Temporada 2011: Los equipos, uno a uno (y II)

Publicamos hoy la segunda parte del análisis de fin de temporada de cada uno de los equipos que han tomado parte en el Mundial del 2011, la dedicada a los que ocuparon la segunda mitad de la tabla. La primera parte del análisis, la correspondiente a los 6 primeros clasificados, puedes leerla pinchando aquí. Comenzamos esta segunda parte recordando los presupuestos de partida que ya indicamos en la primera.

Analizar toda una temporada permite segmentar los equipos según sus capacidades, algo más difícil de hacer carrera a carrera; porque aunque todos los equipos en pista corren, no todos corren por lo mismo y sería injusto valorarles bajo los mismos parámetros. No se trata por tanto de repasar la clasificación y otorgar valoraciones según el puesto alcanzado, sino de comparar lo efectivamente conseguido con lo que en principio debería haber estado al alcance del equipo conseguir. Así las cosas, empezamos situando a cada equipo en la línea de salida con las que eran sus aspiraciones declaradas a principio de año:

a) Para disputar el Mundial: Red Bull, McLaren y Ferrari.

b) Para disputar los podios: Mercedes y Lotus Renault.

c) Para disputar los puntos: Force India, Williams, Sauber y Toro Rosso.

d) Para alcanzar a la clase media: Team Lotus.

e) Para no ser el último: Virgin y HRT.

.- Sauber (7º): >>>>> Valoración: BIEN

Año 2 desde la refundación obligada del equipo Sauber después de la espantada de BMW el año pasado, que obligó a Peter Sauber a reincorporarse al trabajo desde la que pensaba una tranquila y merecida jubilación. Para el año 2011 el veterano equipo suizo había conseguido un buen puñado de importantísimos patrocinadores mexicanos de la mano de su nuevo piloto Sergio Pérez: la operadora telefónica Telmex, la empresa pública Turismo de México, la subsidiaria mexicana de la multinacional tecnológica NEC, la operadora de telefonía móvil Claro, el tequila Cuervo... Peter Sauber asumió el papel de propietario, si bien dejó la dirección del equipo en manos de la india nacionalizada austriaca Monisha Kaltenborn, que ha quedado para la historia como la primera mujer que lidera un equipo de F1. Con estos mimbres nuevos y la vieja fábrica de Hinwii se presentaba el equipo Sauber en la parrilla del GP de Australia dispuesto a mejorar la 8ª posición ganada en el Mundial del año anterior.

Y lo cierto es que no pudieron empezar mejor; los dos Sauber terminaron la carrera en 7ª y 8ª posición, es decir, como el 4º mejor equipo, y sobre todo mostraron a sus rivales lo que iba a ser su punto fuerte durante toda la temporada, la excepcional conservación de los neumáticos de su monoplaza. Desde Australia hasta Brasil siempre ha sido el equipo Sauber el que ha conseguido dar mayor número de vueltas con cada compuesto de neumáticos, lo que en la mayoría de los GP les ha permitido hacer una parada en boxes menos que sus rivales, con la consiguiente ganancia de segundos en meta. Sin embargo, no pudieron celebrar el éxito demasiado tiempo; tras la revisión rutinaria de los monoplazas por los técnicos de la FIA después de la carrera fueron descalificados por no haber respetado al ángulo de curvatura de la parte superior del alerón trasero. En Malasia demostraron que el error en la construcción del alerón no era el secreto del C30 y Kobayashi volvió a ser 7º, esta vez sin penalizaciones, y de nuevo merced a una estrategia de sólo dos paradas en boxes frente a las 3 ó 4 a las que se vieron obligados el resto de equipos. En China los dos Mercedes volvieron por sus fueros, pero aún así el Sauber conseguiría batir al Lotus Renault de Heidfeld para colarse nuevamente en los puntos.

La llegada a Europa no trajo especiales cambios en Sauber; ellos seguían con su estrategia de parar en boxes una vez menos que los demás y marcar un ritmo constante en carrera; así Kobayashi volvió a ser 10º en Turquía saliendo desde la 24ª posición en la parrilla de salida, aunque ya su coche era claramente más lento que los Mercedes y los Lotus Renault. En España llegan los primeros puntos para Pérez y los Sauber son 9º y 10º, asumiendo el liderato de la clase media del pelotón por delante de los Force India o los Toro Rosso. En Mónaco vivimos uno de los momentos más peligrosos del año con el accidente de Sergio en clasificación tras perder el control de su monoplaza a la salida del túnel e impactar lateralmente contra las protecciones; no pudo tomar parte en la carrera, en la que su compañero sería 5º, el mejor resultado del año para ellos. En Canadá llamaron a Pedro de la Rosa para sustituir al aún no recuperado totalmente piloto mexicano, y de nuevo la estrategia de Sauber funcionó para llevar a Kobayashi hasta la 7ª posición en meta.

Para Valencia ya estaba Pérez de nuevo al volante, y a punto estuvo de puntuar tras completar toda la carrera con una sola parada en boxes; finalmente sería 11º por detrás del Lotus Renault de Heidfeld. La limitación del soplado de los motores en Gran Bretaña debería darles cierta ventaja al ser el motor Ferrari el que menos empleaba este sistema, y así en Silverstone Sauber recupera el liderato de la clase media colocando a Sergio en 7ª posición por detrás del Mercedes de Rosberg. En Alemania empezaba la resurrección de los Force India, pero aún así el Sauber de Kobayashi fue 9º por delante del Lotus Renault de Petrov. En ese momento iba a empezar el peor periplo de Sauber en el 2011; no puntuaron durante tres GP consecutivos, Hungría, Bélgica e Italia; esta última carrera marcó el fondo para el equipo, con sus dos coches abandonando por un problema de su caja de cambios. La racha fue cortada en seco por un agresivo Pérez en Singapur, que tuvo hasta tres toques con otros tres rivales para ser 10º en Marina Bay. En Japón el equipo quería hacer un buen papel e incorporaron importantes mejoras a su monoplaza: nuevo fondo plano, nuevos alerones delantero y trasero, nuevo difusor,... un paquete aerodinámico prácticamente nuevo que permitió al mexicano ser 8º, de nuevo por delante de todos los equipos de la clase media.

Llegaban ilusionados a Corea, pero allí cometieron un error de configuración del monoplaza y sus dos pilotos se quejaron de subviraje y una degradación excepcionalmente alta; tras el evidente paso adelante de Japón sólo pudieron ser 15º y 16º, lo que suponía una cierta decepción. En India salían desde muy atrás en la parrilla, 17º y 20º; Kobayashi se accidentó en la primera vuelta, pero Pérez de nuevo se benefició de una buena estrategia para ser 10º en meta y sumar 1 punto que permitía a Sauber mantener la 7ª posición en el Mundial de Constructores frente a Toro Rosso. Empatados a puntos llegaban ambos equipos a Abu Dabi, ya con los Force India claramente por delante; puntuar parecía misión imposible para cualquiera de los dos, pero los Sauber fueron en el emirato 10º y 11º, rompiendo el empate por un solo punto. Las espadas quedaban en alto para Brasil, donde los Toro Rosso saldrían por delante en la parrilla; en carrera volvió a imponerse la estrategia de conservación de neumáticos de Sauber, que llevó a Kobayashi hasta la 9ª posición en meta y al equipo hasta la 7ª posición en el Mundial de Constructores. Hicieron una temporada muy regular, basada en unas estrategias diseñadas en torno a la conservación de los neumáticos en carrera, a dar más vueltas que nadie con los compuestos más blandos y rápidos, y sobre todo a ahorrarse una parada en los garajes. Fueron la mejor demostración de que no siempre el más rápido llega antes, sólo en 6 ocasiones uno de sus pilotos estuvo en Q3 pero puntuaron en 14 carreras, obteniendo un resultado sobresaliente de sus estrategias.

.- Toro Rosso (8º): >>>>> Valoración: REGULAR

Con la excepción del año 2008, en la que Vettel les llevó puntuar en 10 carreras, el equipo Toro Rosso había sido tradicionalmente un equipo trampolín para probar pilotos jóvenes que apenas si conseguía puntos en un puñado de carreras al año, y siempre entre las últimas posiciones. Su objetivo para este año era conseguir afianzarse como un equipo que sacara puntos regularmente y se moviera por la parte media del pelotón. Repetían pareja de pilotos con Buemi y Alguersuari, algo inédito en la escudería desde su creación, lo que en principio debería permitirles empezar siendo competitivos desde la primera carrera del año, sin tener que pasar un período de aclimatación a la categoría de uno de sus dos pilotos; el equipo había puntuado en 7 carreras el año 2010 con esta misma pareja de pilotos y en el 2011 esperaban batir esa marca. El hecho de repetir pilotos se interpretaba como una señal al mercado, pues se rumoreaba que el grupo Red Bull estaba pensando en vender el equipo y de hecho al menos un gran grupo inversor árabe les pidió precio.

Empezaron el Mundial con fuerza; en Australia Buemi se clasificó para la Q3 y terminó la carrera en 8ª posición, siendo Alguersuari 11º. No volvieron a puntuar ni en Malasia ni en China, pero en Shanghai consiguieron colocar a sus dos pilotos en la Q3, lo que era una buena señal antes de volver a Europa. En Turquía incorporaron un importante paquete de mejoras que incluía un difusor mejorado y un nuevo fondo plano, lo que no les permitió hacer una buena clasificación, pero en carrera Buemi llegó a circular en el 7º puesto para ser finalmente 9º y volver a puntuar. En España mejoraron en clasificación, pero no pudieron puntuar. Los puntos volvieron en Mónaco, y de nuevo de la mano de Buemi, que pudo ser 10º en el Principado después de que Alguersuari, bien situado, no finalizara la carrera por accidente. Precisamente el español declaró tras la carrera que era la primera vez en el año en que se había sentido cómodo con los neumáticos, y para refrendarlo se marcó un carrerón en Canadá saliendo desde el pit lane y llegando 8º a meta, donde Buemi sería 10º, resultado que repetiría en Valencia, saliendo esta vez desde la 18ª posición en parrilla. En Silverstone escribiría el español el tercer capítulo de esta historia, llegando a meta 10º tras salir 18º.

Precisamente en el GP de Gran Bretaña tanto el patrón de Toro Rosso, Franz Tost, como el del grupo Red Bull, Helmut Marko, dieron a entender que uno de sus dos pilotos no seguiría en el equipo en el 2012 y que ambos se jugarían la continuidad en la pista, lo que añadía un plus de presión a Jaime y Sebastièn ¿Fue una buena idea? En las últimas 6 carreras los Toro Rosso habían puntuado en 5; en las 6 siguientes sólo lo hicieron en 2, en Hungría donde Buemi fue 8º y Alguersuari 10º, e Italia, donde Jaime fue 7º y Sebastièn 10º. No puntuaron en Alemania, Bélgica, Singapur y Japón. En esa época el equipo confirmó un importante acuerdo de patrocinio con la petrolera española Cepsa, lo que se interpretó como un espaldarazo a la continuidad de Alguersuari en el equipo en el 2012, al tiempo que Dietricht Mateschitz aseguraba que el equipo no estaba en venta. También en esa época Red Bull anunciaba la renovación de Webber, lo que suponía el ocaso de las aspiraciones de los dos pilotos de Toro Rosso para ascender a Red Bull al año siguiente.

La suerte del equipo pareció cambiar en Corea, donde Alguersuari sería 7º y Buemi 10º. Al no puntuar los Sauber, la 6ª plaza del Mundial de Constructores estaba a tiro de la escudería de Faenza. En India el español puntuaba de nuevo en la 8ª posición y sólo el punto logrado por Pérez para Sauber evitó que Toro Rosso adelantara al equipo suizo. La súbita recuperación del equipo italiano hizo surgir algunos rumores en el paddock de que podían haber recibido alguna asistencia técnica por parte de Red Bull, rumores que fueron desmentidos rápidamente por los dos equipos implicados, pues de haberse probado ciertos habrían podido ser duramente sancionados. Tuviera relación o no con dichos rumores, lo cierto es que la mejoría de los Toro Rosso en Corea e India no tuvo continuidad y no volverían a puntuar en las dos últimas carreras del Mundial, algo que sí hicieron los Sauber para alzarse con la 6ª plaza al final de la temporada. A pesar del mal sabor de boca que dejaron las últimas dos carreras, la temporada del equipo Toro Rosso no fue mala, mejoraron la posición lograda en 2010 y puntuaron en 10 carreras, las mismas que en el 2008, y lo hicieron regularmente con sus dos pilotos. El acuerdo de patrocinio con Cepsa inaugura una nueva etapa para el equipo, que ya no dependerá en exclusiva de los fondos aportados por Red Bull, si bien seguirá siendo la empresa austriaca quien decida los pilotos que se sentarán al volante del Toro Rosso cada año.

.- Williams (9º): >>>>> Valoración: MUY MAL

El equipo de Grove inauguraba la temporada con su salida a Bolsa, sacando al parqué de Frankfurt un 28% de su capital. Se esperaba este movimiento a la vista de la avanzada edad de sus fundadores y principales accionistas del equipo, Frank Williams y Patrick Head, que desde hacía tiempo estaban buscando una solución de continuidad para la escudería para el día que alguno de ellos decidiera jubilarse. Siguiendo con el aspecto económico, el equipo había firmado un acuerdo de patrocinio con la empresa de petróleos nacional de Venezuela, quien a cambio de una sustanciosa cantidad de dinero se reservaba el derecho a designar un piloto titular cada año durante las próximas temporadas hasta la de 2015. Este año el honor correspondería a Pastor Maldonado, quien acompañaría a Rubens Barrichello al volante de los monoplazas ingleses. Con la financiación asegurada para varios años, parecía que todo pintaba de color de rosa para la escudería Williams antes de empezar la primera carrera del año, pero en Australia se dieron de bruces con una desagradable realidad; clasificaron 15º y 17º, más cerca de la Q1 que de la Q3, y no consiguieron terminar la carrera con ninguno de sus coches, abandonando ambos por problemas mecánicos. Los problemas se reprodujeron en Malasia, donde no terminaron la carrera tampoco, y no sería hasta China que un Williams cruzó la línea de meta en carrera, lo hicieron en 13ª y 18ª posiciones.

Antes de llegar a Europa y a la vista del pésimo inicio de campaña, los principales responsables técnicos del equipo presentaron su dimisión: Adam Parr (Jefe de Equipo), Sam Michael (Director Técnico) y Jon Tomlinson (Ingeniero Jefe) abandonarían el equipo a final de temporada cuando vencieran sus contratos, mientras se fichaba para el 2012 al exMacLaren Mike Coughlan como nuevo Director Deportivo. En Turquía la factoría de Grove incorporó algunas mejoras al monoplaza, basadas sobre todo en el difusor y el alerón trasero, y los resultados se dejaron sentir inmediatamente; Barrichello clasificaría 11º a sólo 24 milésimas de segundo de entrar en la Q3. Ambos Williams terminaron la carrera en 15ª y 17ª posición tras sufrir problemas con el KERS y ser Maldonado penalizado con un "drive through". En España llegaba el primer éxito cuando Pastor consigue colarse en Q3 para salir 9º; en carrera terminaron 15º y 17º, pero las esperanzas renacieron en el seno del equipo de cara al GP de Mónaco. Y efectivamente en las calles de Montecarlo firmaron los Williams su mejor carrera del año; Maldonado volvió a entrar en la Q3 para ser 8º en parrilla, pero esta vez en carrera ambos Williams se defendieron con uñas y dientes y ambos se encontraban en posiciones de puntos cuando un arriesgado adelantamiento de Hamilton al venezolano terminó con éste accidentado contra las barreras y fuera de carrera; Barrichello sí terminó el GP en 9ª posición. La mejoría experimentada por el monoplaza tuvo continuidad en Canadá, donde a pesar de volver a clasificar en Q2 con sus dos coches, Barrichello volvió a terminar 9º por segunda carrera consecutiva.

En Valencia perdieron parte de su impulso y sólo pudieron ser 12º y 18º, a pesar de contar con un nuevo difusor que no dio el resultado esperado. Sería la primera de cuatro carreras seguidas sin puntuar del equipo inglés, hasta Hungría, si bien en todas ellas se movieron entre el 12º y el 15º puesto. En el circuito de Spa llegaría una nueva alegría al llegar Maldonado hasta la 10ª posición en carrera tras salir 21º en la parrilla de salida, que serviría para celebrar el recientemente firmado acuerdo de colaboración entre Williams y Renault para el suministro de motores desde la próxima temporada. Se decía que el éxito en Spa era debido a un nuevo alerón trasero y a un nuevo difusor, pero lo cierto es que el equipo Williams no volvería a puntuar en lo que restaba de temporada, aunque en la siguiente carrera, en Italia, estuvieron cerca al ser 11º y 12º. Aún volverían a ser 11º y 13º en Singapur, y lograrían un 12º puesto en Corea y Abu Dabi, pero terminaron la temporada en posiciones de puntos en sólo 3 carreras, magro resultado para un equipo que el año anterior había sido el 6º del Mundial puntuando en 12 carreras.

Quizás preocupado en exceso de su futuro el equipo Williams se olvidó en el 2011 de su presente. Se preocupó de buscar patrocinador (Petróleos de Venezuela), se preocupó de salir a Bolsa, se preocupó de conseguir el suministro de motores Renault para las próximas temporadas, se preocupó de renovar prácticamente la totalidad de su cúpula directiva para el final de temporada, por lo que el año 2012 hay que considerarlo como de transición. Todo el mal trabajo que han hecho en los circuitos lo han hecho magníficamente en los despachos y cabe apostar que en breve el equipo Williams volverá a ser uno de los equipos más importantes de la clase media del pelotón, de los que peleen los puntos en todas las carreras. Pero si hay que valorar su temporada 2010 sólo merecen un claro suspenso, apenas contaron en ninguna carrera y el equipo precedente obtuvo más de ocho veces sus puntos.

.- Team Lotus (10º): >>>>> Valoración: BIEN

Antes de empezar a hablar de la temporada 2011 del equipo Team Lotus, actual Caterham, conviene señalar que se trata de un equipo recién incorporado a la F1, un equipo que no existía antes de la temporada 2010, y como tal no puede ser enjuiciado de la misma forma que el resto de escuderías. No hay punto de comparación entre los equipos Mercedes, Force India, Toro Rosso o Red Bull, los últimos llegados a la F1, y el equipo Team Lotus; el equipo malasio tuvo que crearse completamente nuevo para la temporada 2010, crearse de la nada, desde la fábrica hasta el equipo humano, no había, como en el caso de los antes citados, un equipo preexistente al que llegaba un nuevo propietario que utilizaba sus instalaciones y su personal, con independencia de que añadiera una cúpula directiva nueva o algún empleado clave, pero básicamente el impulso venía dado por una aportación de capital extraordinaria y por un nuevo modelo de gestión.

El Team Lotus ha tenido que empezar construyendo una fábrica desde cero en Hingham (Gran Bretaña) y contratando todo el personal del equipo para ponerlo a las órdenes de Mike Gascoyne, un trotamundos de la F1 que ha trabajado para multitud de equipos: McLaren, Tyrrell, Sauber, Jordan, Benetton,... La temporada 2011 del equipo Team Lotus comenzó realmente en el último trimestre del año 2010, cuando aún estaba compitiendo bajo el nombre de Lotus Racing; en esas fechas el equipo propiedad de Tony Fernandes anunciaba sendos acuerdos con McLaren para el suministro de cajas de cambios y con Renault para el suministro de motores a partir de la próxima temporada, aunque finalmente Renault se llevaría el gato al agua y el equipo Team Lotus montaría en el 2011 tanto sus motores como las cajas de cambio preparadas por Red Bull para los mismos; en ese momento todo el equipo de ingenieros se puso a trabajar en el monoplaza del año 2011 para intentar incorporarse al grupo de la clase media de la parrilla.

Y así llegaban al GP de Australia, con nuevo motor, nueva caja de cambios,... pero sin KERS, un elemento que se ha demostrado fundamental tanto en clasificación como en carrera; problemas presupuestarios impidieron que el Team Lotus pudiera tener el KERS listo a principio de temporada y tratar de instalarlo mediado el campeonato era inviable por el alto costo que supondría cambiar el chasis del T128, amén de que precisaría del consentimiento unánime del resto de equipos. Por ello optaron por correr la temporada 2011 sin KERS, y seguramente en esa decisión condenaron sus posibilidades de incorporarse a la clase media de la parrilla desde la primera carrera del año.

En Australia clasificaron 19º y 20º, una constante durante todo el año, pero a unos 2 segundos del coche precedente, demasiada diferencia; antes de pensar en la carrera, su objetivo debía ser reducir esa diferencia. En Malasia, su carrera de casa, la situación fue muy diferente; apenas 4 décimas separaron a Kovalainen de Maldonado en Q1, el primer paso estaba dado, ahora el objetivo sería acercarse en carrera. Y para ser la segunda carrera del año, no lo hicieron mal, el propio Heikki terminó en la misma vuelta que los Toro Rosso y apretándoles durante bastantes vueltas. En China se retrasaron en tiempo de clasificación, pero en carrera demostraron que si algún monoplaza de la clase media tenía problemas ellos le pasarían, y Kovalainen sería 16º por delante de Pérez y Maldonado.

Llegando a Europa el objetivo debería ser superar a otros equipos veteranos pero aún cuando no tuvieran problemas mecánicos o de sanciones; y el primer aviso llegó en España, donde Kovalainen clasificó 15º, por delante de un Williams y los dos Force India. En carrera aún deberían esperar un poco más, firmando sus peores GP del año en Canadá, en el que Kovalainen no terminó y Trulli lo hizo pero por detrás de un HRT y los dos Virgin y en Gran Bretaña, donde no terminaron ninguno de los dos coches. En Alemania dieron una oportunidad a su tercer piloto, Karun Chandhok, y el indio llegó con vuelta perdida respecto al HRT de Ricciardo, en última posición. En esas fechas el equipo anunciaba un acuerdo con Williams para usar su túnel de viento a partir de Septiembre, cuando empezaran a diseñar el monoplaza de 2012, que ya montaría el KERS que les suministraría Magneti Marelli.

El siguiente paso adelante lo darían en Spa, donde Kovalainen clasificó 16º en Q2 y en carrera terminaron 14º Trulli y 15º el finlandés, dejando al Williams de un atribulado Barrichello por detrás. En Singapur sería el Lotus Renault de Petrov quien quedaría por detrás de Kovalainen, en Japón terminaron la carrera en la misma vuelta que el ganador con sus dos monoplazas, pero Heikki alcanzaría la cima en Corea, donde batió limpiamente a los dos Sauber sin que mediara avería, sanción ni incidente; simplemente, el Team Lotus fue más rápido. En India batieron al Williams de Barrichello, y en la última carrera del año Kovalainen hizo lo propio con el Lotus Renault de Senna. No consiguieron incorporarse al grupo de la clase media de la parrilla, muy lastrados por la ausencia de KERS en su monoplaza, pero a partir de mitad de temporada sí batían con regularidad a los últimos de dicha subcategoría. Han mejorado mucho en dos años, dejando definitivamente atrás tanto a Virgin como a HRT; el nuevo equipo Caterham, han tenido que cambiar de nombre tras perder el pleito que mantenían con Proton cuando este patrocinador les abandonó para irse con Renault el año pasado, será ya seguramente uno más en la parrilla a partir de 2012.

.- HRT (11º): >>>>> Valoración: REGULAR

El caso de Hispania es en su esencia similar al de Team Lotus, un equipo radicalmente nuevo, pero con una diferencia fundamental: José Ramón Carabante no tiene ni de lejos el dinero que maneja Tony Fernandes. Ya desde que el grupo inversor inicial se disolvió a comienzos del año pasado estaba claro que el futuro del Hispania Racing Team pasaría por la salida definitiva de los Carabante cuando encontraran un comprador que les permitiera recuperar su inversión. Y el comprador ha llegado este año, y ésa es probablemente la mejor noticia que haya dado el equipo que empezó la temporada llamándose Hispania y la terminó como HRT, pues ahora sí que está en disposición de pensar en el futuro como un equipo más y centrarse en la competición.

La temporada 2011 empezaba con buenas perspectivas: el monoplaza montaría la caja de cambios de Williams, motor Cosworth y sería decorado por Daniel Simon, uno de los diseñadores de coches más importantes para la industria cinematográfica. El aspecto presupuestario también parecía casi resuelto tras incorporar a Tata, la manufacturera de herramientas india, como patrocinador principal tras la contratación de Narain Karthikeyan como piloto titular. El fichaje de Vitantonio Liuzzi como piloto parecía completar la pretemporada del equipo español, pero los primeros problemas no tardaron en llegar. En el GP de Australia que daba inicio a la temporada no pudieron montar el alerón delantero del año 2011, al no haber pasado el "crash test" de la FIA y tenían que completar el monoplaza con el alerón el año 2010; ello mermó sus prestaciones y no superaron el 107% del tiempo del mejor clasificado en Q1, por lo que no podrían tomar parte en la carrera. No era la mejor forma de empezar la temporada.

En Malasia ya tenían certificado el alerón delantero del año 2011 y pudieron clasificar normalmente para la carrera, pero ninguno de sus coches la terminó por problemas mecánicos; lo mejor del fin de semana fue la firma de un acuerdo con Mercedes para utilizar uno de sus túneles de viento en el desarrollo del monoplaza del 2012, un paso adelante importantísimo para la escudería. En China normalizaron su situación, clasificando normalmente el sábado y llegando a meta el domingo, si bien los dos días ocupando las últimas posiciones. La llegada a Europa traería la primera gran actualización del monoplaza y la primera alegría; en España los dos HRT quedaron por delante del Virgin de D`Ambrosio en Q1. Y el primer éxito llegaría en Canadá, donde por primera vez un HRT, el de Liuzzi, batía en carrera a los Virgin y a un Team-Lotus, marcando un 13ª puesto que les situaba 11º en el Mundial de Constructores.

La llegada a Valencia traía muchas novedades para HRT; por un lado, Colin Kolles parecía más fuera que dentro del equipo, lo que significaba un cambio trascendental pues Kolles no era sólo el Jefe de Equipo, también era el dueño de las instalaciones hasta ese momento utilizadas para la construcción del monoplaza en Alemania y Gran Bretaña; por otro, se había llegado a un acuerdo de colaboración con el equipo Red Bull, que de momento implicaba que a partir de Gran Bretaña sería Daniel Ricciardo uno de los pilotos de HRT, aunque era de suponer que el acuerdo debía implicar algún tipo de asistencia técnica por parte del equipo de Milton Keynes. Y por fin, la noticia bomba que seguramente explicaba las anteriores, Carabante vendía la propiedad del equipo a Thesan Capital, empresa española considerada el brazo inversor del banco japonés Nomura en España.

Ricciardo debutó en Silverstone, y aunque llegó a meta el último consiguió terminar la carrera, lo que por ejemplo no hicieron los Team Lotus; en Alemania volvió a terminar la carrera y esta vez por delante del Lotus Renault de Chandhok; en Hungría el pupilo de Red Bull dejaba atrás a Liuzzi en carrera y al Virgin de D`Ambrosio en clasificación y en carrera. Hasta final de temporada batió regularmente a Liuzzi, volviendo a quedar por delante de D`Ambrosio en Corea. En India Karthikeyan volvió a subirse al monoplaza en lugar de Liuzzi, y en el primer GP de su país batió a Ricciardo y a Trulli, éste último con problemas. Liuzzi regresó en las dos últimas carreras, pero los HRT fueron los últimos en cruzar la meta en ambas. Al final del Campeonato, el 13º puesto de Liuzzi en Canadá otorgó la 11ª posición en la tabla a HRT por delante de Virgin por segundo año consecutivo.

La temporada de HRT sólo puede ser calificada de forma positiva; en el aspecto deportivo estuvieron bastante cerca de los Virgin durante la segunda mitad desde que la F1 llegó a Europa y se barajaban con ellos habitualmente en Q1, consiguiendo salir adelante tras unos primeros GP bastante desastrosos; como equipo han llegado a acuerdos de futuro con Williams (caja de cambios), Mercedes (túnel de viento) y Red Bull (piloto); como organización, la entrada de Thesan Capital parece que les debería dar la suficiente tranquilidad para afrontar varias temporadas más en la F1 una vez resuelto el problema presupuestario. Para el año que viene ya han confirmado que tendrán KERS, suministrado por Williams, y una sede en Valencia; Luis Pérez-Sala sustituirá a Colin Kolles como Jefe de Equipo y Pedro de la Rosa será piloto titular; parecen todos ellos pasos dados en la dirección correcta para que el equipo crezca y una vez logrado el objetivo de no ser el último del 2011 pueda fijarse metas más ambiciosas para el 2012.

.- Virgin (12º): >>>>> Valoración: MAL

Hablar de Virgin es hablar de Richard Branson; el magnate del Virgin Group tuvo un primer acercamiento a la F1 como patrocinador principal del equipo Brawn en el año 2009, parece que la experiencia le gustó y licitó por un equipo propio en el 2010. No ha tardado mucho en descubrir que la F1 de los podios y el champagne que vivió en Brawn no está al alcance de un presupuesto de escasos 50 millones de dólares, por lo que más que en desarrollar el coche ha centrado sus esfuerzos en el 2011 en encontrar un comprador para su equipo. Lo consiguió y a partir del año que viene veremos si el nuevo equipo Marussia Virgin, en el que la empresa de Branson aparece aún como patrocinador principal, es capaz de seguir el ritmo que marcan los demás monoplazas de la categoría.

Bajo la anterior premisa, era evidente que la intención de Virgin este año pasaba más por evitar ser el último por segundo año consecutivo que por alcanzar a los monoplazas de la clase media de la parrilla. Tras su debut en Australia confirmaron que su pelea estaría más con los HRT que con los Team Lotus, lo que suponía un paso atrás para la escudería respecto al 2010, en el que sí pelearon con los malasios; en los tres primeros GP terminaron con vuelta perdida respecto a ellos, y todo parecía indicar que ésa sería la tónica durante el año; en este sentido, el 16º puesto logrado por Glock en Malasia marcaba el límite de la 11ª posición en el Mundial de Constructores.

En Turquía llegaron las primeras grandes mejoras a los equipos, y bien que lo notó Virgin, pero en sentido negativo; en la Q1 Glock fue batido por Liuzzi y D`Ambrosio por Karthikeyan, aunque ello fue debido a una penalización y en carrera el belga consiguió imponerse a los HRT. A partir de esta carrera ya sería habitual que los Virgin se vieran superados por uno o dos HRT en clasificación, aunque en carrera se seguirían mostrando superiores; el siguiente hito llega en Mónaco, donde D´Ambrosio alcanza la 15ª posición y sube el listón en el Mundial de Constructores. En Canadá sufren la primera derrota a manos de un HRT, precisamente en la carrera con mayor número de abandonos entre los coches de arriba, lo que permite al equipo español terminar 13º y fijar un nuevo tope para la 11ª posición del Mundial; ni Virgin ni HRT volverían a estar tan arriba.

La pelea en clasificación continuaba muy igualada entre los Virgin y los HRT, pero en carrera los ingleses seguían mostrándose superiores; no sería hasta el GP de Hungría que D`Ambrosio se vería superado en carrera por un HRT, si bien Glock quedo por delante de ambos. En Italia sólo terminaron 15 coches, uno de ellos un Virgin, pero los Team Lotus impidieron que pudiera entrar en 13ª posición en meta, lo que les hubiera permitido adelantar a los HRT en el Mundial. Siempre terminaban por delante de los españoles en carrera, aunque en Corea de nuevo un HRT se intercaló entre los dos Virgin en meta. Y así terminarían el año, en disputa con los HRT en Q1 más que en carrera pero muy lejos de los tiempos marcados por los Team Lotus.

Tuvieron la pésima suerte de que la única carrera del año, la única, en que fueron superados por un HRT fuera la que menos coches terminaron, lo que permitió al equipo español marcar una posición inaccesible para ambos en condiciones normales y relegar así al equipo Virgin a la última posición del Mundial de Constructores. No han tenido un buen año; su personalísimo sistema de diseño del monoplaza por computador se ha demostrado insuficiente, y de hecho este año han anunciado un acuerdo de colaboración con McLaren para usar su túnel de viento en el desarrollo del monoplaza del 2012. De pelear carrera tras carrera con Lotus Racing en el 2010 han pasado a vérselas con el equipo HRT en el 2011, interrumpiendo lo que sería una lógica evolución. Es de esperar que el nuevo propietario, el grupo ruso de automoción Marussia, con el apoyo financiero de Virgin Group como patrocinador principal, permita al equipo seguir progresando el año que viene; el 2011 ha sido para ellos deportivamente no un año de transición, sino un año perdido.

Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.