GP de Malasia 2012: Las polémicas, una a una

Llegamos al último de los artículos dedicados al análisis de los sucedido en el GP de Malasia de F1 disputado en el circuito en Sepang, el que dedico a las maniobras polémicas que pudimos ver en carrera, aunque en este caso incluyo también una vista el sábado en la tercera sesión de clasificación. Para los nuevos lectores que se han incorporado esta temporada a F1aldía hago una breve presentación de lo que serán estos artículos; aunque en un inicio este tercer artículo de análisis del GP estaba dedicado a la revisión de las maniobras de dudoso encaje reglamentario que habíamos podido ver durante la carrera, y de ahí su nombre, ha ido derivando en un análisis de los diferentes preceptos reglamentarios cuya aplicación pudimos ver durante la celebración del GP, fuera o no polémica la decisión de los Jueces de Carrera al respecto.

De esta forma, lo que empezó siendo un artículo de crítica hacia la labor de los Jueces de Carrera ha terminado en un artículo de explicación del complejo Reglamento Deportivo de la F1, de tal forma que sus lectores habituales sean capaces de interpretar correctamente el encaje reglamentario de las diferentes situaciones que puedan verse en una carrera y de anticipar con un alto grado de precisión cuál va a ser la decisión disciplinaria de los Jueces de Carrera al respecto. En este sentido, más que criticar las decisiones de estos Jueces lo que trato es de explicarlas, tanto su apoyatura en el Reglamento como su adecuación al criterio interpretativo habitualmente mantenido por la FIA, pues la finalidad es precisamente aportar al lector aficionado las herramientas necesarias para que pueda por sí mismo prever la calificación reglamentaria que va a tener un determinado incidente de carrera. Ello no quita para que en alguna ocasión deje caer alguna crítica a una decisión determinada de los Jueces de Carrera que pueda ver en contradicción bien con lo ordenado por el Reglamento Deportivo de la F1, bien con el criterio de interpretación del mismo habitualmente seguido por la FIA.

Por último, quiero señalar que las imágenes que ilustran el artículo son fotogramas de la retransmisión televisiva efectuada por Antena 3 TV; por ello, a veces no tendrán la calidad que desde F1aldía queremos ofrecer a nuestros lectores, y su inclusión en el artículo sólo se justifica por su valor documental para mejor explicar y entender las maniobras a las que haremos referencia. Igualmente, puede darse el caso de que alguna maniobra relevante no se haya visto a través de las cámaras y por tanto no pueda ser objeto de análisis, aunque confío en que éstas serán las menos. Por último, quiero señalar que este artículo de análisis reglamentario de las carreras no podrá publicarse en aquellas ocasiones en que medie tan sólo una semana entre dos GP consecutivos, por falta de tiempo para su preparación y redacción.

.- Webber y Räikkönen marcan el mismo tiempo en Q3

La primera de las situaciones que he querido analizar es la ocurrida el sábado en la Q3, cuando tanto Mark Webber como Kimi Räikkönen marcaron exactamente el mismo tiempo en Q3, 1:36.461; es ésta una situación difícil de ver, pero tampoco absolutamente extraordinaria. Haciendo un rápido cálculo, entre el tiempo del segundo clasificado, Button, y el del sexto, Vettel, hubo 266 milésimas de segundo de diferencia, es decir, había 1/265 o un 0.38% de posibilidades de que dos pilotos marcaran el mismo tiempo. Conviene señalar que según se han ido incorporando mejoras técnicas a la F1 este caso es cada vez más improbable; desde los primeros cronómetros por agujas de los años 50, que a base de ojo y dedo del Juez Cronometrador medían por segundos, hasta las actuales mediciones basadas en el transponder de cada monoplaza que permiten una exactitud de milésimas de segundo, es mucha las distancia recorrida y la precisión y exactitud ganada, pero aún así hay ocasiones, como la vista en Malasia, en la que dos pilotos marcan el mismo tiempo ajustado a la milésima de segundo, tal es la igualdad actual entre pilotos y máquinas.

La solución para resolver estas situaciones nos la da el art.36.2 del Reglamento Deportivo de la F1, cuando establece el orden de los monoplazas en la parrilla de salida de la carrera del domingo, y tras señalar que se ordenarán según la sesión en la que fueron eliminados, y dentro de ella por los tiempos obtenidos, precisa:

"If two or more drivers set identical times during Q1, Q2 or Q3 priority will be given to the one who set it first"

"Si uno o más pilotos marcaron tiempos idénticos durante la Q1, Q2 o Q3 le será otorgada la prioridad a aquél que lo marcó primero"

En realidad, lo que está haciendo el art.36.2 del Reglamento es transcribir una regla consuetudinaria del automovilismo deportivo de todos los tiempos, y es la de que en caso de correr por tiempos la posición la marca el tiempo logrado, y sólo se pierde la posición cuando el tiempo sea batido, en caso de ser solamente igualado mantiene la posición el que primero la consiguió. En este sentido, podría formularse la regla también diciendo que un piloto deberá rebajar el tiempo de los precedentes para rebasarlos en la clasificación, quedándose detrás en caso de igualarlo.

Cabe preguntarse si cuando se habla del piloto que "marcó primero" el tiempo se refiere a quien lo hizo de forma absoluta o relativa, es decir, si hablamos de aquel piloto que logró su tiempo a una hora más temprana o al que lo logró necesitando de menos tiempo, dígase vueltas en un circuito. Parece que una cierta idea de justicia deportiva debería dar la prioridad a aquel piloto que necesitó menos tiempo para lograr marcar su récord, en el sentido en que parece más meritorio lograr la misma marca en un menor número de intentos, léase menos vueltas en un circuito, que simplemente haberlo logrado antes, lo que puede ser meramente efecto de haber tomado la salida por delante o haber iniciado la sesión con anterioridad. Sin embargo, la regla que rige en la F1 es la del tiempo absoluto, no la del tiempo relativo, y por eso en las clasificaciones oficiales emitidas por la FIA siempre aparece, junto al tiempo logrado por cada piloto, la hora del día en que lo logró, precisamente para deshacer empates de este tipo.

Y así llegamos a lo sucedido el sábado en Malasia. Webber y Räikkönen marcaron exactamente el mismo tiempo en Q3, pero el piloto australiano lo hizo por delante del finlandés, concretamente finalizó su vuelta 7 segundos antes; si nos fijamos en la tabla de tiempos oficiales veremos que Mark logró su mejor tiempo en Q3 a las 17:00:49 hora local, mientras que Kimi lo hizo a las 17:00:56 hora local, lo que otorga la prioridad al piloto de Red Bull en la parrilla de salida frente al Lotus. Curiosamente, ambos pilotos no sólo marcaron el mismo tiempo sino que además necesitaron del mismo número de intentos para conseguirlo, concretamente 6 vueltas cada uno; este dato, como hemos visto, es irrelevante, pues aunque Räikkönen hubiera marcado su mejor vuelta en 5 intentos el dato decisivo sería la hora en la que lo hubiera hecho, no que hubiera precisado de menos vueltas, menos tiempo o menos intentos para conseguirlo.

.- El incidente entre Grosjean y Schumacher en la primera vuelta

Ya el domingo en carrera, aún no se había completado la primera vuelta al trazado de Sepang cuando el Lotus de Romain Grosjean se tocó con el Mercedes de Michael Schumacher, girando ambos sobre su eje vertical y viéndose en una posición comprometida en medio del pelotón al quedarse ambos monoplazas atravesados en la pista. El incidente no mereció siquiera una investigación por parte de los Jueces de Carrera, aunque no por ello vamos a dejar de analizarlo en nuestro artículo, para entrar en una relación pormenorizada de sus circunstancias y del por qué de la decisión de los Jueces de Carrera.

Pongámonos en situación; el piloto francés de Lotus había realizado una magnífica salida, ascendiendo desde la 6ª posición en la parrilla hasta la 3ª en la primera curva, por detrás de los dos McLaren y por delante del Mercedes de Schumacher. La segunda curva de Sepang, prácticamente enlazada con la primera pero de sentido contrario, permitió al alemán ponerse ligeramente por delante, y de su disputa se benefició Webber, que les adelantó a los dos. Así llegamos a la salida de la curva 4 en la situación que nos muestra la cámara subjetiva de Vettel en la primera imagen. Véanse los dos McLaren por delante, el Red Bull en tercera posición, el Mercedes a su izquierda y el Lotus ligeramente por detrás.

En la segunda imagen las posiciones se mantienen; vemos a los dos McLaren por delante, el Red Bull por detrás y el Lotus un poco a la derecha de la trazada para dejar espacio al Mercedes que se adivina más que se ve a su izquierda y un poco adelantado. Sin poder asegurarlo con rotundidad, pues de la imagen no se deduce de forma inmediata, yo diría que el Mercedes avanza por delante del Lotus y con su tren trasero más o menos a la altura del delantero del monoplaza negro y dorado.

Es el momento más importante de la maniobra, pues unos instantes más tarde los dos monoplazas se han tocado. No he conseguido imágenes el momento del impacto, pero cabe suponer por el sentido del giro que o bien fue el Mercedes el que se desplazó hacia la derecha o el Lotus el que lo hizo a la izquierda, tocándose el neumático trasero derecho de Schumacher con el neumático delantero izquierdo de Grosjean. Cabe señalar que no hubo ningún trozo de alerón que saltara por los aires, ni ningún neumático pinchado, por lo que todo hace suponer la certeza de la deducción anterior, que fueron los neumáticos los que se tocaron.

Parece por la posición de los coches en la imagen anterior que el monoplaza que originó el toque fue el Lotus, pues si nos fijamos en los vehículos que van por delante Schumacher ya estaba en la trazada, que en ese punto concreto del circuito avanza pegada al margen izquierdo de la pista, y era Grosjean el que intentaba ponerse a su rebufo. No es menos cierto que ambos monoplazas avanzaban tan juntos que una mera corrección de su trayectoria por parte del Mercedes hacia su derecha, por ejemplo para no pisar el piano que se aprecia el límite izquierdo del asfalto, provocaría el mismo efecto. O quizás fue una combinación de ambos, y ésa es la teoría por la que yo me inclino, pues el trompo que experimentan ambos monoplazas es tan significado que sólo puede entenderse con una suma de las fuerzas de ambos en el momento del impacto.

En la imagen anterior vemos al Lotus ya cruzado sobre el asfalto, en la siguiente podemos ver la imagen desde la cámara subjetiva de Schumacher del monoplaza completamente girado en sentido opuesto a la marcha del resto. A partir de ese momento ambos pilotos ya no pueden hacer más que detener el giro de su monoplaza e intentar enderezarlo para recuperar la marcha sin causar ningún problema entre los coches que llegan, y efectivamente los dos pilotos implicados en el incidente fueron capaces de retomar la marcha sin tocarse con ningún otro rival. La pregunta que cabe hacerse desde el punto de vista disciplinario es si pudieron haber hecho algo antes para evitar el impacto inicial.

Llegados a este punto, quiero precisar que en la primera vuelta, cuando los monoplazas circulan muy juntos, muchas veces en paralelo, y no hay una trazada definida sino que cada uno va buscando su hueco como mejor puede, las normas de adelantamiento que rigen el resto de la carrera no se interpretan de una forma demasiado estricta, pues se entiende que es tal el enjambre de coches que un piloto ve a su alrededor que difícilmente toma sus decisiones en función exclusivamente de si es el que adelanta o el adelantado, sino simplemente intentando buscar un hueco entre todas las trayectorias que se entrecruzan en un determinado momento a su alrededor.

Por ello, toques ligeros, contactos más que impactos, ni siquiera son investigados por los Jueces de Carrera pues se entiende que son meros incidentes de carrera, en muchos casos inevitables y por completo independientes de la intencionalidad del piloto. Y eso es lo que sucedió entre Schumacher y Grosjean; las imágenes, aún con la indefinición que hemos comentado, parecen mostrar maniobras muy leves, sin bruscos cambios de dirección, y un contacto motivado porque quizás el Mercedes traccionó un poco peor a la salida de la curva y ello llevó al Lotus a estar en el momento clave unos centímetros por delante de donde los dos pilotos esperaban que estuviera, produciéndose el contacto entre los dos neumáticos antes de que cualquiera de ellos pudiera reaccionar..

Nótese también que estamos en una situación de mala visibilidad; muy posiblemente ni Grosjean ni Schumacher tuvieran una visión clara de dónde estaban los neumáticos del otro coche. Es tal el agua pulverizada que levantan los monoplazas a su paso que los pilotos intuyen más que ven dónde está el coche que les precede o el que les sigue, y esperan que acelere y frene en el mismo punto en que lo van a hacer ellos, más que verlo. Esta situación quita gran parte de responsabilidad a ambos pilotos en el incidente, y seguramente por ello no fue posteriormente investigado por los Jueces de Carrera.

Hay que tener en cuenta por fin que en esos momentos no es factible frenar; ningún piloto va a pisar el freno en una primera vuelta para evitar un contacto, pues generalmente eso supone un inmediato alcance por parte del monoplaza que te sigue, tratando siempre de resolver las posibles situaciones de riesgo de impacto con giros del volante. Nótese en la última imagen cómo los monoplazas que van llegando al lugar del accidente y se encuentran los monoplazas atravesados en la pista optan por salirse de la calzada para esquivarlos antes que por frenar. Por todo ello, cabe calificar como incidente de carrera el acaecido entre Grosjean y Schumacher y la maniobra no debe merecer sanción disciplinaria ni para uno ni para el otro por paerte de los Jueces de Carrera, tal y como sucedió en Malasia.

.- La suspensión de la carrera por la lluvia

Unos minutos antes de que se diera la salida el GP de Malasia comenzó a llover sobre el circuito de Sepang; primero de forma más calmada, pero de forma torrencial a las pocas vueltas. Todos los equipos tomaron la decisión de llamar a sus pilotos a los garajes para montarles los neumáticos de lluvia extrema, salvo el equipo HRT que ya los había montado de salida. A pesar de ello pudimos ver alguna salida de pista, como la que protagonizó Sergio Pérez, uno de los primeros en ser llamados al garaje para sustituir los neumáticos, y además la visibilidad iba de mal en peor. Parecía evidente que la seguridad de los pilotos recomendaba tomar alguna decisión, o bien neutralizar la carrera tras el coche de seguridad o bien detenerla en espera del cese de la lluvia.

El criterio a seguir en estos casos es el recogido en el art.41.1 del Reglamento Deportivo, que dice:

"Should it become necessary to suspend the race because the circuit is blocked by an accident or because weather or other conditions make it dangerous to continue, the clerk of the course will order red flags to be shown at all marshal posts and the abort lights to be shown at the Line"

"Si llegara a ser necesario suspender la carrera porque el circuito esté bloqueado por un accidente o porque las condiciones meteorológicas u otras condiciones hicieran peligroso continuar, el Jefe de Pista ordenará que sean mostradas banderas rojas en todos los puestos de Comisarios de Pista y las luces de detención sean mostradas en la línea de meta"

Que se complementa a su vez con el art.40.3, en el que se precisa cuándo debe desplegarse el coche de seguridad:

"The safety car may be brought into operation to neutralise a race upon the order of the clerk of the course. It will be used only if competitors or officials are in inmediate physical danger but the circumstances are not such as to necessitate suspending the race."

"El coche de seguridad será desplegado para neutralizar una carrera bajo las órdenes del Jefe de Pista. Será usado únicamente si los competidores (equipos y pilotos) o los oficiales (de la FIA) están en un peligro físico inmediato pero las circunstancias no son tales como para que sea necesario suspender la carrera."

A la vista de los dos preceptos reglamentarios anteriores, está claro que la norma de conducta en caso de una lluvia intensa tal que convierta en peligrosa la continuación de la carrera deberá ser la suspensión. La razón es clara, si las condiciones meteorológicas hacen peligroso correr, la carrera debe ser detenida; no tiene sentido en este caso una neutralización detrás del coche de seguridad durante varias vueltas, como puede ocurrir por ejemplo en caso de accidente, pues es previsible que las condiciones inadecuadas se prolonguen en el tiempo, a diferencia de un accidente en el que los medios técnicos y de seguridad actuales permiten despejar la pista en pocos minutos. Podemos decir que el criterio decisorio entre la suspensión y la neutralización será el del tiempo en que van a mantenerse las condiciones adversas; si previsiblemente van a mantenerse durante unos pocos minutos, como en el caso de un accidente ordinario, lo correcto es decretar la neutralización de la carrera, pues es la medida que menos perjudica el espectáculo, que menos daña las mecánicas y que más rápidamente puede ser revertida. Por el contrario, si la previsión es que las circunstancias adversas vayan a mantenerse durante un período prolongado, bien porque el accidente haya bloqueado completamente la pista bien porque las condiciones meteorológicas no sean pasajeras, lo correcto es suspender la carrera.

Conviene señalar que la decisión última de suspender la carrera o neutralizarla detrás del coche de seguridad corresponde al Jefe de Pista (Clerk of the Course), y no al Director ni a los Jueces de Carrera. El Jefe de Pista es un empleado del circuito donde se esté celebrando el GP, miembro de la Federación nacional del país en que esté construido y experto conocedor de las medidas de seguridad de ese circuito en concreto. Por ello, su opinión es la más autorizada para, a la vista de las circunstancias adversas, decidir cuál de ambas medidas es más conveniente adoptar; y además quiero remarcar el hecho de que toma esta decisión por sí mismo, sin necesidad de consultarla con nadie, y es él quien transmite la orden a los señaleros y Comisarios de Pista de forma directa, sin intermediarios, para ahorrar tiempo al tratarse de un caso de urgencia y necesidad.

En el GP de Malasia pudimos ver una situación chocante en los momentos previos a la definitiva suspensión de la carrera. Una vez eran evidentes las peligrosísimas condiciones en que se estaba desarrollando la carrera debido a la fortísima lluvia que estaba cayendo sobre Sepang, el Jefe de Pista (¿quién si no?) ordenó la suspensión de la carrera en la vuelta 6, decisión que a mí me parece la correcta y más ajustada al Reglamento. Así apareció reflejado en los monitores de tiempos de los equipos y así se anunció por los comentaristas de TV; sin embargo, cuando los monoplazas llegan hasta la parrilla de salida las banderas que están ondeando los Comisarios de Pista son amarillas y no rojas, los semáforos no se muestran en rojo y al final de la recta les está esperando el coche de seguridad, por lo que los dos McLaren que lideraban el grupo continúan la marcha detrás de él.

A los pocos segundos, un mensaje del Director de Carrera aparece en los monitores de tiempos y también en las pantallas de TV "NO RED FLAG", es decir "NO HAY BANDERA ROJA", o lo que es lo mismo, la carrera no está suspendida sino que se encuentra neutralizada tras el coche de seguridad ¿Qué ha sucedido? ¿Ha existido contraorden por parte del Jefe de Pista? ¿Han variado las circunstancias en que se dio la primera orden de suspender la carrera? ¿O el Director de Carrera ha impuesto su criterio sobre el del Jefe de Pista? No tengo pruebas concluyentes que me permitan responder con total certeza estas preguntas, pero sí cabe hacer algunas suposiciones.

Lo más lógico parece que la decisión inicial de suspender la carrera y mostrar banderas rojas proviniera del Jefe de Pista, que es el reglamentariamente competente para tomarla y además es quien está acostumbrado a hacerlo. Evidentemente, antes de que los monoplazas terminaran esa vuelta hubo una contraorden y se ordenó la salida del coche de seguridad; conviene señalar en este punto que cuando se suspende una carrera no es necesario que el coche de seguridad salga a la pista, los monoplazas continúan hasta la parrilla de salida y ahí se detienen. Por tanto, hubo alguien que ordenó la salida del coche de seguridad, y ese alguien no debió ser el reglamentariamente habilitado para ello, es decir, el Jefe de Pista, pues éste había ordenado la suspensión de la carrera, y el circuito de Sepang es un trazado donde no sólo se corre la F1 sino otras muchas pruebas y es de suponer que su Jefe de Pista es buen conocedor de sus obligaciones.

Posiblemente lo que sucedió fue que el Director de Carrera, el conocido Charlie Whiting, simultáneamente a la orden del Jefe de Pista, ordenó por su parte el despliegue del coche de seguridad, aún no siendo de su estricta competencia. Cuando ambas órdenes se cruzan, prevalece la del Director de Carrera, al final superior jerárquico, y se anula la orden de suspensión dada por el Jefe de Pista. Pero como la realidad es tozuda, y al final el conocimiento material se impone sobre la jerarquía formal, a las pocas vueltas hubo de revertir la decisión y suspender la carrera, mostrando ahora sí banderas rojas sobre los letreros del coche de seguridad, como muestra la imagen inferior. En conclusión, que Whiting quiso mantener a los coches corriendo tras el coche de seguridad en contra de la opinión del experto Jefe de Pista de Sepang, que sabía perfectamente que una vez empezada la lluvia con fuerza la misma se mantendría durante más de una hora, por lo que la decisión correcta era la suspensión, no hurtar vueltas lanzadas a los espectadores y salvaguardar la seguridad de los pilotos.

Bien, ya tenemos la carrera suspendida, con todos los coches detenidos en la parrilla de salida en el orden en el que han ido llegando, que era el orden real de carrera al haberse disputado apenas 6 vueltas y no haber dado tiempo a que hubiera ninguno con vuelta perdida. Una vez los coches se han detenido en la parrilla, se autoriza a los mecánicos de los equipos, pero sólo a los mecánicos, a trabajar sobre los monoplazas, pudiendo hacer las reparaciones que fueren necesarias, en su caso, o incluso sustituir los neumáticos, como hicieron en el equipo Toro Rosso con Vergne al que habían mantenido en pista con las gomas de lluvia y aprovecharon la suspensión para montarle las de lluvia extrema, ahorrándose una parada en boxes y ganando así bastantes posiciones.

Los equipos no se limitaron a tapar con lonas sus monoplazas para evitar que se llenaran de agua, sino que montaron una serie de pequeñas carpas para mantenerlos protegidos de la lluvia, dando a la parrilla un pintoresco aspecto. Yo es la primera vez que veo algo así, pero lo cierto es que el Reglamento no lo prohíbe y la idea es muy útil para resguardar a los mecánicos que estuvieran a cargo de los monoplazas, mucho más que el tradicional bosque de paraguas. Auguro que no será la última vez que veamos un montaje de estas características cuando un futuro GP deba ser suspendido por razón de la lluvia.

La suspensión duró 57 minutos. No es necesario en estos casos esperar a que deje de llover por completo, los monoplazas de F1 están preparados para correr sobre el asfalto mojado, pero ya que la carrera está suspendida sí se suele esperar a que el trazado presente unas condiciones de seguridad aceptables, precisamente para evitar una doble suspensión que acabaría con la paciencia de competidores y espectadores. En este sentido es de justicia reconocer que el asfalto malasio drenó el agua con rapidez y en cuanto flojeó la intensidad de la lluvia el circuito presentaba un aspecto suficientemente despejado como para que la carrera pudiera ser reanudada.

Previamente a que se ordene la reanudación de la carrera, la totalidad del trazado es comprobado por el Jefe de Pista, quien lo recorre a bordo del coche médico en compañía del doctor de la FIA. Es decir, no es el coche de seguridad, ni el Director de Carrera quienes deben dar su visto bueno al circuito, sino el Jefe de Pista, tal y como ordena el Reglamento. Y así se hizo en Sepang, saliendo a pista el coche médico cuando ya el circuito presentaba condiciones de seguridad suficientes para inspeccionar toda la longitud del trazado. Las imágenes de TV mostraban claramente al coche médico dando su vuelta de inspección, pero el comentarista de Antena 3, Antonio Lobato, se refería a él erróneamente como el coche de seguridad, sin ser corregido por Marc Gené, piloto probador de Ferrari y también comentarista televisivo, que en teoría debería saberlo. Vaya un pequeño tirón de orejas para ambos, con cariño.

Una vez el Jefe de Pista ha dado su visto bueno al estado del asfalto, se da la señal de 10 minutos para la reanudación de la carrera. A partir de ese momento los mecánicos deben trabajar en los monoplazas para dejarlos listos para reiniciar la marcha, y obligatoriamente todos deben hacerlo con neumáticos de lluvia extrema, no se admiten los de lluvia. Se darán 5 señales, con luces y sirena, a los 10 minutos, a los 5, a los 3, a 1 minuto y a 15 segundos del reinicio. Las señales más importantes son la de 3 minutos, pues en ese momento todos los mecánicos deben dejar de trabajar y los monoplazas debidamente preparados para reiniciar la marcha, la de 1 minuto, en la que los motores deben estar encendidos, y la de 15 segundos, en la que todos los mecánicos deben estar ya fuera de la pista. Precisamente en Sepang el equipo HRT fue sancionado por no haber abandonado la pista en ese momento y su piloto Pedro de la Rosa debió cumplir con un "drive through" al poco de reiniciarse la prueba, como veremos más adelante.

La carrera se reanuda también obligatoriamente detrás del coche de seguridad, quien al menos deberá completar una vuelta completa al trazado antes de ser retirado, es decir, debe pasar al menos una vez por la línea de meta. En Malasia el coche de seguridad dio tres vueltas completas, la 10, la 11 y la 12, retirándose al finalizar la 13ª. Mientras el coche de seguridad esté en pista los boxes permanecen abiertos, pero no se podrán sustituir los neumáticos de lluvia extrema por otro compuesto. Una vez entre el coche de seguridad en el pit lane éste estará abierto y será decisión de cada equipo sustituir o no sus neumáticos en el momento que estime más oportuno; fueron varios los pilotos que optaron por seguir a boxes al coche de seguridad para montar inmediatamente los neumáticos de lluvia.

Como es sabido, la carrera se relanza a partir de la primera línea del coche de seguridad una vez que éste ha tomado el camino del pit lane. Para ello, el líder de la carrera se distancia del coche de seguridad frenando la línea de monoplazas para darle espacio suficiente a retirarse de la pista y cuando lo estima conveniente acelera y reinicia la competencia. No será hasta que cruce la primera línea del coche de seguridad, generalmente situada a la entrada del pit lane, que los monoplazas podrán adelantarse unos a otros.

En total fueron 8 las vueltas que la carrera estuvo neutralizada detrás del coche de seguridad; entiendo que quizás fue un número excesivo, privándose a los espectadores de ver la carrera lanzada. En estricta aplicación del Reglamento, la carrera debería haberse suspendido cuando se ordenó por primera vez, esto es, en la vuelta 6; las vueltas 7, 8 y 9 que se circuló por detrás del coche de seguridad realmente sobraron y no se explican más que por la confusión seguramente habida entre el Jefe de Pista y el Director de Carrera. Y una vez se decide la reanudación del GP, con haber dado tras el coche de seguridad la vuelta obligatoria y la de entrada al pit lane hubiera sido más que suficiente; se supone que la pista ya ha sido revisada y obtenido el visto bueno con anterioridad. Así, de las 8 vueltas de neutralización sólo eran estrictamente necesarias 3; las otras 5 parecen un exceso de celo por parte de la Dirección de Carrera.

.- La sanción a De la Rosa al reanudarse la carrera

Al poco de reanudarse la carrera tras la suspensión motivada por la lluvia, apareció en los monitores de tiempos y en las pantallas de TV el mensaje de que el piloto Pedro de la Rosa estaba bajo investigación de los Jueces de Carrera, y ya con la carrera lanzada llegaba la confirmación de la sanción al piloto español; un "drive through" por motivo de "Team personnel on the grid", es decir, "Personal del equipo en la parrilla". Inicialmente pensé que Pedro había sufrido en el momento del arranque del monoplaza un problema similar al que sufrió en la parrilla de salida con la bomba de la gasolina, que terminó por hacerle salir desde el pit lane, pero no, la realidad era aún más surrealista.

En el apartado anterior hemos visto que antes de reanudarse la carrera se dan cinco señales: a los 10 minutos, a los 5 minutos, a los 3 minutos, a 1 minuto y a 15 segundos de la salida neutralizada. Vamos a fijarnos en qué dice el Reglamento Deportivo respecto a las dos últimas señales, para lo que leemos el art.42.4:

"When the one minute signal is shown, engines should be started and all team personnel must leave the grid by the time the 15 second signal is given taking all equipment with them."

"Cuando sea mostrada la señal de 1 minuto, los motores deberán estar encendidos y todos los miembros del equipo deben abandonar la parrilla antes de que la señal de 15 segundos sea mostrada, llevándose todo el equipamiento con ellos."

¿Hubo algún problema con el encendido del motor del HRT de De la Rosa cuando se dio la señal de 1 minuto? Si lo hubo no ha trascendido, pero lo que sí he podido encontrar es esta imagen de la parrilla en ese período de tiempo entre la señal de 1 minuto y la de 15 segundos.

Fijémonos bien en la imagen para observar ciertos detalles reveladores. El primero de ellos, los semáforos: tienen dos luces encendidas, lo que indica que sólo resta 1 señal por ser dada, ya que cuando se apaga la última luz se da inicio a la carrera; por tanto, podemos deducir que estamos en el período entre la señal de 1 minuto y la de 15 segundos; precisamente la señal de 15 segundos será apagar una de las luces y por fin la salida será dada apagando la última de ellas. Estamos por tanto en el período que rige el artículo del Reglamento antes citado, entre la señal de 1 minuto y la de 15 segundos.

Sigamos observando la imagen. Tras las dos filas de monoplazas se observan dos personas con vestimenta oscura; no debemos preocuparnos por ellos, son miembros de la organización que precisamente están velando porque la parrilla sea despejada a tiempo. Aún queda algún mecánico sobre la pista, especialmente en el lado derecho de las parrilla según miramos. Pero sobre todo llama nuestra atención un grupo de 4 personas ataviadas con un mono blanco que sin estar trabajando en ningún coche parece como si esperaran su turno para abandonar la parrilla de salida. Parece como si vieran el espacio del arcén muy lleno de gente y estuvieran buscando por dónde salir. Pues bien, si no me equivoco ese grupo de personas de blanco es precisamente el grupo de mecánicos del equipo HRT que han estado trabajando en el coche de Pedro de la Rosa. Recordemos que Pedro salía desde el puesto 17, es decir, en la fila de los impares, la de la derecha según miramos, mientras Karthikeyan lo hacía desde el 10º puesto, es decir, en la fila de los pares, la de la izquierda según miramos, luego ese grupo de mecánicos que parece estar esperando su turno para salir de la parrilla son posiblemente de HRT, sus monos blancos les delatan, y son sin duda los de De la Rosa, al estar en su lado de la parrilla.

Sin ser concluyente al no mostrarnos exactamente el momento en que se da la señal de los 15 segundos, esa foto creo que es la prueba de la razón por la que fue sancionado De la Rosa. Vemos en ella que prácticamente todos los demás mecánicos del resto de equipos ya han abandonado la parrilla, por lo que seguramente estamos más cerca de la señal de 15 segundos que de la de 1 minuto. Y vemos que hay muchos mecánicos de HRT aún sobre el asfalto y aparentemente sin ninguna prisa por salir de él, el de más a la derecha está de hecho vuelto de espaldas al arcén y los dos más cercanos a la fila de monoplazas están con los brazos en jarras; es decir, están más en una actitud de espera que en la de moverse hacia fuera de la pista. Lo que está claro es que ya no están trabajando en el coche, situado bastante por detrás de esa posición.

Pues en esa terrible negligencia por parte del equipo de mecánicos de De la Rosa tenemos la razón de la sanción al piloto español. Posiblemente a la vista del gran número de personas en el arcén pensaron que debían esperar su turno para salir, o buscar un lugar más despejado, o yo qué sé en qué estaban pensando, pero lo que parece claro es que no se les ve muy apurados por salir. Y posiblemente les sorprendería, a todos o a alguno de ellos, la señal de 15 segundos aún dentro de la pista, y ello fue lo que dio origen a la más que justificada sanción a Pedro de la Rosa. Esperemos que el próximo día estén más rápidos a la hora de abandonar la parrilla cuando den la señal.

.- El incidente entre Button y Karthikeyan

Estamos ahora en la vuelta 15 de carrera, el coche de seguridad ya se ha retirado y la prueba está relanzada. Jenson Button ha sido de los primeros en entrara boxes para montar los neumáticos de lluvia y quitarse de encima los de lluvia extrema, y en ese momento está tratando de ganar en pista incluso el liderato aprovechando la posterior entrada a boxes de su compañero Lewis Hamilton. La imagen superior nos muestra el momento en el que llega hasta el HRT de Narain Karthikeyan, que al no haber necesitado entrar en boxes antes de la suspensión para montar los neumáticos de lluvia extrema circulaba en ese momento en 10ª posición. Los coches que aparecen en la imagen son el Ferrari de Felipe Massa por delante, el HRT de Karthikeyan en medio y el McLaren de Button por detrás. Para quien no lo haya hecho, llegados a este punto recomiendo la lectura del artículo que sobre las reglas de adelantamiento que van a regir este año en la F1 fue publicado en F1aldía durante la pretemporada.

Cuando los tres monoplazas llegan al punto de frenada previo a la curva, las posiciones están claras, luego los tres monoplazas van a tomar la curva por la trazada buena, la interior, uno detrás del otro. O eso es lo que marcaría el Reglamento, porque la realidad fue un poco distinta. Si nos fijamos en la imagen siguiente, vemos que efectivamente el Ferrari de Massa ha trazado la curva tocando el vértice y ya está saliendo de la misma, pero por detrás el HRT se está abriendo para dejar el carril interior al McLaren, que se lanza decididamente a por el vértice de la curva. En puridad, Karthikeyan está defendiendo su posición frente a Button, no es un doblado, y por tanto no está obligado a facilitar la maniobra de adelantamiento, pero el piloto indio lleva los suficientes años en F1 como para saber que un monoplaza de la cola del pelotón no debe estorbar la carrera de otro que está luchando por la victoria, por lo que caballerosamente se aparta dejando la trazada ideal al piloto inglés.

Quizás Button pensó que Karthikeyan iba a apartarse totalmente, quizás se equivocó creyendo que era un doblado, el caso es que el McLaren se tira a por el vértice de la curva sin pensárselo dos veces y de una forma muy agresiva. Si nos fijamos en la imagen anterior, en el caso de que Karthikeyan hubiera decidido ceñirse al vértice de la curva, como estaba en su derecho de hacer, Jenson se lo hubiera llevado por delante, pues aún estando por detrás del HRT ya está claramente colocado a su izquierda para intentar ganarle el carril interior llegados a la curva. Afortunadamente el piloto de HRT le vio y le cedió el carril interior, tomando la curva mucho más abierto. Hasta aquí la maniobra debería haber terminado sin mayores consecuencias, con el Mclaren adelantando por el interior de la curva al HRT.

Pero algo salió mal; Button no calculó bien su frenada y se va un poco largo tras no conseguir tocar el vértice de la curva, invadiendo la trayectoria del HRT e impactando contra él. Si nos fijamos en la siguiente imagen vemos cómo el morro del HRT apunta en la dirección correcta, hacia la salida de la curva, mientras el del McLaren lo hace en la dirección equivocada, hacia el monoplaza español. Error claro de pilotaje de Button, que entra demasiado fuerte en la curva y se lleva por delante a Karthikeyan.

En estos casos el Reglamento es tajante, y el art.16.1 prescribe claramente qué se entiende por "incidente", como veremos en el siguiente apartado, señalando que el responsable de una colisión entre monoplazas debe ser sancionado. En el caso que nos ocupa, es indubitable que el responsable de la colisión entre el McLaren y el HRT es Button, pero sin embargo la maniobra no fue siquiera investigada por los Jueces de Carrera y ello requiere una explicación. En estos casos de "incidente" los Jueces de Carrera de la FIA vienen aplicando de forma reiterada en los últimos años la doctrina del "dejar correr", es decir, que en caso de colisión, si el no culpable de la misma ha salido ileso mientras el culpable se ha visto perjudicado bien con la pérdida directa de posiciones, bien con la necesidad de entrar a boxes, no suelen añadir ninguna sanción al responsable, es más, ni siquiera investigan la maniobra. Vienen a aplicar el viejo dicho de "en el pecado lleva la penitencia", siempre que el no culpable no se haya visto perjudicado. En los casos en que ambos pilotos se ven perjudicados por la colisión, los Jueces de Carrera suelen sancionar al infractor, añadiendo una penalización disciplinaria a la sufrida como consecuencia del accidente en aplicación de una especie de justicia compensatoria.

En la maniobra que venimos analizando el contacto se produce entre el neumático trasero izquierdo del HRT y el alerón delantero del McLaren. El resultado es que el alerón delantero se rompe, pero el neumático continúa al parecer intacto; digo al parecer porque desde HRT no se reportó daño alguno, aunque también Karthikeyan entró en esa vuelta a los garajes, si bien en el caso del indio le tocaba hacerlo para montar ya sus neumáticos de lluvia y quitar los de lluvia extrema. El que sí tuvo que hacer una parada extra, arruinando por completo su carrera, fue Jenson Button; por esa razón los Jueces de Carrera omitieron la investigación de la maniobra, entendiendo que el piloto inglés ya había sufrido suficiente castigo.

Entiendo por tanto que, aún siendo un incidente provocado por un error de pilotaje de Button y por tanto sancionable, la decisión de los Jueces de Carrera de no investigar la maniobra es correcta en la medida en que ya sufrió bastante penalización el Mclaren como consecuencia de su error, y porque en principio no parece que el HRT se viera perjudicado por la misma. Si el HRT sí se hubiera visto perjudicado, por ejemplo por sufrir un pinchazo que le obligara a una parada en boxes adicional, sí debería haberle sido impuesta una sanción a Jenson al margen del tiempo perdido en la reparación de su monoplaza.

.- El incidente entre Vettel y Karthikeyan

Ya en la última parte de la carrera, cuando se estaban decidiendo los puestos definitivos en meta, nos sorprendió ver en las imágenes de TV el Red Bull de Sebastian Vettel circulando con el neumático trasero izquierdo completamente destrozado. El piloto alemán consiguió completar la vuelta en tan precario estado y llegar hasta boxes, si bien de estar peleando la tercera posición del podio con Hamilton pasó a quedar fuera de los puntos. El neumático no había reventado de forma espontánea, sino después de un toque contra el alerón delantero del HRT de Karthikeyan en la maniobra de adelantamiento que Vettel había ejecutado en esa misma vuelta para doblar al piloto indio.

La maniobra no parecía especialmente complicada a priori, con el Red Bull llegando por detrás a la pareja que formaban el HRT y uno de los Marussia pero con la suficiente diferencia de velocidad como para que el adelantamiento no supusiera un problema. Podemos ver en la siguiente imagen cómo Vettel no abre su trayectoria a la salida de la curva hasta el límite de la pista, como sería la trazada óptima y es la que siguen el HRT y el Marussia, la mayor velocidad de su monoplaza le permite cerrar un poco su trayectoria a la búsqueda del carril limpio para adelantar a ambos.

Si comparamos la imagen anterior con la siguiente podemos apreciar claramente la diferencia de velocidad, pues en unos pocos metros el Red Bull ha pasado de estar completamente detrás a estar en paralelo con el HRT, incluso a pesar de haber cedido al monoplaza español la trazada óptima, la que corre por el límite de la pista. En ese momento la maniobra parece de fácil ejecución, el HRT para no molestar el adelantamiento basta con que continúe por su trazada, la que marca el Marussia por delante, pues ya Vettel ha hecho lo difícil, que es salirse de la trazada buena buscando pista limpia. La distancia entre ambos monoplazas parece lo suficientemente amplia como para asegurar la limpieza del adelantamiento y además se puede observar que ya ambos están perfectamente alineados con la dirección de la recta, sin que sea necesaria ninguna maniobra brusca con el volante para corregir la trayectoria.

Cabe entonces preguntarse ¿qué sucedió? Porque el momento crítico de la maniobra ya había sido superado y podemos decir que ambos monoplazas estaban circulando en paralelo por la recta. A pesar de ello, un instante después se produce el choque entre el alerón delantero del HRT y el neumático trasero izquierdo del Red Bull. Si comparamos la imagen anterior con la siguiente vemos que parece que el monoplaza que ha cambiado su trayectoria es el HRT; es decir, si partimos de la imagen anterior y trazamos una línea imaginaria en la dirección que marcan los morros de los dos monoplazas, notamos que ambas trayectorias son paralelas y no llegarían a tocarse; pero si vemos la imagen inferior es evidente que las dos trayectorias han confluido en el mismo punto.

Si nos fijamos en la imagen superior, vemos que el neumático trasero izquierdo del HRT está prácticamente rozando el piano que delimita la pista por su lado izquierdo, mientras que en la imagen siguiente el HRT aparece bastante más desplazado hacia su derecha, se aprecia una buena porción de asfalto entre el neumático trasero izquierdo del HRT y el piano. De ambas imágenes podemos deducir que es el HRT quien modifica su trayectoria y provoca el impacto. Si nos fijamos en el Marussia que circula por delante, veremos que él también está desplazándose desde el margen izquierdo hacia el centro de la pista, ya que por ahí continúa la trazada óptima en ese punto del circuito. Seguramente Karthikeyan intentaba hacer lo mismo, y además aprovecharse del rebufo del Red Bull, pero le falló el ojo al piloto y giró demasiado pronto, cuando aún el tren trasero del monoplaza austriaco no había superado totalmente su alerón delantero.

La misma maniobra podemos verla a continuación desde otra cámara, que nos ofrece una perspectiva frontal del movimiento de los monoplazas, y llegamos sin lugar a dudas a la misma conclusión. Vettel se había ya colocado en paralelo con Karthikeyan y es el movimiento del HRT el que provoca el choque, movimiento por otra parte completamente innecesario al estar ya ambos monoplazas en la recta. La conducta correcta por parte de Narain hubiera sido ejecutar exactamente la misma maniobra pero un instante después, para así ganar el rebufo del Red Bull al tiempo que se incorpora a la trazada óptima de carrera. El haber anticipado siquiera mínimamente el giro del volante es lo que provoca el toque de su alerón con el neumático del Red Bull.

El art.16.1 del Reglamento Deportivo al que hacíamos referencia en el apartado anterior define el "incidente" en carrera de la siguiente forma:

"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (...) which:

...

d) Caused a collision

...

Unless it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race."

"Incidente quiere decir cualquier suceso o serie de sucesos que involucren a uno o más pilotos, o cualquier acción de cualquier piloto, que sea reportada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera, la cual:

...

d) Haya causado una colisión

...

A menos que sea completamente claro que un piloto se encuentre en uno de los casos arriba mencionados, cualquier incidente que involucre a más de un piloto será investigado después de la carrera."

Según el citado artículo del Reglamento, la mera existencia de una colisión entre monoplazas es suficiente para que sea investigada por los Jueces de Carrera, como sucedió en este caso. A la vista de las imágenes del incidente, los Jueces de Carrera decidieron que la causa del choque y el responsable del mismo estaba tan claro que no era necesario esperar a la terminación de la carrera para imponer la correspondiente sanción, en este caso un "drive through" al piloto indio de HRT, cuya ejecución se llevó a cabo añadiendo 20 segundos al tiempo en meta de Karthikeyan, pues para cuando se comunicó la sanción la carrera ya había terminado. Precisamente debido a esta sanción Narain perdió la posición en la clasificación final frente a su compañero De la Rosa, pues en meta había entrado el indio por delante.

Quiero señalar dos detalles a mi modo de ver muy relevantes en esta decisión de los Jueces de Carrera: el primero, que hicieran uso de la facultad que la última frase del art.16.1 del Reglamento Deportivo les concede y no esperaran al final de la carrera para tomar su decisión. No es lo normal, lo correcto es esperar al final de la carrera cuando haya habido dos o más pilotos involucrados en un incidente, para poder tomar declaración a todos ellos y así poder decidir la sanción teniendo en cuenta todos los diferentes puntos de vista. Sólo en el caso que la maniobra sea tan absolutamente clara, tan completamente diáfana a los ojos de los Jueces que dicha toma de declaraciones y posterior contraste de opiniones se considere irrelevante, se les permite sancionar durante la carrera. En el caso del incidente entre Karthikeyan y Vettel creo que obraron correctamente y la maniobra incorrecta del piloto indio es clara, pero quiero dejar constancia que no es ésta la regla general y posiblemente en próximos GP en casos de incidentes similares veamos que no son sancionados hasta después de finalizada la carrera.

El segundo detalle que quiero resaltar es que Karthikeyan fue correctamente sancionado a pesar de que también él destrozó su alerón delantero y tuvo que pasar por boxes para cambiarlo. En el apartado anterior veíamos que Button se libraba de la sanción porque el perjudicado por su error de pilotaje había sido exclusivamente él, y al no haber sufrido daño aparente el HRT se dejó al McLaren sin penalización por la llamada teoría del "dejar correr". Pero en este caso aunque el HRT culpable del incidente también ha tenido que pasar por boxes para sustituir su alerón delantero, ha existido un perjuicio al Red Bull de Vettel que debe ser compensado con la sanción; en este caso no cabe aplicar el "dejar correr".

Concluyo diciendo que en mi opinión y por todo lo ya comentado la sanción a Karthikeyan fue correctamente impuesta por los Jueces de Carrera, igual que acertaron en la sanción De la Rosa y en la no sanción a Button o no investigando el toque entre Schumacher y Grosjean. También estuvo correcta la Dirección de Carrera suspendiendo el GP cuando empezó a llover torrencialmente, y sólo cabe ponerles la tacha de la descoordinación entre el Jefe de Pista y el Director de Carrera al decidir entre la suspensión o la neutralización de la carrera, y quizás el excesivo número de vueltas que se disputaron tras el coche de seguridad, privándonos a los aficionados del espectáculo de la carrera lanzada.