GP de España 2012: Las polémicas, una a una

Ya con los monoplazas casi arrancando sus motores en las calles de Montecarlo echamos un último vistazo a lo sucedido en el GP de España de F1 disputado en el circuito de Montmeló; en este tercer artículo voy a fijarme en las maniobras más polémicas vistas sobre el asfalto español para analizar lo sucedido a la luz del Reglamento Deportivo de la FIA y la valoración efectuada por los Jueces de Carrera, con el fin de ir entendiendo el criterio aplicable en cada caso y así ir conociendo poco a poco un aspecto más, el disciplinario o reglamentario, de nuestro deporte favorito.

En esta ocasión y en aras de la brevedad voy a ceñirme a tres maniobras; la primera la vimos el sábado en clasificación, cuando Hamilton no pudo completar la vuelta de regreso a los garajes con su McLaren tras marcar el mejor tiempo en Q3, motivo por el que fue descalificado; la segunda, ya en la carrera del domingo, será el fuerte impacto por detrás del Mercedes de Schumacher contra el Williams de Senna que terminó con ambos monoplazas fuera de carrera y el alemán sancionado; y por fin una tercera en la que no hubo sanción, pero seguramente debería haberla habido, y que no es otra que el primer intento de adelantamiento del Toro Rosso de Vergne sobre el Force India de Di Resta.

La primera maniobra la vimos hace dos temporadas en el GP de Canadá 2010, y lo que en aquel momento comenté en el artículo de análisis publicado en F1aldía sigue siendo válido y merece ser recordado. Respecto a las dos maniobras siguientes, recomiendo para los lectores que no lo hayan hecho ya la lectura del artículo que publiqué a principio de temporada sobre las nuevas reglas de adelantamiento en la F1 para este año, es la base para entender lo sucedido en España este fin de semana. Las imágenes son fotogramas de la retransmisión televisiva de la carrera por la cadena Antena 3 TV, y aunque no tienen la calidad que nos gusta ofrecer a nuestros lectores sí tienen el valor didáctico necesario para mejor explicar las maniobras comentadas.

.- La descalificación de Lewis Hamilton en la sesión de clasificación

Vamos a comenzar recordando lo sucedido el sábado en la sesión de clasificación, remarcando los hitos más importantes. Como viene siendo habitual, la Q3 se decidió en las últimas vueltas de la sesión, en las que la mayoría de los participantes marcaron sus mejores tiempos. El registro más bajo, el que concedía la pole position, lo consiguió Hamilton en su última vuelta ya con el tiempo cumplido; el tiempo siguiente sería el de Maldonado con su Williams, a más de medio segundo del marcado por el McLaren. Mientras Lewis completa la vuelta de retorno al garaje, a velocidad reducida y recibiendo las felicitaciones de su ingeniero por la radio y los aplausos del público asistente al circuito, la FIA comunica al equipo McLaren que su monoplaza será uno de los que deberán pasar el control de combustible una vez finalizada la sesión, lo que les obligaba a conservar al menos 1 litro de combustible en el depósito. El ingeniero de Hamilton comprueba los datos telemétricos y verifica que en el depósito apenas si quedaban 1,3 litros en ese momento, por lo que el equipo da la orden de detención inmediata a su piloto, que para el motor y se queda inmóvil en la pista.

Conviene señalar que el equipo McLaren sí entregó la muestra de 1 litro de combustible del McLaren nº4 a los técnicos de la FIA para su análisis cuando el monoplaza llegó al pit lane a lomos de un camión-grúa. También es importante reseñar que dicha inspección se realiza sobre muy pocos monoplazas al término de la sesión, 2 ó 3 a lo sumo, y no es obligado que el primer clasificado en la sesión sea uno de ellos. Es decir, que de no haber sido Hamilton uno de los elegidos para pasar el control el McLaren hubiera llegado al parque cerrado de la FIA sin ningún tipo de problema y hubiera salido desde la primera posición en la parrilla de salida en la carrera del domingo, lo que me hace formularme una primera pregunta ¿Cuántas poles de este año han podido obtenerse de esta forma? Parece ser que el Director de Carrera, Charlie Whiting, también se hizo esta misma pregunta, pero no adelantemos acontecimientos.

Veamos ahora qué dice el Reglamento, que en esta ocasión no es el Reglamento de Competición de la F1 al que habitualmente hacemos referencia en estos artículos, sino el Reglamento Técnico de la F1, que dice literalmente en su art.6.6.2:

"Competitors must ensure that a one litre sample of fuel may be taken from the car at any time during the Event. Except in cases of force majoure (accepted as such by the stewards of the meeting), if a sample of fuel is required after a practice session the car concerned must have first been driven back to the pits under its own power."

"Los equipos deben garantizar que una muestra de un litro de combustible pueda ser extraída del monoplaza en cualquier momento durante un Gran Premio. Excepto en casos de fuerza mayor (que sea aceptada como tal por los Jueces de Carrera), si una muestra de combustible es requerida después de una sesión de entrenamientos el monoplaza afectado debe primero haber vuelto al garaje por su propio impulso."

Aunque la redacción del precepto reglamentario es muy clara, aprovecho para señalar algunos aspectos interesantes del mismo:

a) La muestra de combustible puede ser exigida en cualquier momento durante un GP, es decir, tanto al final de cada una de las sesiones de entrenamientos libres, de la clasificación o de la carrera.

b) El monoplaza afectado deberá haber llegado al garaje por sus propio medios tras la sesión de entrenamientos, entendiendo como tal también la de clasificación pero no la carrera; es decir, tras la carrera sí es posible detenerse antes de haber vuelto al garaje tras cruzar la línea de meta con el fin de garantizar un remanente de combustible suficiente en el depósito.

A la vista del art.6.6.2 del Reglamento Técnico de la F1, es evidente que el equipo McLaren lo incumplió en la sesión Q3 del GP de España; el representante del equipo intentó alegar "fuerza mayor", echando la culpa de la insuficiente cantidad de combustible en el depósito a un error de medida a la hora del suministro, pero como no podía ser de otra forma los Jueces de Carrera rechazaron el argumento al considerar justamente que el suministro del combustible en la cantidad que sea es una facultad del equipo que realiza por sus propios medios, por lo que son plenamente responsables de la misma.

Es el momento de apuntar que el estricto cumplimiento de lo previsto en el art.6.6.2 del Reglamento Técnico no es una mera formalidad, sino que es un requisito de justicia deportiva; en efecto, en una sesión de clasificación en la que los puestos se van a decidir por décimas de segundo, el peso extra de unos litros de más o de menos en el depósito de combustible puede desequilibrar la balanza en contra o a favor de un monoplaza respecto a los demás, por lo que la exigencia de una cantidad mínima remanente igual para todos es una garantía de la igualdad de condiciones en la que debe desarrollarse la competencia. Por encima de ese mínimo, será ya una decisión estratégica de cada equipo el cargar más o menos combustible; por debajo, significa que el monoplaza afectado ha dispuesto de una ventaja frente al resto, ventaja obtenida de forma responsable por no decir intencionada, y en justicia debe ser sancionado.

Otra cosa es cuál debe ser la sanción apropiada al caso. Tenemos el precedente de lo ocurrido, con el mismo equipo y piloto, en el GP de Canadá 2010; en aquella ocasión el incidente se resolvió con una sanción económica para el equipo, similar a la que suele imponerse por una salida insegura de boxes en carrera o por exceder el límite de velocidad en el pit lane en entrenamientos, al entenderse en aquella ocasión que era un fallo de responsabilidad exclusiva del equipo. Pero ante las protestas del resto, y especialmente ácidas fueron las de Red Bull, Charlie Whiting reconoció el error y tuvo que comprometerse terminada la carrera a que en el futuro dichas situaciones llevarían aparejada una sanción deportiva y no económica. Incluso se atrevió a sugerir como sanción más adecuada la invalidación del último tiempo logrado por el piloto en cuestión.

Sin embargo, en el GP de España 2012 la sanción elegida fue la descalificación del piloto de la sesión de clasificación, aunque se le permitiría tomar parte en la carrera partiendo desde la última posición de la parrilla de salida, incluso por detrás del repescado Karthikeyan que no logró superar la regla del 107% en Q1. Charlie Whiting realizó unas declaraciones recogidas puntualmente en F1aldía por Pablo Grau justificando la dureza de la sanción en su carácter ejemplarizante; no quería que dicha situación volviera a repetirse y entendía que si sólo 2 ó 3 monoplazas pasaban el control tras la Q3 podía haber equipos tentados de correr el riesgo de intentarlo en el futuro si la sanción era leve. Puedo entender la buena intención de Whiting, e incluso la comparto, pero en mi opinión se estaba haciendo pagar a Hamilton las culpas presumiblemente pasadas y previsiblemente futuras de otros pilotos y equipos, lo cual me parece tremendamente injusto.

La descalificación es la sanción que en buena lógica debería acarrear el no presentar la muestra de combustible a la FIA para su análisis, por la sospecha de fraude que conllevaría; es decir, si no se ha podido analizar el combustible empleado por un monoplaza por no haber el equipo proporcionado una muestra del mismo, el piloto queda descalificado. Pero si dicha muestra ha sido proporcionada por el equipo McLaren, como efectivamente se hizo y por eso ordenaron a su piloto parar el motor, entiendo que la sanción aplicable debe ser menor. En atención a la evidente ventaja competitiva lograda, lo más justo parecería ser la anulación del último tiempo logrado por el piloto, es decir, aquel tiempo conseguido con una menor cantidad de combustible en sus depósitos que sus rivales, como sugirió el mismo Charlie Whiting tras el GP de Canadá 2010.

Si además se quiere ser ejemplarizante, es decir, imponer un castigo más severo del simplemente compensatorio para evitar futuras tentaciones, creo que hubiera sido suficiente con haber descalificado a Hamilton de la Q3, obligándole a salir desde la 10ª posición de la parrilla de salida. Pero equiparar el no llegar a boxes precisamente para poder entregar la muestra de combustible requerida con la no entrega de la misma me parece muy exagerado y por tanto injusto, en la medida en que se está aplicando idéntica sanción a infracciones de distinta importancia. Con ello no quiero decir que la sanción sea incorrecta, pues los Jueces de Carrera son libres de elegir la sanción que estimen conveniente dentro de las que permite el Reglamento, y la descalificación aparece claramente recogida en el Reglamento Deportivo de la F1, pero sí que la veo desproporcionada.

.- El intento de adelantamiento de Michael Schumacher a Bruno Senna

Estamos ahora iniciando la vuelta 13 de carrera, con el Williams de Senna en posiciones adelantadas debido a que aún no había realizado su primera parada para sustituir sus neumáticos, intercalado con los monoplazas más rápidos que sí estaban haciendo sus paradas entre las vueltas 10 y 13. En concreto nos encontramos en el preciso instante en que llega hasta el brasileño el Mercedes de Schumacher, quien con neumáticos nuevos recién colocados y apoyándose en el DRS va a intentar adelantarle antes de la primera curva del circuito de Montmeló.

La situación inicial es la que vemos en la siguiente imagen, con los dos monoplazas avanzando por la recta, el Williams por delante a escasa distancia del carril de salida del pit lane y el Mercedes tratando de coger la aspiración para facilitar la maniobra de adelantamiento. Estamos en lo que hemos dado en llamar "el primer tiempo del adelantamiento", con el monoplaza de Schumacher aún por detrás del de Senna intentando elegir el mejor carril para intentar el adelantamiento una vez que el Williams parece haber optado por el carril central.

Tras la situación descrita, vemos que el Mercedes empieza a bascular hacia el carril derecho, el que le proporcionaría la trazada exterior en la curva; no es el ideal para consumar el adelantamiento, a menos que Schumacher confiara en colocarse por delante en plena recta; de llegar ambos monoplazas a la curva en esos carriles, la ventaja sería para el Williams, que mantendría el carril interior y el vértice de la curva, que recordemos que es a izquierdas.

Si nos fijamos en la imagen siguiente vemos que los monoplazas se encuentran a unos 125 metros de la curva, según nos indican los carteles colocados al margen de la pista; parece escasa distancia para consumar el adelantamiento en la misma recta ¿Estaba quizás Schumacher amagando para ver si Senna picaba y le cedía el carril central al echarse hacia su izquierda para intentar cerrarle el paso? ¿O estaba intentando realmente el adelantamiento por el carril exterior de entrada en la curva?

Fuese cual fuese la intención de Michael, lo cierto es que Senna mantiene su carril sin intentar cerrarle el paso por su izquierda, aunque si nos fijamos bien en la siguiente imagen sí que se desplaza un poco hacia el lateral, lo que podemos comprobar comparándola con la anterior. Es un movimiento muy sutil, casi imperceptible, que ni mucho menos bloquea el paso al Mercedes pero de alguna manera sí puede servir como aviso, como amago; no se trata de un movimiento antirreglamentario, en la medida en que el Mercedes tiene aún suficiente espacio para pasar por la izquierda, pero sí puede servir para engañar a Schumacher sobre las verdaderas intenciones de Senna.

Téngase en cuenta también que es un movimiento ejecutado en un punto ya muy cercano al de frenada, y ello pudo tener una importancia decisiva en la maniobra. En efecto, tengo la sospecha de si Senna anticipó unos metros su frenada, maniobra que sólo le resultaría útil si el Mercedes circulara justo detrás suyo, en su mismo carril, pues de otra forma sería una maniobra estúpida que facilitaría el adelantamiento al frenar antes que su rival. Y observando la imagen creo que posiblemente lo que sucediera fuera eso, que Senna justo antes de frenar se coloca ligeramente por delante del Mercedes para obligarle a frenar a él también, en una típica maniobra defensiva conocida como "brake test".

La maniobra continúa y ahora es Schumacher quien se estrella contra el Williams ¿Por qué no continuó hacia su izquierda para superarle? Aún había pista suficiente para hacerlo ¿Frenó antes de tiempo Senna y Michael no tuvo tiempo de reaccionar? De ser así, la maniobra antirreglamentaria sería la del brasileño, que habría modificado su punto de frenada, adelantándolo, con el ánimo de forzar al Mercedes a frenar de forma súbita y evitar así el adelantamiento. Esta maniobra, el "brake test", está prohibida, aunque lo cierto es que es muy habitual en los circuitos, en todas las categorías del automovilismo, y raramente se sanciona. Pero en la F1, estudiando la telemetría, es fácil para los Jueces de Carrera determinar si Senna frenó en esa vuelta unos metros antes que en las anteriores.

A la vista de las imágenes, me atrevo a aventurar que no hubo tal "brake test" por parte del Williams. Si nos fijamos en las marcas sobre el asfalto vemos que ya unos metros antes del punto en que Senna se desplaza hacia su izquierda se pueden apreciar restos de goma, indicativos de fuertes frenadas, por lo que parece que Senna efectivamente frenó al tiempo que se desplazaba hacia la izquierda, pero no anticipó su punto de frenada sino que lo hizo en el lugar habitualmente utilizado para hacerlo.

¿Cómo explicar entonces la maniobra de Michael? ¿Por qué no continuó su trazada hacia el extremo izquierdo de la pista para intentar el adelantamiento? De hecho, si nos fijamos bien en la imagen del impacto y la cotejamos con la anterior podemos apreciar como si más bien el Mercedes hubiera comenzado a desplazarse hacia su derecha en lugar de continuar hacia su izquierda, es decir, como si hubiera intentado un cambio de trazada al acercarse a la curva y en ese momento le hubiera sorprendido la frenada del brasileño.

Son varios los indicios que avalan esta afirmación: el primero y más evidente, la posición del Mercedes en pista en el momento del impacto, más a la derecha de su posición anterior; el segundo, cómo ha ganado terreno rápidamente al rival, algo que puede ser indicativo de que no frenó al mismo tiempo que él sino después; el tercero, el fortísimo impacto, que llega a hacer trompear al Williams y destroza el alerón delantero del Mercedes, no es un toque entre monoplazas de velocidad similar sino el de un monoplaza más rápido impactando con otro bastante más lento, o que ya ha frenado.

Retomo la idea lanzada al comienzo de este epígrafe; creo que Schumacher en realidad amagó con irse por la izquierda para, en el momento en que percibe un ligero movimiento del Williams, intentar colarse por su derecha; pero fallaron dos cosas, la primera que el Williams apenas si se desplazó hacia su izquierda, y la segunda que habían llegado al punto de frenada y creo que Schumacher se lo pasó, y por eso impactó con tanta fuerza en el monoplaza del brasileño.

A los efectos reglamentarios, el Mercedes se encontraba todavía en "el primer tiempo del adelantamiento", por lo que Senna podía elegir su trazada, y así lo hace el brasileño escogiendo el carril central en la recta; era el Mercedes quien debía optar por una trazada diferente para intentar el adelantamiento, por la derecha o por la izquierda, y efectivamente así sucedió y Michael optó por el carril izquierdo en recta.

El desplazamiento de Senna hacia su izquierda difícilmente puede considerarse como incorrecto; por su escasa amplitud primero, pero también porque en todo momento deja suficiente espacio a su izquierda como para que el Mercedes complete su adelantamiento por ese lado si ésa fuera su intención. Tampoco parece que Bruno anticipe su frenada, y aunque yo no puedo aportar más pruebas que las visuales, escasamente concluyentes, los Jueces de Carrera sí pudieron examinar detenidamente la telemetría del Williams y hubieran detectado cualquier anomalía respecto a la frenada en las vueltas inmediatamente anteriores.

Por otra parte, la maniobra del Mercedes sí parece difícilmente justificable; en primer lugar porque cambia su trazada para impactar contra el Williams, es decir, en lugar de seguir la tendencia marcada por él mismo hacia el extremo izquierdo de la pista en el último instante se va hacia su derecha y es en ese momento cuando chocan ambos monoplazas. En segundo lugar porque el choque es tan fuerte que me hace pensar que el heptacampeón alemán no frenó en el punto en que debía hacerlo. Y en tercer lugar porque yendo por detrás es responsabilidad del piloto que intenta adelantar esquivar al monoplaza que va por delante, evitando el choque, y lo que vimos fue claramente un impacto frontal no lateral o casi lateral.

De resultas del impacto, el Mercedes quedó varado en la gravilla sin alerón delantero, imposibilitado de continuar; el Williams intentó llegar hasta su garaje, pero tenía destrozado al menos un neumático trasero, el soporte del alerón trasero y seguramente también el difusor, por lo que no pudo continuar la carrera. Los Jueces de Carrera decidieron sancionar a Schumacher como responsable del choque con la pérdida de 5 posiciones en la parrilla de salida de la próxima carrera, el GP de Mónaco, y en mi opinión la decisión es correcta y la penalización adecuada.

Creo que no hubo picardía en la maniobra defensiva de Senna, simplemente vimos un error de Schumacher quien quizás inmerso en la maniobra de adelantamiento perdió la referencia del punto de frenada y se llevó por delante a su rival. Aunque quiero reiterar que la maniobra denominada comúnmente "brake test" está prohibida y de haber apreciado los Jueces de Carrera indicios de la misma en la telemetría del Williams el sancionado hubiera debido ser el piloto brasileño y no el alemán.

.- El intento de adelantamiento de Jean-Eric Vergne a Paul di Resta

Tras la segunda entrada a los garajes de ambos para el cambio de neumáticos en la vuelta 23, el Force India de Di Resta iba a enfrentarse al ataque del Toro Rosso de Vergne. Es la situación que vemos en la imagen superior, en la que el escocés opta por mantenerse en el carril central mientras el francés elige el carril izquierdo, el que le llevaría al carril exterior en la curva. A diferencia del caso anterior, en el que el Mercedes se mantenía en todo momento por detrás del Williams, en esta ocasión podemos ver cómo en la primera imagen el Toro Rosso está aún por detrás del Force India pero en la siguiente ya están prácticamente emparejados, es decir, ya hemos dado inicio a la situación conocida como "el segundo tiempo del adelantamiento".

Como sabemos, en esta situación cada monoplaza debe permanecer durante la maniobra de adelantamiento en el carril que le corresponde, el que cada uno ha elegido previamente, sin invadir el del rival; así, si el Force India circula por el carril central en la recta a él corresponde el carril interior en la curva, mientras que si el Toro Rosso circula por el carril izquierdo en la recta al llegar a la curva deberá tomarla por el carril exterior, sin poder ceñirse al vértice de la misma y dejando siempre espacio suficiente al rival para pasar.

Es la imagen que vemos a continuación, obtenida desde otro ángulo; en ella podemos ver cómo los dos monoplazas se comportan perfectamente, el Force India avanza por el carril interior de la curva, prácticamente pisando el piano con su neumático delantero derecho, mientras el Toro Rosso avanza en paralelo, por lo que sería el carril exterior, sin estorbar la maniobra de su rival. Hasta este momento, ninguna irregularidad cabe ser destacada.

La segunda curva del trazado de Montmeló está enlazada con la primera pero hacia el lado izquierdo, no es propiamente una chicane pero sí se trata de dos curvas enlazadas de direcciones opuestas. A la vista de la situación de los dos monoplazas en la imagen anterior, nos encontramos aún en "el segundo tiempo del adelantamiento", se mantiene la obligación para cada uno de respetar el carril del rival, y ahora quien tiene ganado el sitio para tomar la segunda curva por el carril interior, ciñéndose al vértice, es el Toro Rosso al ser la segunda curva hacia la izquierda, debiendo el Force India tomarla por el carril exterior.

Y en este sentido vemos en la imagen siguiente los movimientos correspondientes; el Force India que circulaba pegado al límite derecho de la pista ahora lo hace por el carril central, mientras el Toro Rosso que circulaba por el medio de la pista ahora lo hace pegado al límite izquierdo de la misma. La maniobra se ha iniciado correctamente y así debería haberse mantenido hasta su culminación.

Sin embargo, bien intencionadamente, bien llevado por la inercia, Di Resta no detiene su desplazamiento lateral al llegar hasta el carril central, sino que lo continúa hasta el piano del lado izquierdo de la pista, forzando a Vergne a salirse de ella para evitar el contacto entre ambos monoplazas. Es la imagen que vemos en el fotograma siguiente, en la que además podemos apreciar el volantazo que ha tenido que dar el piloto francés para esquivar la colisión; su monoplaza ya no está apuntando en la dirección de la pista, sino con el morro claramente hacia fuera de ella. Esta maniobra del piloto escocés parece contraria a lo prescrito por el art.20.4 del Reglamento Deportivo de la F1, que dice así:

"Manoeuvres liable to hinder other drivers, such us deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are not permitted"

"No están permitidas las maniobras tendentes a obstaculizar a otros corredores, tales como empujar deliberadamente a un monoplaza fuera de los límites de la pista o cualquier otro cambio anormal de dirección"

Entiendo que la maniobra del piloto escocés es claramente antirreglamentaria y sancionable; no hay excusa para sacar a otro piloto de la pista con una maniobra deliberada cuando se encuentra en paralelo; el espectáculo de la F1 se basa en buena medida en la belleza de dos monoplazas circulando en paralelo luchando por una posición el mayor número de metros posible, no en ver quién saca antes al otro de la pista, y ése es el espíritu que debería defender la FIA como garante supremo de la pureza de la competición. No puedo entender por qué esta maniobra ni siquiera fue investigada por los Jueces de Carrera, cuando supone una flagrante violación de lo dispuesto en el art.20.4 del Reglamento Deportivo.

En el GP de Baréin sí se investigaron las maniobras de Rosberg que terminaron con Hamilton y Alonso por fuera de la pista, y los Jueces de Carrera dictaminaron en ambos casos que las maniobras del Mercedes fueron correctas ¿Hubieran dicho lo mismo en este caso? La diferencia es evidente, en España los dos monoplazas están avanzando en paralelo mientras que en Baréin el Mercedes aún se mantenía por delante tanto del McLaren como del Ferrari. Reitero que no es explicable que esta maniobra no fuera siquiera investigada por los Jueces de Carrera en el GP de España.

Hay que darse cuenta además que al tratarse de una curva, en cuanto Vergne se ve obligado a girar su volante para evitar el impacto enseguida pierde el contacto con el asfalto, yéndose varios metros por fuera; es decir, por la situación de la maniobra en el circuito es especialmente grave al sacar al Toro Rosso varios metros fuera del asfalto. Afortunadamente se trataba de una escapatoria asfaltada, de haber empezado la grava después de la moqueta seguramente Vergne hubiera dado por terminada ahí su carrera.

Aunque conviene señalar otro detalle; a pesar de estar la escapatoria de la curva asfaltada, la misma está salpicada con badenes para evitar la picaresca de algún piloto que quisiera recortar camino a través de ella. En la imagen siguiente podemos ver al Toro Rosso atravesando dichos badenes; por mi experiencia en esa curva, he sido espectador en bastantes ocasiones de carreras en el circuito de Montmeló y suelo elegir ese punto para verlas, os puedo decir que un F1 los pasa mejor pero he visto a monoplazas de GP2 "volar" por encima de esos badenes, con sus cuatro ruedas en el aire y golpeando el suelo en la caída como un saco de patatas. Con esto quiero decir que afortunadamente no pasó nada, de hecho Vergne culminaría el adelantamiento unas vueltas más tarde, pero podía haber pasado, se colocó al Toro Rosso en una situación de riesgo de forma antirreglamentaria.

Concluyo diciendo que este tipo de maniobras son las que deberían ser sancionadas por los Jueces de Carrera; es más, estoy convencido que si Vergne tiene un mal salto sobre los badenes de la escapatoria y su monoplaza queda irremediablemente dañado los Jueces de Carrera hubieran intervenido y sancionado a Di Resta Pero como no pasó nada y el francés pudo continuar en carrera, aplicaron inadecuadamente el principio de "dejar correr" y ni siquiera investigaron la maniobra; también quiero creer que no influyó que fueran un Force India y un Toro Rosso peleando fuera de la zona de puntos y el comportamiento hubiera sido el mismo si se hubiera tratado de monoplazas de otros equipos mejor situados en la clasificación.

Esta actitud de los Jueces de Carera es un error, es mejor sancionar levemente pequeñas infracciones a menudo que tener que imponer sanciones ejemplarizantes cuando se produce una situación escandalosa en la que haya que actuar sí o sí. Además, simplemente con haber investigado la maniobra los Jueces de Carrera ya estarían enviando un mensaje a los pilotos de que este tipo de maniobras no van a quedar impunes; luego puede venir o no la sanción, pero al menos los pilotos se sentirían vigilados y sabrían que cada vez que sacaran de la pista a un rival los Jueces de Carrera iban a mirar con lupa su maniobra, lo que seguramente redundaría en una mayor limpieza en la pista, limpieza que en este caso redundaría de forma directa en un mayor espectáculo al garantizar las peleas rueda a rueda durante más metros.