, al tratarse de una consulta previa siempre, no hay consecuencias pues la pieza o mecanismo antirreglamentario en buena lógica no llegará a montarse, si bien si es autorizada el equipo tiene la garantía de que no será penalizado.

Hay un aspecto esencial que merece ser destacado. En las inspecciones de la FIA, sean del tipo que sean, sólo están presentes los inspectores de la FIA y el personal del equipo afectado. Es decir, es una inspección en la que hay juez y abogado defensor, pero no fiscal. Esta característica es consustancial a la competencia técnica entre los diferentes equipos de la F1; por supuesto ningún equipo va a estar dispuesto a explicar cada pieza nueva que incorpore a su monoplaza delante de sus rivales. Como contrapeso, cualquier equipo puede presentar reclamaciones sobre piezas o mecanismos que descubra en los monoplazas rivales, reclamaciones que obligan a los inspectores de la FIA a repetir su examen del monoplaza afectado, si bien ya orientados por la reclamación de un equipo rival; es decir, en este segundo caso ya sí hay una acusación constituida, aunque no presente en la inspección, por lo que no es extraño que a veces de estas inspecciones resulten dictámenes diferentes de las primeras, en la medida en que los inspectores están advertidos de dónde deben fijarse. Esto no debe escandalizarnos, es la base de cualquier sistema contradictorio, en el que se sustancian opiniones distintas y a veces opuestas.

Pasemos ya al caso concreto que nos ocupa. Al parecer el fondo plano utilizado en Mónaco por el RB8 también lo había sido en Baréin y España, y lo que es más importante había pasado la revisión previa de la FIA, es decir, el equipo Red Bull había solicitado la aprobación de la FIA a la pieza antes de su instalación y la FIA le había dado el visto bueno. Conviene señalar que el equipo Red Bull se había alzado con la victoria en Baréin y ahora lo ha hecho también en Mónaco, lo que ha llamado la atención del resto de equipos. Fue precisamente Ross Brawn, del equipo Mercedes, quien planteó sus dudas en primer lugar, si bien enseguida se unieron desde Ferrari y McLaren.

Hasta donde yo he podido entender, la duda que Ross Brawn planteaba a la FIA no era tanto sobre los famosos agujeros cerrados del fondo plano del Red Bull como sobre la filosofía que los sustentaba; es decir, que la pregunta de Brawn a la FIA iba menos por "¿Esto es legal? Lo quiero copiar" que por el lado de "Si esto es legal ¿podría yo hacerlo de esta otra manera?". A este respecto conviene recordar que Brawn es el padre del concepto de doble difusor que tanto ha dado que hablar en estos últimos años y es muy posible que a la vista del fondo plano del Red Bull tuviera alguna que otra idea para sacarle un mayor partido. Y ante la pregunta de Brawn, la FIA tuvo que elaborar una comunicación con la que dar por zanjado el tema.

Y la FIA decide cortar por lo sano, dejando claro a Brawn que su idea no será autorizada; pero para curarse en salud y previendo la respuesta socarrona del Jefe de Equipo de Mercedes, también aclara que el fondo plano del Red Bull empleado en Mónaco tampoco será permitido en adelante ¿Quiere esto decir que el fondo plano del RB8 empleado en los tres últimos GP era ilegal? No exactamente, aunque en realidad sí. Lo que quiere decir es que la FIA se ha dado cuenta, porque Brawn se lo ha señalado, de las posibilidades que abrían los referidos agujeros sin cerrar y se ha dado cuenta que dichas posibilidades sí son claramente ilegales. De alguna manera, la idea de Red Bull iniciaba un camino que iba a terminar mal, por lo que la FIA ha decidido cortarlo de inmediato.

La pregunta que los aficionados se hacen, empero, es ¿por qué no se ha descalificado a Red Bull si se ha declarado ilegal su fondo plano? Y la respuesta está en la verificación previa que Red Bull pidió a la FIA, que de alguna manera convalidó su fondo plano. Suele decirse en Derecho que "Nadie puede ir contra sus propios actos", por lo que no se entendería que ahora la FIA descalificara a Red Bull por algo que recibió su autorización previa, de otra manera las verificaciones de la FIA perderían su sentido. Pero tampoco debe ser motivo de sorpresa que la FIA haya cambiado su criterio ahora, es algo hasta cierto punto habitual en cualquier sistema sancionador que tras una decisión quepa la apelación de la misma ante otro organismo superior que venga a revocar la decisión inicial, lo cual no quita para que la decisión emitida en primera instancia haya sido plenamente eficaz hasta que ha sido revocada por una decisión posterior y superior. En este caso no hay un organismo superior, quien decide es el mismo Departamento Técnico de la FIA dirigido por Jo Bauer, pero sí un proceso más completo, en la medida en que se ha incorporado al mismo una acusación, la del equipo Mercedes.

Otra cuestión que ha dado qué hablar ha sido la decisión del equipo Mercedes de no presentar una reclamación formal; se ha dicho que ello era debido a que no querían mancillar un GP como el de Mónaco, con toda su tradición a cuestas. Como explicación queda bonita, pero lo cierto es que Mercedes no presentó una reclamación formal porque en realidad le importaba poco el fondo plano de Red Bull y sin embargo mucho la consulta que al respecto había planteado su Jefe de Equipo . No hay que olvidar que en Mónaco las posiciones 1ª y 3ª en Q3 fueron para los dos Mercedes, por lo que la mejora que dicho fondo plano representara para el RB8 no era demasiado relevante; pero seguro que a Ross Brawn se le había encendido la lucecita sobre lo que él podría hacer con una idea así, y ésa es la verdadera clave del asunto.

Tengo para mí, y ésta es una opinión personal, que la idea de Red Bull en realidad no significaba casi nada; de hecho, el propio equipo ha declarado que pensaban abandonarla ya en el próximo GP. La revolución hubiera venido por lo que Brawn planteó a la FIA, y que no hemos podido saber; ésa era la innovación realmente contraria al Reglamento Técnico por cuanto supondría la implementación de un doble difusor simulado, y ésa era la innovación que la FIA quería prohibir. Brawn simplemente les señaló la incoherencia de prohibírsela mientras admitían el fondo plano de Red Bull, basado en el mismo concepto. Y por eso, de rebote, el fondo plano de Red Bull ha sido ilegalizado; y también por eso Red Bull no ha sido descalificado, por cuanto su pieza no era en sí misma ilegal y por eso había sido aprobada inicialmente, pero su desarrollo posterior sí lo sería.